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桥梁上部结构施工技术阐述类，预制安装法的施工优势等内容，然后对桥梁上部施工技术进行仔细分析，主要内容有：转体施工法、悬臂施工法、逐孔施工法、顶推施工法、横移施工法。
关键词：桥梁；上部结构；施工技术在我国的桥梁结构中，上部结构是主要的承载部分。
桥梁上部结构对于整个桥梁的美观性和稳定性也有着较大的影响，对于建设成本和施工周期也影响较大。
通过深入分析桥梁上部结构的施工技术，能够切实提高桥梁使用性能，有效降低施工成本，缩短施工周期。
因此切实提高桥梁施工技术具有非常重要的现实价值。
1桥梁上部结构的施工1.1施工类型分类。
我国桥梁上部结构的施工技术主要有两种，一是现场施工，二是预制安装。
对于现场施工的方式而言，在施工现场，首先应该搭建支架和模板，然后再浇筑混凝土，经过一定时间的凝固之后，混凝土强度达到工程要求的硬度，可将模板和支架拆除掉。
这种方法施工时，施工现场不必要具备大型的工程设备和预制场地，梁体的主筋之间的连续性较强，能有效提高桥梁整体性能。
但是该种方法也存在一定的缺陷，其施工周期会比较长，质量也难以控制。
比如，一旦混凝土的应力发生了变化，那么会直接影响整个工程的质量。
工程中需要大量的模板和支架，导致工程成本增加。
预制安装法需要事先准备一块预制场地，且需保证运输的便捷性，或者选择一个工厂内进行梁体的预制，而后在现场使用机械设备进行组装和安装。
1.2预制安装法的施工优势。
预制安装法主要使用在预应力桥梁或者钢筋混凝土的桥梁建设中，同时要进行预制、运输、安装三个施工步骤，较之现场施工的方式具有如下的优势：（1）桥梁的构成部件在工厂进行预制，其尺寸精度和质量能够得到有效的保障。
（2）安装过程中，可以进行平行施工，速度较快，能够大大缩短建设时间，一般使用在工期较为紧张的工程中。
（3）施工中不需要大量的人力支出，所以人工成本的支出比较低。
（4）构件制作完成之后，在预制场地内存放一定的时间，可以避免其因为收缩量而影响整个工程的质量。
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桥梁上部结构解析
一、桥梁上部结构都有啥呢？
咱先来说说梁式桥的上部结构吧。
梁式桥那上部结构啊，就像一条长长的扁担似的梁，横跨在桥墩上呢。
这梁可重要啦，它承担着桥上车辆呀、行人呀等好多荷载。
有混凝土做的梁，可结实啦，就像一个强壮的大力士，稳稳地托着桥上的一切。
还有钢梁呢，钢梁就感觉特别酷炫，金属的质感，很有现代感。
二、拱式桥的上部结构也很有趣哦。
拱式桥的上部结构是个大大的拱，这个拱可神奇啦。
它就像一个弯弯的彩虹一样，不过这个彩虹可有着大作用呢。
它能把桥面上的压力巧妙地传递到桥墩和基础上。
你看那些古老的石拱桥，那拱的造型可精美啦，就像一件艺术品，历经风雨还稳稳当当的。
三、斜拉桥和悬索桥的上部结构。
斜拉桥的上部结构有好多斜拉索，这些斜拉索就像琴弦一样，不过可比琴弦粗壮多啦。
它们从桥塔上斜着拉到梁上，分担着梁的重量，让桥可以跨越很宽的江河或者峡谷呢。
悬索桥就更厉害了，那巨大的主缆就像两条巨龙一样，悬挂在桥塔上，然后下面的吊杆再把桥面吊起来。
走在悬索桥上，感觉就像在空中漫步一样，超级刺激呢。
反正呀，桥梁的上部结构就像桥的帽子一样，各有各的特色，每一种都凝聚着人类的智慧呢。
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桥梁上部结构分类与受力特点一、斜交板桥:1.荷载有向两支承边之间最短距离方向传递得趋势2.各角点受力情况可用比拟连续梁得工作来描述。
钝角处产生较大得负弯矩,反力也较大,锐角点有向上翘起得趋势3.在均布荷载作用下,当桥轴向得跨长相同时,斜板桥得最大跨内弯矩比正桥要小4.在均布荷载作用下,当桥轴向得跨长相同时,斜板桥得跨中横向弯矩比正桥要小二、装配式钢筋砼简支T梁:1.梁肋与翼板(桥面板)结合在一起作为承重结构2.肋与肋之间得处于受拉区域得砼得到较大挖孔,减轻结构自重3.既充分利用扩展得桥面板得抗压性能,又有效发挥梁肋下部受力钢筋得抗拉作用三、预应力砼简支T梁:1.核心矩越大,抗力效应增加2.为提高核心矩,结构上采用大翼缘、薄肋板、宽矮马蹄得结构形式3.配合梁内正弯矩得分布,防止出现拉应力,纵向预应力筋须在梁端弯起或中间截断张拉,弯起可增强支点附近得抗剪能力四、连续体系桥梁:1.由于支点存在负弯矩,使跨中存在得正弯矩显著减少,可以减少跨内主梁得高度,提高跨径,当加大支点截面附近梁高形成变截面时,可进一步降低跨中弯矩2.由于就是超静定结构,产生附加内力得因素包括预应力、砼收缩徐变、墩台不均匀沉降、截面温度梯度变化3.配筋要考虑正负两种弯矩得要求,顶推法施工要考虑截面正负弯矩得交替变化五、斜拉桥:1.斜拉索相当于增大了偏心距得体外索,充分发挥抵抗负弯矩得能力,节约刚才2.斜拉索得水平分力相当于砼得预压力3.主梁多点弹性支承,高跨比小,自重轻,提高跨径六、悬索桥:1.主缆为主要承重结构,巨大得拉力由牢固得地锚承受,对于连续吊桥,中间地锚得两侧拉索水平推力基本平衡,主要利用自重承受向上得竖向力2.主梁得变形非线性,一般采用挠度理论或变形理论●挠度理论:就是考虑原有荷载(如恒载)已产生得主缆轴力对新得荷载(如活载)产生得竖向变形(挠度)将产生一种新得抗力,在变形之后再考虑内力得平衡;●变形理论:将悬索桥瞧作由各单根构件所组成得结构体系,在力学分析中先计算每个构件得刚度,放入结构体系红得矩阵内,进行总体平衡得求积七、拱桥:1.拱桥得拱圈就是桥跨结构得主要承载部分2.在竖向荷载作用下,拱端支撑处不仅有竖向反力,还有水平推力3.拱得弯矩比相同跨径得梁得弯矩小得多,而使整个拱主要承受压力。
1. 什么是桥梁的净跨径、计算跨径、标准跨径、总跨径、桥梁总长、建筑高度、桥高?净跨径:梁式桥的净跨径是指设计洪水位上相邻两个桥墩之间的净距。
拱式桥的净跨径是指每孔拱跨两个拱脚截面最低点之间的水平距离。
计算跨径:对于拱式桥是指相邻两个拱脚截面形心点之间的水平距离,对于梁式桥是指桥跨结构相邻两个支座中心之间的水平距离。
标准跨径: 对于梁式桥,是指两相邻桥墩中心线之间的距离,或墩中心线至桥台台背前缘之间的距离。
对于拱桥, 是每孔两个拱脚截面最低点之间的水平距离多孔桥梁中各孔净跨径的总和称为总跨径,它反映了桥下泄洪的能力。
桥梁总长:桥梁两端两个桥台侧墙或八字墙后端点之间的距离建筑高度:桥上行车路面(包括桥面铺装)或轨顶标高至桥跨结构最下缘之间的距离桥高:指桥面与低水位之差,或桥面与桥下线路路面之间的距离2. 桥梁按主要承重结构基本体系、跨径大小、行车道位置如何分类?承重结构:梁式桥,拱桥,悬索桥,钢架桥,组合系桥跨径大小:特大桥(多孔跨径L大于等于1000米,单孔跨径大于等于150米)大桥(多孔跨径L大于等于100米小于1000米,单孔跨径大于等于40米小于150米)中桥(多孔跨径L大于30米小于100米,单孔跨径大于等于20米小于100米)小桥(多孔跨径L大于等于8米小于30米,单孔跨径大于等于5米小于20米)涵洞(单孔跨径小于5米)行车道位置:上承式桥,下承式桥,中承式桥3. 梁式桥、拱式桥、悬索桥的主要承重结构是什么?主要受力特点是什么?梁式桥:主要承重结构为梁(板),受力特点:在竖向荷载的作用下,支座处只有竖向反力,梁(板)内主要产生弯拉应力。
拱桥:主要承重结构为主拱圈;受力特点在竖向荷载的作用下,支座处除了竖向反力,还有水平推力;拱圈内主要产生弯压应力。
悬索桥(吊桥):主要承重结构是缆索;受力特点:在竖向荷载作用下,缆索只承受拉力受力后,变形大,振动大。
5. 桥梁纵断面设计主要包括哪几个方面的内容?1确定桥梁总跨径 2桥梁分孔 3桥面标高 4桥下净空 5桥上及桥头纵坡布置等。
一、斜交板桥：1.荷载有向两支承边之间最短距离方向传达的趋势2.各角点受力情况可用比较连续梁的工作来描述。
钝角处产生较大的负弯矩，反力也较大，锐角点有向上翘起的趋势3.在均布荷载作用下，当桥轴向的跨长相同时，斜板桥的最大跨内弯矩比正桥要小4.在均布荷载作用下，当桥轴向的跨长相同时，斜板桥的跨中横向弯矩比正桥要小二、装置式钢筋砼简支T 梁：1.梁肋与翼板（桥面板）结合在一起作为承重结构2.肋与肋之间的处于受拉地域的砼获取较大挖孔，减少结构自重3.既充分利用扩展的桥面板的抗压性能，又有效发挥梁肋下部受力钢筋的抗拉作用三、预应力砼简支 T 梁：1.核心矩越大，抗力效应增加2.为提高核心矩，结构上采用大翼缘、薄肋板、宽矮马蹄的结构形式3.配合梁内正弯矩的分布，防范出现拉应力，纵向预应力筋须在梁端弯起或中间截断张拉，弯起可增强支点周边的抗剪能力四、连续系统桥梁：1.由于支点存在负弯矩，使跨中存在的正弯矩显然减少，可以减少跨内主梁的高度，提高跨径，当加大支点截面周边梁高形成变截面时，可进一步降低跨中弯矩2.由于是超静定结构，产生附加内力的因素包括预应力、砼缩短徐变、墩台不均匀沉降、截面温度梯度变化3.配筋要考虑正负两种弯矩的要求，顶推法施工要考虑截面正负弯矩的交替变化五、斜拉桥：1.斜拉索相当于增大了独爱距的体外索，充分发挥抵抗负弯矩的能力，节约刚刚2.斜拉索的水均分力相当于砼的预压力3.主梁多点弹性支承，高跨比小，自重轻，提高跨径六、悬索桥：1.主缆为主要承重结构，巨大的拉力由牢固的地锚承受，对于连续吊桥，中间地锚的两侧拉索水平推力基本平衡，主要利用自重承受向上的竖向力2.主梁的变形非线性，一般采用挠度理论或变形理论挠度理论：是考虑原有荷载（如恒载）已产生的主缆轴力对新的荷载（如活载）产生的竖向变形（挠度）将产生一种新的抗力，在变形此后再考虑内力的平衡；变形理论：将悬索桥看作由各单根构件所组成的结构系统，在力学解析中先计算每个构件的刚度，放入结构系统红的矩阵内，进行整体平衡的求积七、拱桥：1.拱桥的拱圈是桥跨结构的主要承载部分2.在竖向荷载作用下，拱端支撑处不但有竖向反力，还有水平推力3.拱的弯矩比相同跨径的梁的弯矩小得多，而使整个拱主要承受压力。
桥梁类别划分依据以及范围桥梁主要由3个部分组成：下部结构、上部结构和附属结构. 1、下部结构：首先是基础，包括桥墩基础和桥台基础，基础形式一般有扩大基础和桩基两种.桥台一般又分为重力式和轻型桥台（包括肋板台、桩柱式桥台等），一般施工顺序是：重力式：桥台基础——前、侧墙——台帽—-支座垫石；轻型桥台：桩基——承台-—台身-—台帽、耳背墙-—支座垫石。
桥墩根据其类型不同略有差别，对于桩柱式桥墩直接接桩基情况(即无承台),其施工顺序一般为：桩基——桩系梁(若墩不高时可能没有)——墩身——墩系梁（若墩不高时可能没有）——盖梁——支座垫石；有承台情况下，桩基——承台——墩身-—盖梁——支座垫石。
2、上部结构根据施工方法不同而有差别：预制构件：（如存在体现转换，即先简支后变结构连续情况) 架设预制梁——现浇墩顶连续段——张拉负弯矩预应力索-—设置永久支座，拆除临时支座，完成体系转换——横隔板、湿接缝等；如是简支结构，只需架设预制梁就行了.现浇构件：与桥梁规模，施工工艺（满堂支架现浇、挂蓝施工、顶推法施工等）有较大关系，一般可以笼统概况为（后张法)：搭脚手架（根据施工工艺不同相应变化）-—绑扎钢筋笼—-现浇混凝土——张拉预应力--横隔板、湿接缝等3、附属结构包括桥面系、搭板、护栏、伸缩缝等。
桥面连续—-桥面铺装——人行道板（若存在人行道）——桥面排水-—护栏—-伸缩缝，桥台搭板系梁：分墩系梁和桩系梁，主要是在墩中间或桩顶，起连接相邻墩桩,增强整体性。
盖梁：分为桥墩盖梁和桥台盖梁，是在墩台顶部，起搁置主梁的作用。
箱梁：梁桥结构形式的一种，有箱梁，T梁，空心板等，箱梁根据不同标准可分为:预制箱梁和现浇箱梁,等截面箱梁和变截面箱梁，小箱梁和箱梁等.桥台：位于桥梁两端，与道路相接.墩台：指桥墩和桥台。
台帽和墩帽:跟桥台盖梁、墩台盖梁一样的意思，只是叫法不同.。
桥梁上部结构表达方法
桥梁上部结构是指桥梁的支撑部分，主要包括桥墩、桥台、上
部结构等。
在工程设计和施工中，需要使用一定的表达方法来描述
和展现桥梁上部结构。
以下是几种常见的表达方法：
1. 图纸和图表，工程设计中通常使用平面图、剖面图、立面图
等方式来展现桥梁上部结构的布置和形状。
这些图纸和图表能够清
晰地表达桥梁上部结构的尺寸、形态和布置，为施工提供重要的参
考依据。
2. 结构分析报告，在桥梁设计和施工中，工程师通常会编写结
构分析报告，详细描述桥梁上部结构的受力情况、材料选用、连接
方式等。
这种表达方法通过文字和图表的结合，全面地展现了桥梁
上部结构的技术参数和设计理念。
3. 数字模型，随着计算机辅助设计技术的发展，数字模型成为
了表达桥梁上部结构的重要方式。
工程师可以利用专业的设计软件，构建桥梁上部结构的三维数字模型，通过旋转、放大、缩小等操作，全方位展现桥梁上部结构的形态和细节。
4. 实物样品，在一些大型桥梁项目中，为了更直观地展现桥梁上部结构，工程师会制作实物样品或模型。
这种表达方法可以让相关人员和公众更直观地了解桥梁上部结构的外形和特点，有利于沟通和交流。
总的来说，桥梁上部结构的表达方法多种多样，包括图纸、结构分析报告、数字模型和实物样品等。
不同的表达方法可以相互补充，全面地展现桥梁上部结构的各个方面，为设计和施工提供必要的支持。
第一篇桥梁上部结构第一章总论第一节概论一.桥梁在交通事业中的地位二.国内外桥梁建筑的成就1、国内桥梁建筑的成就宋朝在浙江郡县洞桥乡修建的洞桥为2孔石墩木梁结构，桥长26.76米，宽8.1米赵州桥（空腹式石拱桥）为公元605年修建，净跨37.02米，宽9米，拱矢高度为7.23米，现仍在使用目前在长江上建成的桥梁已有20余座。
第一座是武汉长江大桥。
第一座由我国自己设计自己建造的长江大桥是南京长江大桥。
最大跨径的桥梁是江阴长江大桥（悬索桥），跨径为1385米。
最大跨径的斜拉桥是南京长江二桥，主跨628米。
2、国外桥梁建筑的成就1873年在法国首创建成第一座钢筋混凝土桥（拱式人行桥）。
1928年由法国著名工程师弗莱西奈发明了预应力混凝土技术，后在法国和德国开始修建预应力混凝土桥。
1937年修建的美国旧金山金门大桥（吊桥）跨径1280米，保持了27年的桥梁最大跨径的世界纪录。
1974年在英国修建的亨伯桥（吊桥）跨径达到1410米，为世界第二大跨径桥梁。
1998年建成的日本明石海峡大桥（吊桥）跨径达到1990米，为世界第一大跨径桥梁。
3、桥梁发展趋势轻质、高强、大跨三、桥梁的组成1.桥梁的组成桥梁由上部结构和下部结构组成。
上部结构（桥跨结构）：在线路中断时跨越障碍的主要承载结构。
下部结构（桥墩和桥台）：支承桥跨结构并将恒载和车辆等活载传至地基的建筑物。
设置在桥梁两端的称为桥台。
设置在桥梁中间的支承结构物称为桥墩。
把所有荷载传至地基的底部奠基部分，称为基础。
支座：在桥跨结构与桥墩或桥台的支承处所设置的传力装置。
附属建筑物：锥坡2．桥梁的主要尺寸和术语：净跨径：梁桥指设计洪水位上相邻两个桥墩（或桥台）之间的净距离。
拱式桥指每孔拱跨两个拱脚最低点之间的水平距离。
总跨径：多孔桥梁中各孔净跨径的总和。
计算跨径：对于有支座的桥梁指桥跨结构两个支座中心之间的距离。
拱桥指两拱脚截面形心点之间的水平距离。
标准跨径：指相邻两桥墩中线之间的距离。
或桥墩中线至桥台台背前缘之间的距离。
桥梁全长：桥梁两端两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离。
对于无桥台的桥梁为桥面系行车道的全长。
桥梁高度：指桥面与低水位之间的高差。
桥下净空高度：设计洪水位或计算通航水位至桥跨结构最下缘之间的距离。
桥梁建筑高度：是桥上行车路面（或轨顶）至桥跨结构最下缘之间的距离。
涵洞：用来宣泄路堤下水流的构造物。
第二节桥梁的分类和桥梁美学一、桥梁的基本体系（按主要承重构件的受力特点分类） 1）梁式桥2）拱式桥3）刚架桥4）吊桥5）组合体系桥二、三、分为：上承式、中承式、下承式。
跨河桥四、按跨越障碍的性质分类跨线桥（立体交叉）高架桥圬工桥五、主要承重结构所用的材料分类钢筋混凝土桥预应力混凝土桥钢桥第三节桥梁的总体规划和设计要点一、桥梁总体规划原则和基本设计资料1、原则：适用、经济、安全、美观2、桥梁设计的基本要求1）使用上的要求：行车道及人行道宽度应保证车辆及人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。
桥型、跨度大小和桥下净空应满足宣泄洪水、通航或通车要求。
建成的桥要保证使用年限并便于检查和维修。
2）经济上的要求：设计应体现经济上的合理性，要使造价和材料消耗为最少。
3）结构尺寸和构造上的要求：整个桥梁结构及其各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。
4）施工上的要求：桥梁结构应便于制造和架设，应尽量采用先进的施工技术和施工机械，以利于加快施工进度，保证工程质量和施工安全。
5）美观上的要求：桥梁应具有优美的外型，应与周围的景致相协调。
3、桥梁的基本设计资料1）桥梁的使用任务；2）桥位附近的地形情况，绘制地形图；3）桥位的地质情况；4）河流的水文情况；5）建筑材料的来源及供应和运输情况；6）桥位附近的气象资料；7）桥位上下游有无构造物，其布置情况如何。
二、桥梁的设计要点1、设计程序可行性研究初步设计施工图设计2、桥梁纵断面设计1）桥梁总跨径的确定根据水文资料、地质资料等综合确定。
2）桥梁的分孔根据经济、施工难易、通航、地质情况、地形、构造物类型、周围环境等综合考虑。
3）桥道标高的确定根据桥下净空、桥梁纵坡等综合确定。
4）桥上和桥头引道的纵坡确定5）基础埋置深度确定3、桥梁横断面设计1）行车道的宽度按公路等级或交通量大小确定；2）人行道宽度视需要而定；3）为排水桥面设置从中央倾向两侧的1.5%～3%的横向坡度。
4、平面布置桥梁的平面线形应与桥头引道保持平顺，使车辆能平稳通过。
第四节桥梁设计的作用一、规范中有关作用的规定（一）作用分类、代表值1．作用分类公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类。
P232．作用代表值公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。
1）永久作用应采用标准值作为代表值。
2）可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。
承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。
正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。
3）偶然作用取其标准值作为代表值。
3．作用代表值的取用作用的代表值按下列规定取用：1）永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。
2）可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。
可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数ψ。
可变1。
作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数ψ2 3）偶然作用应根据调查、试验资料，结合工程经验确定其标准值。
作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。
（二）永久作用定义：在结构使用期内，其量值不随时间变化，或其变化值与平均值比较可忽略不计的作用称为永久作用。
结构自重及桥面铺装、附属设备等附加重力均属结构重力，结构重力标准值可按下表所列常用材料的密度计算。
预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并计入相应阶段的预应力损失，但不计由于预加力偏心距增大引起的附加效应。
在结构进行承载能力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。
1．土的重力及土侧压力计算P25-262．水的浮力P26基础地面位于透水性地基上的桥梁墩台，当验算稳定时，应考虑设计水位的浮力；当验算地基应力时，可仅考虑低水位的浮力，或不考虑水的浮力。
基础嵌入不透水性地基的桥梁墩台不考虑水的浮力。
作用在桩基承台底面的浮力，应考虑全部底面积。
对桩嵌入不偷水地基并灌注混凝土封闭者，不应考虑桩的浮力，在计算承台底面浮力时应扣除桩的截面面积。
当不能确定地基是否漏水时，应以透水或不透水两种情况与其他作用结合，取其最不利者。
3．混凝土收缩及徐变作用外部超静定的混凝土结构、钢和混凝土的组合结构等应考虑混凝土收缩及徐变的作用。
混凝土的收缩应变和徐变系数可按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62）的规定计算。
混凝土徐变的计算，可假定徐变与混凝土应力呈线性关系。
计算圬工拱圈的收缩作用效应时，如考虑徐变影响，作用效应可乘以0.45折减系数。
（三）可变作用定义：在结构使用期内，其量值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用称为可变作用。
1、车道荷载公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：1）汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。
2）汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台、和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。
车辆荷载和车道荷载的作用不得叠加。
3）各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合下表的规定。
4）车道荷载的计算图式见下图。
（1）公路—Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为q K =10.5kN/m ；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m 时，P K =180kN ；桥梁计算跨径等于或大于时50m ，P K =360kN ；桥梁计算跨径在5m~50m 之间时，P K 值采用直线内插求得。
计算剪力效应时，上述集中荷载标准值P K 应乘以1.2的系数。
（2）公路—Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值为q K 和集中荷载标准值P K 按公路—Ⅰ级车道荷载的0.75倍采用。
（3）车道荷载的均布荷载标准值应满步于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于影车道荷载车辆荷载的立面、平面尺寸5）车辆荷载的立面、平面尺寸见下图，主要技术指标规定于表4。
车辆荷载的横向布置公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
6）车道荷载横向分布系数应按设计车道数如上图布置车辆荷载进行计算。
7）桥涵设计车道数应符合下表的规定。
多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。
当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。
桥涵设计车道数P28横向折减系数P288）大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。
当桥梁计算跨径大于150m时，应按规定的纵向折减系数进行折减。
当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。
纵向折减系数P292．车辆荷载的影响力车辆荷载的影响力包括汽车荷载的冲击力、离心力、车辆荷载引起的土侧压力（以上属基本可变荷载）和汽车制动力（属其他可变荷载）。
1）汽车荷载的冲击力定义：车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆以及发动机抖动等原因，会使桥梁结构引起振动，这种动力效应通常称为冲击作用。
由此引起的内力称为汽车荷载的冲击力冲击系数可按下式计算：当 f<1.5H Z 时， μ=0.05当 1.5H Z ≤f ≤14 H Z 时，μ= 0.1767fln-0.0157（3—1—13）当 f > 14 H Z 时， μ=0.45式中 f ——结构基频（H Z ）。
鉴于结构物上的填料能起缓冲和扩散荷载的作用，故对于拱桥、涵洞以及重力式墩台，当填料厚度（包括路面厚度）等于或大于50cm 时，可以不计冲击作用。
汽车荷载的局部加载及在T 梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。
2）汽车荷载的制动力定义：制动力是汽车在桥上刹车时为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生的滑动摩擦力（摩擦系数可达0．5以上）。
《桥规》规定：对于l 个车道上由汽车荷载产生的制动力的标准值为车道荷载在加载长度上计算总重力的10％计算，但公路—Ⅰ级汽车荷载的制动力标准值不得小于165KN ；公路—Ⅱ级汽车荷载的制动力标准值不得小于90KN 。
