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轨排组装、调整检验批质量验收记录表（Ⅰ）
【CRTSⅠ型双块式无砟道床】01010507□□□□
轨排组装、调整检验批质量验收记录表（Ⅱ）
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【CRTSⅠ型双块式无砟道床】01010508□□□□
钢筋（原材料及加工）检验批质量验收记录表（Ⅰ）
【CRTSⅠ型双块式无砟道床】01010509□□□□
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混凝土（施工）检验批质量验收记录表（Ⅱ）
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混凝土（养护及检测）检验批质量验收记录表（Ⅲ）
【CRTSⅠ型双块式无砟道床】01010510□□□□
混凝土（养护及检测）检验批质量验收记录表（IV）
【CRTSⅠ型双块式无砟道床】01010510□□□□。
5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型5.1 何谓无砟轨道所谓无砟轨道，就是用刚性混凝土道床替代弹性碎石道床，并且通过扣件系统直接的或支承体的与钢轨弹性联结起来的轨道结构。
5.2 世界有代表性的无砟轨道类型及其特征（表5.2.1）表5.2.1 无砟轨道类型及其特征注：相对比较〇－良好，□—一般，⨯－不良5.3 选型基本原则根据国内外对无砟轨道建造及运营的实践经验，无砟轨道的选型应符合施工性、维护性、动力性、适应性、经济性五大基本原则。
5.3.1 关于施工性（1）核心是施工速度。
（2）施工速度与轨道结构的复杂程度，怎样的高精度才能达到轨道少维修，土木工程完工后能否随时可铺设轨道，机械化施工程度及物流组织等因素密切相关。
（3）一般要求施工方法比较简单，施工速度现浇混凝土式无砟轨道不低于120m/d，预制板式无砟轨道不低于200m/d。
5.3.2 关于维护性（1）无砟轨道是否具有可维护性是非常重要的一件事。
（2）无维修的概念是不合情理的，少维修的理念是符合无砟轨道工程实际的。
（3）国内外的经验一再表明，无砟轨道的下部结构一旦发生严重变形，整治非常困难。
（4）因此，在选型时必须考虑随着线下工程变形所引起的轨道变形，但变形在一定程度上用扣件也是可以整正的，例如上下±30mm，左右±10mm。
5.3.3 关于动力性（1）国内外的研究表明，在高速动力荷载反复作用下，无砟轨道的强度是充分的、足够的。
（2）关键技术是轨道弹性，而轨道弹性又主要来自扣件系统。
（3）从抑制因轮载变动、钢轨波磨、高频振动等方面来考虑，无砟轨道应具有与有砟轨道同等程度的弹性水平。
（4）作为高速客运专线无砟轨道合理弹性的目标值，应以轮载下钢轨挠曲变形1.3~1.7mm为衡量标准，亦即要求轨道垂向合理刚度以55~80kN/mm为准绳。
5.3.4 关于适应性主要是指轨道工程与其它工程的接口和接口相互适应的问题。
（1）与路基、桥梁、隧道等下部结构连接的良好适应性。
梁端无砟轨道扣件系统及钢轨的受力分析易南福，殷明旻（中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031）1简述相邻墩台基础不均匀沉降、温度荷载、车辆荷载、支座弹性变形、施工误差等都会引起梁端支座处截面发生位移，包括竖向位移与转角位移，对于无砟轨道来说，由于轨道结构与桥梁连接的刚度较大，轨道结构对梁的变形非常敏感，这种微小的变形将造成梁端局部钢轨隆起，从而引起钢轨和扣件系统的附加拉力或压力，当扣件附加拉力大于扣件系统扣压力时，将导致钢轨与垫板间脱空，扣件失效；当扣除附加压力超过一定限值后，在列车重复荷载作用下将导致弹性垫板疲劳破损[1~4]。
因此，对这一工程问题的研究显得必要而有意义。
2扣件系统的受力与变形过程扣件系统的受力状态可分为三个阶段[3~4]：2.1第一阶段当扣件系统承受较大的下压荷载，扣件系统弹性垫板压缩量大于弹条有效弹程F/2K s时，扣件系统节点弹性仅由弹性垫板提供，扣件节点刚度为弹性垫板刚度Kp。
2.2第二阶段扣件系统受力由向下往向上逐渐变化，表现为钢轨由下压作用向上抬作用过渡，弹性垫板压缩量逐渐减小直至为零。
此时可以将其视为两个并联弹簧，因此扣件节点刚度为Kp+2K s。
2.3第三阶段当扣件系统承受的上拔力大于扣件的扣压力，弹性垫板失效。
扣件系统节点刚度为弹条刚度2Ks。
3计算模型[1]根据梁轨共同作用原理建立梁端轨道结构受力计算模型，梁体采用梁单元在梁体中性轴处建立，梁高用上、下刚臂模拟，采用纵向非线性弹簧模拟线路纵向位移阻力，扣件系统节点刚度采用竖向非线性弹簧实现。
模型中只考虑了梁缝两侧各7个扣件长度，扣件编号从左至右分别为-7～-1，1～7，扣件处钢轨节点编号也按此编号进行，模型整体示意图如图1所示。
4梁端支座单位竖向位移对钢轨及扣件系统受力的影响4.1计算结果梁端支座竖向位移考虑两种情况：①墩台整体竖向位移导致两侧梁同时竖向位移；②同一墩上单侧支座竖向位移（错台）。
由于梁端支座形式的不同而导致梁端位移对扣件系统受力的影响大小不同，因此，对梁端支座不同类型组合，分别计算两种梁端竖向单位位移作用下的钢轨和扣件附加力，结果见图2～7。
高铁客运专线主要扣件系统1、弹条 IV 型扣件系统1.1、弹条 IV 型扣件零件说明1.2、弹条 IV 型扣件组装说明1.3、弹条 IV 型扣件表示图2、弹条 V 型扣件系统2.1、弹条 V 型扣件零件说明2.2、弹条 V 型扣件组装说明2.3、弹条 V 型扣件表示图3、WJ-7 型扣件系统3.1、WJ-7 型扣件零件说明3.2、WJ-7 型扣件组装说明3.3、WJ-7 型扣件表示图4、WJ-8 型扣件系统4.1、WJ-8 型扣件零件说明4.2、WJ-8 型扣件组装说明4.3、WJ-8 型扣件表示图高速铁路客运专线扣件系统适应中国60Kg/m 钢轨种类，轨距1435mm。
根据我国客运专线的建设状况以及我国铁路扣件系统的使用经验研发以下四种扣件系统：有砟轨道用无挡肩扣件系统；有砟轨道用有挡肩扣件系统无砟轨道用无挡肩扣件系统；无砟轨道用有挡肩扣件系统有挡肩的混凝土轨枕无挡肩的混凝土轨枕轨道板有砟轨道Ⅴ型扣件Ⅳ型扣件FC 型扣件轨道板无砟轨道WJ-8 型扣件WJ-7 型扣件300 型扣件SFC 型扣件扣件系统（除预埋件外）整体使用寿命许多于10 年，或经过总重许多于 7 亿吨；轨枕铺设起码 1520 根 /公里，客专有砟线路按1667 根 /公里铺设。
1、弹条 IV 型扣件系统1.1、弹条 IV 扣件零件说明①. 扣件零件数目表（每套扣件用量）②.绝缘轨距块分一般地段使用的绝缘轨距块G4 和钢轨接头处使用的接头绝缘轨距块 G4J 两种。
③. 弹条分 C4、JA、 JB 型三种，一般地段安装C4 型弹条（Φ20mm），钢轨接头地段安装JA 和 JB 型弹条 ( Φ18mm）。
JA 型弹条防锈涂料为灰色，与7、8、9 号接头绝缘轨距块G4J(非黑色）配用； JB 型弹条防锈涂料为黑色，与10、11、12、13 号接头绝缘轨距块G4J（黑色）配用。
1.2、弹条 IV 扣件组装说明①. 预埋铁座设置应严格保证预埋铁座的预埋地点。
各类型扣件技术说明中国铁道科学研究院铁道建筑研究所2008．2各类型扣件技术说明我国扣件系统的研究与开发已有五十多年的历史，开发了多种扣件型式。
现将主要类型扣件进行归纳说明。
1. 有碴轨道用扣件系统随着混凝土轨枕的发展与应用，我国从1957年就开始混凝土枕用扣件的研究，开发了多种扣件型式，如螺栓扣板式扣件、63型扣板式扣件、67型拱形弹片式扣件、70型扣板式扣件、弹条I型扣件、弹条I型调高扣件、弹片I型调高扣件、弹条II型扣件、弹条III型扣件等。
随着客运专线建设的发展又新近研发了弹条IV型扣件和弹条V型扣件。
以下主要介绍常用几种扣件型式。
1.1 扣板式扣件螺栓扣板式扣件、63型扣板式扣件、70型扣板式扣件扣压件均采用刚性扣板，混凝土轨枕设挡肩，紧固扣板用的螺栓或固定于混凝土轨枕预留孔内的卡板中，或由下部螺旋旋入预埋于轨枕中的木套管中，或采用硫磺锚固锚入混凝土轨枕的预留孔中。
这种扣件弹性较差，扣压力率减较大，现已在正线全部淘汰。
图1-1 螺栓扣板式扣件图1-2 63型扣板式扣件图1-3 70型扣板式扣件1.2 弹片式扣件67型拱形弹片式扣件采用弹片扣压件，混凝土轨枕设挡肩，采用锚固在混凝土轨枕中的螺栓紧固弹片。
为适应冻害地段大调高量的要求，开发了弹片I型调高扣件。
这种扣件扣压件弹性较差，而且螺栓孔处存在应力集中，易造成弹片断裂，因而采用较少。
图1-4 67型拱形弹片式扣件图1-5 弹片I型调高扣件1.3 有螺栓弹条扣件弹条I型扣件与弹条II型扣件是随着混凝土轨枕的应用以及无缝线路的铺设而开发的弹性扣件，目前正在线路上大量使用。
该扣件由弹条、螺旋道钉、轨距挡板、挡板座、橡胶垫板等组成，混凝土轨枕设挡肩，为有螺栓扣件。
同样采用锚固在混凝土轨枕中的螺旋道钉紧固弹条扣压钢轨，弹条为ω形，利用轨距挡板与挡板座配合调整轨距，为适应大调高量的要求，开发了弹条I型调高扣件。
弹条I、II型扣件适用于采用60 kg/m钢轨并铺设无缝线路的轨道，弹条I型扣件也适用于采用50 kg/m钢轨的轨道。
