第一篇桥梁上部结构第一章总论第一节概论一.桥梁在交通事业中的地位二.国内外桥梁建筑的成就1、国内桥梁建筑的成就宋朝在浙江郡县洞桥乡修建的洞桥为2孔石墩木梁结构，桥长26.76米，宽8.1米赵州桥（空腹式石拱桥）为公元605年修建，净跨37.02米，宽9米，拱矢高度为7.23米，现仍在使用目前在长江上建成的桥梁已有20余座。
第一座是武汉长江大桥。
第一座由我国自己设计自己建造的长江大桥是南京长江大桥。
最大跨径的桥梁是江阴长江大桥（悬索桥），跨径为1385米。
最大跨径的斜拉桥是南京长江二桥，主跨628米。
2、国外桥梁建筑的成就1873年在法国首创建成第一座钢筋混凝土桥（拱式人行桥）。
1928年由法国著名工程师弗莱西奈发明了预应力混凝土技术，后在法国和德国开始修建预应力混凝土桥。
1937年修建的美国旧金山金门大桥（吊桥）跨径1280米，保持了27年的桥梁最大跨径的世界纪录。
1974年在英国修建的亨伯桥（吊桥）跨径达到1410米，为世界第二大跨径桥梁。
1998年建成的日本明石海峡大桥（吊桥）跨径达到1990米，为世界第一大跨径桥梁。
3、桥梁发展趋势轻质、高强、大跨三、桥梁的组成1.桥梁的组成桥梁由上部结构和下部结构组成。
上部结构（桥跨结构）：在线路中断时跨越障碍的主要承载结构。
下部结构（桥墩和桥台）：支承桥跨结构并将恒载和车辆等活载传至地基的建筑物。
设置在桥梁两端的称为桥台。
设置在桥梁中间的支承结构物称为桥墩。
把所有荷载传至地基的底部奠基部分，称为基础。
支座：在桥跨结构与桥墩或桥台的支承处所设置的传力装置。
附属建筑物：锥坡2．桥梁的主要尺寸和术语：净跨径：梁桥指设计洪水位上相邻两个桥墩（或桥台）之间的净距离。
拱式桥指每孔拱跨两个拱脚最低点之间的水平距离。
总跨径：多孔桥梁中各孔净跨径的总和。
计算跨径：对于有支座的桥梁指桥跨结构两个支座中心之间的距离。
拱桥指两拱脚截面形心点之间的水平距离。
标准跨径：指相邻两桥墩中线之间的距离。
或桥墩中线至桥台台背前缘之间的距离。
桥梁全长：桥梁两端两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离。
对于无桥台的桥梁为桥面系行车道的全长。
桥梁高度：指桥面与低水位之间的高差。
桥下净空高度：设计洪水位或计算通航水位至桥跨结构最下缘之间的距离。
桥梁建筑高度：是桥上行车路面（或轨顶）至桥跨结构最下缘之间的距离。
涵洞：用来宣泄路堤下水流的构造物。
第二节桥梁的分类和桥梁美学一、桥梁的基本体系（按主要承重构件的受力特点分类） 1）梁式桥2）拱式桥3）刚架桥4）吊桥5）组合体系桥二、三、分为：上承式、中承式、下承式。
跨河桥四、按跨越障碍的性质分类跨线桥（立体交叉）高架桥圬工桥五、主要承重结构所用的材料分类钢筋混凝土桥预应力混凝土桥钢桥第三节桥梁的总体规划和设计要点一、桥梁总体规划原则和基本设计资料1、原则：适用、经济、安全、美观2、桥梁设计的基本要求1）使用上的要求：行车道及人行道宽度应保证车辆及人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。
桥型、跨度大小和桥下净空应满足宣泄洪水、通航或通车要求。
建成的桥要保证使用年限并便于检查和维修。
2）经济上的要求：设计应体现经济上的合理性，要使造价和材料消耗为最少。
3）结构尺寸和构造上的要求：整个桥梁结构及其各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。
4）施工上的要求：桥梁结构应便于制造和架设，应尽量采用先进的施工技术和施工机械，以利于加快施工进度，保证工程质量和施工安全。
5）美观上的要求：桥梁应具有优美的外型，应与周围的景致相协调。
3、桥梁的基本设计资料1）桥梁的使用任务；2）桥位附近的地形情况，绘制地形图；3）桥位的地质情况；4）河流的水文情况；5）建筑材料的来源及供应和运输情况；6）桥位附近的气象资料；7）桥位上下游有无构造物，其布置情况如何。
二、桥梁的设计要点1、设计程序可行性研究初步设计施工图设计2、桥梁纵断面设计1）桥梁总跨径的确定根据水文资料、地质资料等综合确定。
2）桥梁的分孔根据经济、施工难易、通航、地质情况、地形、构造物类型、周围环境等综合考虑。
3）桥道标高的确定根据桥下净空、桥梁纵坡等综合确定。
4）桥上和桥头引道的纵坡确定5）基础埋置深度确定3、桥梁横断面设计1）行车道的宽度按公路等级或交通量大小确定；2）人行道宽度视需要而定；3）为排水桥面设置从中央倾向两侧的1.5%～3%的横向坡度。
4、平面布置桥梁的平面线形应与桥头引道保持平顺，使车辆能平稳通过。
第四节桥梁设计的作用一、规范中有关作用的规定（一）作用分类、代表值1．作用分类公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类。
P232．作用代表值公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。
1）永久作用应采用标准值作为代表值。
2）可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。
承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。
正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。
3）偶然作用取其标准值作为代表值。
3．作用代表值的取用作用的代表值按下列规定取用：1）永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。
2）可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。
可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数ψ。
可变1。
作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数ψ2 3）偶然作用应根据调查、试验资料，结合工程经验确定其标准值。
作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。
（二）永久作用定义：在结构使用期内，其量值不随时间变化，或其变化值与平均值比较可忽略不计的作用称为永久作用。
结构自重及桥面铺装、附属设备等附加重力均属结构重力，结构重力标准值可按下表所列常用材料的密度计算。
预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并计入相应阶段的预应力损失，但不计由于预加力偏心距增大引起的附加效应。
在结构进行承载能力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。
1．土的重力及土侧压力计算P25-262．水的浮力P26基础地面位于透水性地基上的桥梁墩台，当验算稳定时，应考虑设计水位的浮力；当验算地基应力时，可仅考虑低水位的浮力，或不考虑水的浮力。
基础嵌入不透水性地基的桥梁墩台不考虑水的浮力。
作用在桩基承台底面的浮力，应考虑全部底面积。
对桩嵌入不偷水地基并灌注混凝土封闭者，不应考虑桩的浮力，在计算承台底面浮力时应扣除桩的截面面积。
当不能确定地基是否漏水时，应以透水或不透水两种情况与其他作用结合，取其最不利者。
3．混凝土收缩及徐变作用外部超静定的混凝土结构、钢和混凝土的组合结构等应考虑混凝土收缩及徐变的作用。
混凝土的收缩应变和徐变系数可按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62）的规定计算。
混凝土徐变的计算，可假定徐变与混凝土应力呈线性关系。
计算圬工拱圈的收缩作用效应时，如考虑徐变影响，作用效应可乘以0.45折减系数。
（三）可变作用定义：在结构使用期内，其量值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用称为可变作用。
1、车道荷载公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：1）汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。
2）汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台、和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。
车辆荷载和车道荷载的作用不得叠加。
3）各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合下表的规定。
4）车道荷载的计算图式见下图。
（1）公路—Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为q K =10.5kN/m ；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m 时，P K =180kN ；桥梁计算跨径等于或大于时50m ，P K =360kN ；桥梁计算跨径在5m~50m 之间时，P K 值采用直线内插求得。
计算剪力效应时，上述集中荷载标准值P K 应乘以1.2的系数。
（2）公路—Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值为q K 和集中荷载标准值P K 按公路—Ⅰ级车道荷载的0.75倍采用。
（3）车道荷载的均布荷载标准值应满步于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于影车道荷载车辆荷载的立面、平面尺寸5）车辆荷载的立面、平面尺寸见下图，主要技术指标规定于表4。
车辆荷载的横向布置公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
6）车道荷载横向分布系数应按设计车道数如上图布置车辆荷载进行计算。
7）桥涵设计车道数应符合下表的规定。
多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。
当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。
桥涵设计车道数P28横向折减系数P288）大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。
当桥梁计算跨径大于150m时，应按规定的纵向折减系数进行折减。
当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。
纵向折减系数P292．车辆荷载的影响力车辆荷载的影响力包括汽车荷载的冲击力、离心力、车辆荷载引起的土侧压力（以上属基本可变荷载）和汽车制动力（属其他可变荷载）。
1）汽车荷载的冲击力定义：车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆以及发动机抖动等原因，会使桥梁结构引起振动，这种动力效应通常称为冲击作用。
由此引起的内力称为汽车荷载的冲击力冲击系数可按下式计算：当 f<1.5H Z 时， μ=0.05当 1.5H Z ≤f ≤14 H Z 时，μ= 0.1767fln-0.0157（3—1—13）当 f > 14 H Z 时， μ=0.45式中 f ——结构基频（H Z ）。
鉴于结构物上的填料能起缓冲和扩散荷载的作用，故对于拱桥、涵洞以及重力式墩台，当填料厚度（包括路面厚度）等于或大于50cm 时，可以不计冲击作用。
汽车荷载的局部加载及在T 梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。
2）汽车荷载的制动力定义：制动力是汽车在桥上刹车时为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生的滑动摩擦力（摩擦系数可达0．5以上）。
《桥规》规定：对于l 个车道上由汽车荷载产生的制动力的标准值为车道荷载在加载长度上计算总重力的10％计算，但公路—Ⅰ级汽车荷载的制动力标准值不得小于165KN ；公路—Ⅱ级汽车荷载的制动力标准值不得小于90KN 。
