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1 常见问题分析与处理道岔精调指上线铺设完成、运营开通之间所进行的全部工作，高质量的道岔精调对后期的维修养护意义重大。
然而，因铺设施工精度低，精调中会遇到许多精调难点及不易处理的缺陷，需要认真分析原因，有效进行整治克缺[1]。
1.1 常见问题（1）尖轨轨距偏小，不易调整到位；（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差；（3）心轨处支距过大[2]。
1.2 产生原因分析（1）轨距指两钢轨顶面下16 mm处最小距离，量取时要求道尺垂直于两钢轨工作边，在尖轨处检查轨距，影响的主要因素为位置是否准确、尖轨与基本轨是否密贴。
（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差较大的原因主要是由于施工时轨枕存在横坡导致，检查现场轨枕水平，两侧存在最大2 mm以上的横向偏差。
（3）支距指道岔直、曲基准股工作边之间的距离，对其控制可以有效控制整体框架、曲股轨向圆顺。
客运专线18号道岔为了使列车在曲股运行更加平稳，在辙岔范围内增加8个支距点，在精调过程中，发现最多时第22点支距最大超出设计值4 m m。
心轨支距出现错误的原因：①点位错误；②心轨顶铁顶死；③拼装错误。
1.3 处理办法（1）首先检查框架尺寸偏差，是否在设计要求范围内，其次通过塞尺对病害处尖轨与基本轨密贴进行检查，最后通过更换缓冲调距块进行改道作业。
（2）采用特制调高垫板或打磨轨枕进行处理。
（3）道岔内部焊接完成后，很难找准连接部直外股尖端，可以根据尖轨跟端电务导线孔中心位置进行确认，距电务导线孔中心量取750 mm处为第一点，后面各点根据图纸间距进行控制；直股轨距调整完成后，将岔心转换到曲股位置，检查岔心顶铁是否有顶死现象，如有顶死、长心轨有变形，需对翼轨上过长顶铁取片、打磨处理；对道岔岔心结构全面检查，各部尺寸认真量取，是否有超限及轨距块装错现象。
2 精调准备与流程道岔精调的方法直接影响到进度和质量，有效的作业方法可以提高精度，降低开通维护工作量。
通过不断总结、尝试，采用传统方法与先进技术相结合的方法，使道岔精调质量进一步提高。
运营期⾼速铁路轨道长波不平顺静态测量⽅法及控制标准轨道不平顺包含不同的波长成分,不同波长成分对列车运⾏安全性、舒适性的影响也不相同［1-2］。
列车速度越⾼,影响列车动⼒响应的轨道不平顺波长也越长。
由于轨道长波不平顺整治⽐较困难,并且动态检测较为复杂,因此对于疑似是由长波不平顺引起的“晃车”区段,应⾸先对其进⾏静态测量复核。
我国对轨道长波不平顺的静态测量主要借鉴德国的⽮距差法［3］。
由于⽮距差法计算模型较为复杂,⽇常检测时常常对其简化,利⽤简化的⽮距差公式对轨道长波不平顺进⾏评价。
随着我国⾼速铁路运营年限的增加,以及受外界环境因素的影响,部分⾼速铁路基础已出现较⼤的变形问题［4］,采⽤现有的⽮距差法或者简化⽮距差法测量,结果都明显超出验收标准,⽽我国⼜⽆运营期⾼速铁路轨道长波不平顺静态控制标准,且超过验收标准的区段⼤部分列车实际运营状况良好,如综合检测车检测的动态轨道长波不平顺和车辆振动加速度均⽆明显响应,使⾼速铁路运营时现场维修部门⽆法准确查找确实有影响的轨道长波不平顺,导致复核及养修的不便利。
对于轨道长波不平顺,国外其他国家如⽇本选⽤40 m 弦对新⼲线轨道进⾏测量［5］。
法国采⽤与⽇本⼀样的测量⽅法,认为2 个转向架之间的总长约为33 m,只要控制好33 m 弦测量得到的幅值就能保证⾏车的舒适性,因此法国采⽤了⾼低31 m弦、轨向33 m 弦测量结果评价轨道长波不平顺。
韩国建议⾼速铁路25 m以上波长不平顺应采⽤30 m或40 m长弦进⾏测量［6］。
本⽂在分析现有⾼速铁路轨道不平顺静态测量⽅法的基础上,采⽤实测数据及理论分析相结合的⼿段,研究国内现⾏⾼速车辆动⼒响应与轨道不平顺的匹配关系,提出更为准确的轨道长波不平顺静态测量⽅法及相应幅值控制标准。
斜视的护理关系到患者以后的⽣活情况,是⾮常有意义的事情,这要求护理⼈员应当做到:1.在学好扎实的护理理论基础上,了解患者的⼼理活动,有着熟练的沟通技巧,从⽽进⾏有效的⼼理护理,使患者配合检查及⼿术,最⼤成都恢复外观及提⾼视⼒。
客运专线CRTSII型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。
重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。
关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调1. 引言我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS I型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。
CRTS I型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。
轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量2. 技术标准（1）《高速铁路设计规范》（2）《高速铁路工程测量规范》（3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》（4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》（5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。
根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：表1.几何状态控制标准轨道测量前，认真核对CP M坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。
测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。
扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨± 10 °C以内施工作业，当高于锁定轨温20C禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。
轨道复合不平顺的分析与整治轨道复合不平顺是指铁路轨道同一地点存在多种病害或相邻地点存在连续多处同一种病害。
轨道复合不平顺比轨道单项不平顺对行车安全威胁性更大，对于此类病害应引起高度重视，特别是在铁路第六次提速区段，建议将此类病害提级处理，即一级病害按二级及以上病害处理；二级病害按三级及以上病害处理。
迄今为止，我国铁路尚未对轨道复合不平顺规定过安全标准值，但是因其对行车安全威胁性大，有必要对其加以探讨。
轨道复合不平顺的形式很多，按照引起机车车辆横向力、垂向力复合方式不同，分为逆相位复合不平顺、顺相位复合不平顺、谐波振动复合不平顺等主要三种形式。
一、轨向、水平逆相位复合不平顺当存在轨道方向不平顺引起的车辆横向力与轨道水平不平顺引起的车辆横向力作用一致时（如图1所示：方向为正，水平为负），为轨道轨向、水平逆相位复合不平顺，对列车运行安全威胁最大。
图1 轨向与水平逆相位复合不平顺示意图1、轨道方向复合复合不平顺的计算公式如下：△y = ∣y―1.4△ h∣（公式1）式中：△y ---方向不平顺复合值y ----- 方向不平顺值△h --- 水平不平顺值2、轨道轨向、水平逆相位复合不平顺对行车安全指标的影响我们直接引用西南交通大学翟婉明教授著《车辆—轨道耦合动力学》对此项病害的计算结果（见表1）。
需要说明的是，这里选用的是一个波长为10米的方向不平顺，对应波长为12.5米的水平不平顺的逆相位复合不平顺。
表1：轨道复合不平顺对行车安全指标的影响表中：△h ----水平不平顺值y ----- 方向不平顺值P ------ 轮轨垂向作用力Q ------ 轮轴横向水平力Q/P ------ 脱轨系数△P/P ----轮重减载率a cy--------- 方向不平顺引起的水平加速度a c△h ------- 水平不平顺引起的水平加速度从表中可以看出，对轨道水平和方向逆相位复合不平顺安全限值起主控作用的动力学系数是轮重减载率，将轮重减载率静态指标控制为≤0.60，准静态指标控制为≤0.65，动态指标控制为≤0.80，脱轨系数动态指标控制为≤0.80。
铁路扣件使用问题分析与建议景璞【摘要】我国铁路扣件系统的研究与使用已有50多年的历史,有多种形式的扣件.但在扣件系统使用中曾有Ⅲ型弹条欠拉、超拉,ω型弹条扭矩不易控制,FC型扣件零部件损坏较多,WJ-7型扣件套筒失效、弹条窜出歪斜、绝缘缓冲垫板损坏,W300-1型扣件弹条断裂、W300-1型扣件螺旋道钉锤击退出,CNTT道岔扣件预埋螺母失效,扣件严重锈蚀等问题出现.文章针对以上各项问题,简要其产生分析原因,并从扣件设计、施工、生产、运营维护等环节提出具体建议和对策以解决或改善上述问题.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2017(008)005【总页数】4页(P11-14)【关键词】扣件系统;弹条;结构;设计【作者】景璞【作者单位】济南铁路局,济南250001【正文语种】中文【中图分类】U213.5Abstract： The research and use of railway fastener system in China has more than 50 years’ history, and various forms of fastener have be en developed. But in the use of the fastener system, different problems cameout: type Ⅲ clip under stretching or over stretching, type ω clip’s torque not easy to control, more damage of the FC type fastener, WJ-7 type buckle sleeve failure, slanting, insulation cushion plate damaged, broken clip of the W300-1 type fastener, repulsed W300-1 type fastening hammer , the embedded nut of CNTT switch fastener failure, serious corrosion of fasteners etc. In this paper, the reasons for the above problems are briefly analyzed, and specific suggestions are proposed for the design, construction, production and operation and maintenance of the fastenerto solve or improve the above problems.Key words：fastener system; clip; structure; design扣件系统是连接轨道与钢轨的主要部件，在保证钢轨稳定性、可靠性方面起着重要作用。
火车导轨调平方法
火车导轨调平方法有以下几种：
1. 重力调平方法：使用水平仪等工具测量导轨的水平度，然后根据测量结果进行调整，调整导轨的高低差，使其达到水平状态。
2. 手动调平方法：使用调平器等工具，通过调整导轨的螺母、螺栓等部件，将导轨调整到水平状态。
3. 动态调平方法：在火车通过导轨的过程中，利用传感器等装置实时监测导轨的高低差，并通过液压装置等方式，对导轨进行动态调平，使其保持水平状态。
4. 精密调平方法：使用激光等高精度测量设备，对导轨进行精确测量和调整，以达到更精准的水平度。
5. 自动调平方法：通过自动控制系统，根据导轨所处的环境和工况变化，自动调整导轨的高低差，保持其水平状态。
以上是一些常见的火车导轨调平方法，具体的调平方法会根据不同的情况和要求而有所差异。
轨道现场精调⽅法轨道现场调整⽅法⼀、现场调整⾸先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先⾼低、后⽔平；先⽅向，后轨距”的原则进⾏精调施⼯。
每个作业⾯分为两个调整⼩组，⼀组调⾼程，⼀组调轨向。
1、⾼程调整根据调整⽅案和对应的轨枕号⾸先⽤⽯笔在基准轨表⾯或轨腰处标记调整量。
标⽰要有专⼈复核。
根据现场的标⽰，把调整件准确⽆误的摆放在承轨台的两侧。
调整件摆放要有专⼈复核，摆放要整齐，以便于更换。
⾼程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定⼀根钢轨作为参照，松开另外⼀根。
每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。
松开扣件之前应先⽤电⼦道尺检查轨距、⽔平相对关系并记录读数确定调整后的数据，⽤以检查调整是否到位。
①、钢轨⾼低位置正调整时，可采⽤轨下调⾼垫板或铁垫板下调⾼垫板进⾏。
采⽤轨下调⾼垫板进⾏调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫⼊所需厚度的轨下调⾼垫板（轨下调⾼垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再⽤可控扭矩的扳⼿或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。
轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下⾯，以防⽌下调⾼垫板窜出。
当调⾼量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨⾯加垫0.5mm厚的轨下调⾼垫板，数量可为3块。
采⽤铁垫板下调⾼垫板进⾏调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫⼊需要厚度的铁垫下调⾼垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进⾏调整，确认合适后⽤可控扭矩的扳⼿机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调⾼垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。
②、钢轨⾼低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进⾏调整，确认合适后⽤可控扭矩的扳⼿或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫⼊所需厚度的轨下调⾼垫板。
线路总是晃车？没搞懂轨道不平顺原理，再怎么⼲也⽩⼲！轨道不平顺是指轨道⼏何形状、尺⼨和空间位置的偏差。
⼴义⽽⾔，凡是直线轨道不平、不直，对中⼼线位置和轨道⾼度、宽度正确尺⼨的偏离，曲线轨道不圆顺，偏离曲线中⼼线位置和正确的曲率、超⾼、轨距值，偏离顺坡变化尺⼨等轨道⼏何偏差，通称轨道不平顺。
轨道不平顺的种类很多，可按其对机车车辆激扰作⽤的⽅向、不平顺的波长、显现记录时有⽆轮载作⽤等分类。
（⼀）垂向轨道不平顺1.⾼低不平顺⾼低不平顺是指轨道沿钢轨长度⽅向在垂向的凸凹不平（下图）。
它是由线路施⼯和⼤修作业的⾼程偏差，桥梁挠曲变形，道床和路基残余变形沉降不均匀，轨道各部件间的间隙不相等，吊板以及轨道垂向弹性不⼀致等造成的。
轨道的⾼低不平顺⼀般情况下，左、右轨⾼低的变化趋势基本⼀致，但在短距离内各⾃的变化往往不同，所以还必须区分左轨⾼低和右轨⾼低。
2.⽔平不平顺⽔平不平顺即轨道同⼀横截⾯上左右两轨顶⾯的⾼差（下图）。
在曲线上，⽔平不平顺是指扣除正常超⾼值的偏差部分；在直线上，它是指扣除将⼀侧钢轨故意抬⾼形成的⽔平平均值后的差值。
轨道的⽔平不平顺3.扭曲不平顺轨道平⾯扭曲（有些国家称为平⾯性，我国常称三⾓坑）即左右两轨顶⾯相对于轨道平⾯的扭曲，⽤相隔⼀定距离的两个横截⾯⽔平幅值的代数差度量。
国际铁路联盟UICB55专门委员会将所谓“⼀定距离”定义为“作⽤距离”，即指轴距、⼼盘距。
4.轨⾯短波不平顺轨⾯短波不平顺，即钢轨顶⾯⼩范围内的不平顺，它是由轨⾯不均匀磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错⽛等形成的。
其中轨⾯擦伤、焊缝不平等多是孤⽴的，不具周期性，⽽波纹磨耗、波浪形磨耗则具有周期性特征，如图所⽰。
⾮周期性轨⾯短波不平顺实测波形周期性轨⾯短波不平顺实测波形焊缝区短波不平顺（⼆）横向轨道不平顺1.轨道⽅向不平顺轨道⽅向不平顺（常简称轨向不平顺或⽅向不平顺）是指轨头内侧⾯沿长度⽅向的横向凹凸不平顺，由铺轨施⼯、整道作业的轨道中⼼线定位偏差，轨排横向残余变形积累和轨头侧⾯磨耗不均匀、扣件失效、轨道横向弹性不⼀致等原因造成（下图）。
轨道精调轨道精调主要是两项工作：轨道测量、扣件作业轨道精调总体分两个阶段：静态调整、动态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动、静态精度全面达到高速行车条件。
轨道精调工作思路：1．明确标准2．作业程序3．计划安排4．现场调整5．验收复检6．考核机制一、轨道静态调整轨道静态调整流程：CPⅢ复测、扣件调查、焊缝检查、轨道测量、调整量计算、现场标示、轨道调整、轨道复检。
1．标准三角坑（水平变化率）2mm/2.5m 2mm/3m高低(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 1轨向(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 12．测量高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。
⑴测量人员必须经过专业培训；⑵测量仪器必须满足精度要求；⑶测量方法、设站精度等必须科学、合理；设站精度应不低于1mm，一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨枕；一天测量长度不宜超过600m。
正线道岔单独测量时，与两端线路搭接长度不少于35m。
最终调整前，道岔直股应与两端各不少于150m正线一并测量，以控制道岔整体平顺性，特别是控制好300m长波不平顺。
⑷轨道、扣件必须处于良好状态；⑸在轨道静态测量之前应对CPⅢ控制网进行复测；(6)核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数。
