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隧道质量检测实施方案隧道质量检测是保障隧道工程安全和质量的重要环节，也是隧道工程施工后的一项重要工作。
隧道质量检测的实施方案应当科学合理，确保检测结果准确可靠，对隧道工程的安全运行起到保障作用。
一、检测前准备工作。
在进行隧道质量检测前，需要做好充分的准备工作。
首先是对隧道的施工资料进行归档整理，包括设计图纸、施工记录、材料报验等相关资料的整理和归档，确保检测工作有充分的依据和参考资料。
其次是对检测设备进行检查和调试，确保设备的正常运行和准确性。
同时，还需要对检测人员进行培训和技术交流，提高检测人员的专业水平和技术能力。
二、检测方案制定。
针对不同类型的隧道工程，需要制定相应的检测方案。
首先是确定检测的内容和范围，包括对隧道结构、支护体系、排水系统、通风系统等方面的检测内容进行明确和具体的划分。
其次是确定检测的方法和工艺，包括对隧道结构的无损检测、支护结构的静载试验、排水系统的水压试验等方面的检测方法进行科学选择和合理安排。
最后是确定检测的时机和周期，包括对隧道工程的建设阶段、运营阶段和维护阶段的不同时期进行检测的时机和周期的确定。
三、检测过程控制。
在进行隧道质量检测的过程中，需要严格控制检测的过程，确保检测的结果准确可靠。
首先是对检测的环境和条件进行控制，包括对检测的环境温度、湿度、光照等条件进行控制和调节，确保检测的准确性和可比性。
其次是对检测的数据和记录进行控制，包括对检测数据的采集、处理和分析进行严格控制，确保检测结果的真实性和可靠性。
最后是对检测的人员和设备进行控制，包括对检测人员的操作规范和设备的准确性进行严格控制，确保检测工作的科学性和规范性。
四、检测结果分析。
在完成隧道质量检测后，需要对检测结果进行分析和评价。
首先是对检测结果进行数据分析，包括对检测数据的统计、比对和分析，得出结论和评价。
其次是对检测结果进行现场验证，包括对检测结果的真实性和可靠性进行现场验证和确认。
最后是对检测结果进行报告和归档，包括对检测结果的报告和归档，确保检测工作的成果得到有效的保存和利用。
隧道质量检测方案1.1目的根据《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004对施工质量的相关要求及《公路工程竣(交)工验收办法实施细则》2010年03月05日的相关规定，通过对隧道施工过程中的质量检测，达到以下目的：（1）保证隧道初期支护和二次衬砌的施工质量；（2）加强对施工质量的过程控制；（3）把施工过程中存在的质量缺陷，经过相应的工程处治后消除隐患，从而保证施工及运营期间的安全；（4）满足叫竣工验收的要求。
1.2检测依据（1）《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004)；（2）《公路工程竣(交)工验收办法实施细则》2010年03月05日；（3）《混凝土中钢筋检测技术规程》（JGJ/T152-2008）；（4）国家及交通部颁其他相关技术规范、规程等。
2检测内容及频率根据《公路工程竣（交）工验收办法》（交通部令2004年第3号）、《关于印发公路工程竣（交）工验收办法实施细则的通知》（交公路发【2010】65号）及《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）等规定的内容对隧道工程进行实体检测，内容及频率如表3-1-1所示。
3质量检测工作的方法、原理及措施4.1超挖及欠挖开挖是控制隧道施工工期和造价的关键工序。
超挖过多，不仅会因出渣量和衬砌量增多而提高工程造价，而且会因局部超挖而产生应力集中问题，影响围岩稳定性；而欠挖则直接影响到衬砌厚度，对工程质量和安全产生隐患，处理起来费时、费力、费物。
因此必须保证开挖质量，为围岩的稳定和安全支护创造良好条件。
4.1.1原理断面仪法精度高、速度快、效率高，应首先选用。
其原理如下：激光断面仪法的测量原理为极坐标法。
如图3.3.1所示，以某物理方向（如水平方向）为起算方向，按一定间距（角度或距离）依次测定仪器旋转中心与实际开挖轮廓线交点之间的矢径（距离）及该矢径与水平方向的夹角，将这些矢径端点依次相连即可获得实际开挖的轮廓线。
隧道检测安全及保通方案一、安全生产安全生产是效益的保证，也是进度的保证，为确保本次检测工作的安全开展，外业检测工作建立以现场检测负责人为首的安全保障体系，全面负责安全工作。
现场应做到文明作业，挂牌上岗，为此制定如下安全生产措施：（1）本次检测工作以每个检测组的负责人为安全负责人，其余组员为成员，全面负责检测过程中的安全生产工作。
（2）在开工前组织所有人员进行安全交底和培训，使每个人做到心中有数并明确各自的安全职责。
（3）严格遵守国家有关安全生产的法律法规、交通部颁发的有关安全生产的规定，认真执行合同中的有关安全要求。
（4）坚持“安全第一、预防为主”和“管生产必须管安全”的原则，加强安全生产教育，增强全员安全生产意识，建立健全各项安全生产的管理机构和安全生产管理制度，配备专职及兼职安全检查人员，有组织有领导地开展安全生产活动。
各级领导、工程技术人员、生产管理人员和具体操作人员，必须熟悉和遵守本条款的各项规定，做到检测与安全生产同时计划、布置、检查、总结和对比。
（5）建立健全安全生产责任制。
从派往项目实施的负责人到一般检测人员（包括临时雇请的民工）的安全生产管理系统必须做到纵向到底，一环不漏；各职能部门、人员的安全生产责任制做到人人有责。
检测组负责人是安全生产的第一责任人。
现场设置的安全机构，配备安全员、专职负责所有员工的安全和治安保卫工作及预防事故的发生。
安全机构人员，有权按有关规定发布指令，并采取保护性措施防止事故发生。
（6）参加检测工作的人员，均接受安全技术教育，熟知和遵守本公众的各项安全技术操作规程，定期进行安全技术考核，合格者方可上岗操作。
（7）工作人员上岗均须穿戴防护用品。
项目负责人和安全检查员应随时检查劳动防护用品的穿戴情况，不按规定穿戴防护用品的人员不得上岗。
（8）所有检测仪器、设备和高空作业的设备均应定期检查，并有安全员的签字记录，保证其处于完好状态；不合格的仪器、设备和劳动保护用品严禁使用。
隧道工程检测技术方案一、引言隧道是现代交通建设中重要的基础设施之一，它对于城市交通的畅通、货物运输和人员流动具有至关重要的作用。
然而，由于隧道建设的复杂性和特殊性，一旦出现质量问题或安全隐患，将会给交通运输带来严重的影响。
由于隧道通常位于地下，隧道工程检测技术方案具有一定的难度，如何对隧道的质量和安全进行有效监测，已成为当前隧道工程建设中的一项重要课题。
本文将介绍一种针对隧道工程检测的技术方案，包括检测方法、设备选取、数据处理和分析等方面，以期能更好地保障隧道工程的质量和安全。
二、隧道工程检测技术方案的重要性隧道工程检测技术方案在隧道建设中具有重要的意义，其主要表现在以下几个方面。
1. 质量保障：隧道工程的建设需要严格的质量要求，而检测技术方案能够对隧道工程的各个环节进行监测和评估，保障隧道工程的质量。
2. 安全保障：隧道的安全性是经济社会发展的重要保障，而检测技术方案能够对隧道的结构、设备和环境等进行监测，保障隧道的安全运行。
3. 维护管理：隧道工程建成后需要进行维护管理，而检测技术方案能够对隧道的使用状态和结构状况进行实时监测，指导隧道的安全管理和维护工作。
4. 数据积累：检测技术方案能够对隧道工程的建设和运行过程产生大量的数据，为科学研究、技术创新和管理决策提供有力支持。
综上所述，隧道工程检测技术方案对于保障隧道工程的质量和安全具有重要的现实意义和科学价值。
下面将介绍一种应用于隧道工程检测的技术方案。
三、隧道工程检测技术方案的内容和方法1. 检测目标和要求隧道工程检测的目标是对隧道的结构和设备等进行监测和评估，发现潜在的质量问题和安全隐患，保障隧道工程的质量和安全。
具体要求包括对隧道的地质、水文、结构、设备和环境等进行监测和评估，发现并及时处理可能存在的问题。
2. 检测方法及设备隧道工程检测的方法主要包括现场检测和远程监测两种。
现场检测主要依靠人工对隧道结构、设备和环境等进行检查和测量，远程监测主要依靠各种传感器和监测设备获取隧道的实时数据。
２０１８年㊀第１０期(总第２９６期)黑龙江交通科技ＨＥＩＬＯＮＧＪＩＡＮＧＪＩＡＯＴＯＮＧＫＥＪＩＮｏ.１０ꎬ２０１８(ＳｕｍＮｏ.２９６)双车道公路隧道施工过程监测及围岩稳定性分析杨㊀韬(湖南尚上公路桥梁建设有限公司ꎬ湖南长沙㊀４１０２０５)摘㊀要:分析了隧道施工现场的监测情况ꎬ对围岩的形变过程进行了概述ꎬ选取某省双车道隧道ＩＶ㊁Ｖ级围岩作为研究对象ꎬ并选取两种级别岩石的典型断面ꎬ研究围岩拱顶的沉降和周边收敛规律ꎮ最后通过对围岩的稳定性分析ꎬ得出了围岩的形变最大值和最小值ꎬ以及在当前条件下ꎬ围岩形变稳定的合理控制值ꎮ关键词:公里隧道ꎻ施工监测ꎬ稳定性分析中图分类号:Ｕ４５１㊀㊀㊀文献标识码:Ｃ㊀㊀㊀文章编号:１００８－３３８３(２０１８)１０－０１６５－０２收稿日期:２０１７－０４－１１作者简介:杨韬(１９７８－)ꎬ男ꎬ湖南怀化人ꎬ工程师ꎮ１㊀隧道施工现场监测根据隧道资料ꎬ对于双车道公路隧道围岩的稳定性的研究ꎬ选取ＩＶ级和Ｖ级围岩作为研究对象ꎮ采用两台阶法开挖ꎬ设计两条水平测线ꎮ围岩的监测间距与围岩的等级有关ꎬ如果遇到较软围岩处ꎬ则应该进行加密监测ꎮ根据«铁路隧道蓝控量测技术规程»(Ｑ/ＣＲ９２１８－２０１５)的相关要求ꎬ监测断面的间距如表１所示ꎮ表１㊀按距开挖面距离确定篮测频率监测断面距掌子面的距离/ｍ(０~１)Ｂ(１~２)Ｂ(２~５)Ｂ>５Ｂ监测频率２次/ｄ１次/ｄ１次/２~３ｄ１次/７ｄ备注:Ｂ为隧道开挖宽度ꎮ表２㊀按位移速度确定监测频率监测点的位移速度/(ｍｍ/ｄ)５１~５０.５~１０.２~０.５<０.２监测频率２次/ｄ１次/ｄ１次/２~３ｄ１次/３ｄ１次/７ｄ２㊀围岩变形特征分析２.１㊀围岩的变形过程如图１所示ꎬ围岩的变形分为三阶段ꎬ第一阶段ꎬ如图中ＡＣ阶段ꎬ围岩的形变急剧增加ꎬ通常称这阶段为急剧变形阶段(Ｓ１)ꎻ第二阶段ꎬ即如图中ＣＤ段所示ꎬ变形开始趋于平缓ꎬ这一阶段成为缓慢形变阶段(Ｓ２)ꎻ第三阶段ꎬ如图中Ｄ点以后所示ꎬ变形基本稳定ꎬ这一阶段被称为稳定变形阶段(Ｓ３)ꎮ(１)从图中可以看出ꎬＡ点的位移为负值ꎬ说明还未挖到监测位置ꎬ围岩就已经开始变形ꎬＢ点则是刚挖到监测点断面ꎬ但是已经此时断面已经累计了一定的变形量ꎮ(２)Ｃ点后曲线开始缓ꎬ斜率减小ꎬ说明变形的速率降低了ꎬ从另一方面来说ꎬ就是围岩开始发挥自身的承载能力ꎬ但是如果是遇到软弱围岩ꎬ则需要做一定的支护处理ꎮ(３)Ｄ点以后ꎬ围岩的变形基本达到稳定状态ꎬ围岩的变形量也基本达到总变形量的８０％~９５％ꎮ图１是一个不受其他因素影响围岩变形全过程曲线图ꎬ具体的围岩变形曲线要受很多外界因素的影响ꎬ其状况比图１曲线复杂的多ꎮ图１㊀围岩变形全过程２.２㊀围岩的变形规律(１)隧道拱顶下沉规律通过选取某隧道５００ｍ埋深的ＩＶ级围岩Ｋ１８０＋６６７断面进行监测数据分析ꎬ得出以下隧道拱顶下沉的变化规律ꎮ变化规律曲线如图２和图３所示ꎮ图２㊀Ｋ１８０＋６６７拱顶下沉随时间变化曲线图３㊀Ｋ１８０＋６６７拱顶下沉速率曲线图中直观的表达了拱下沉的变化规律ꎬ最终累计沉降量达到２２ｍｍꎬ曲线可以分为三个阶段ꎮ第一阶段:第１１ｄ时ꎬ累计沉降量达到１６.８７ｍｍꎮ５６１总第２９６期黑龙江交通科技第１０期占总沉降量的７６.７％ꎬ这可以对应图１的急剧变化阶段ꎻ第二阶段:曲线斜率减小ꎬ表明下沉速率减小ꎬ此状态持续到第１５ｄꎬ累计沉降量达到２０.４９ｍｍꎬ这一阶段对应图１的缓慢变形阶段ꎻ第三阶段:变形趋于稳定ꎬ变形速率趋于零ꎬ对应图１的稳定变形阶段ꎮ选取另外一处埋深３００ｍ的Ｋ１１＋０１５断面进行监测数据分析ꎬ得到如图４㊁图５所示的变化规律曲线ꎮ图４㊀Ｋ１１＋０１５拱顶下沉随时间变化曲线图５㊀Ｋ１１＋０１５拱顶下沉速率曲线图中直观的表达了拱下沉的变化规律ꎬ最终累计沉降量达到４０.３ｍｍꎬ曲线可以分为三个阶段ꎮ第一阶段:第８ｄ时ꎬ累计沉降量达到２５.６５ｍｍꎮ占总沉降量的６３.３％ꎬ这可以对应图１的急剧变化阶段ꎻ第二阶段:曲线斜率减小ꎬ表明下沉速率减小ꎬ此状态持续到第１５ｄꎬ累计沉降量达到３５.０７ｍｍꎬ这一阶段对应图１的缓慢变形阶段ꎻ第三阶段:变形趋于稳定ꎬ变形速率趋于零ꎬ对应图１的稳定变形阶段ꎮ(２)周边收敛变形规律①得出测线一的变化规律ꎬ断面测线最终趋于稳定ꎬ总收敛值为１９.８ｍｍꎬ变化分三个阶段ꎮ第一阶段:第８ｄ时ꎬ累计收敛量达到１４.２４ｍｍꎮ占总收敛量的７１.９％ꎬ这可以对应图１的急剧变化阶段ꎻ第二阶段:曲线明显斜率减小ꎬ表明收敛速率明显减小ꎬ此状态持续到第１６ｄꎬ累计收敛量达到１８.７６ｍｍꎬ这一阶段对应图１的缓慢变形阶段ꎻ第三阶段:变形趋于稳定ꎬ变形速率趋于零ꎬ对应图１的稳定变形阶段ꎮ②得出测线二的变化规律ꎬ断面测线最终趋于稳定ꎬ总收敛值为２０.２６ｍｍꎬ变化分两个阶段ꎮ第一阶段:第９ｄ时ꎬ累计收敛量达到１６.８１ｍｍꎮ占总收敛量的８２.９％ꎬ这可以对应图１的急剧变化阶段ꎻ第二阶段:变形趋于稳定ꎬ９ｄ后变形速率已经减小到０.５ｍｍ/ｄ并趋于零ꎬ这一阶段对应图１的缓慢变形阶段ꎻＶ围岩与拱顶下沉一样ꎬ选取隧道３００ｍ埋深Ｋ１１＋０１５断面进行数据分析ꎬ得出周边收敛变化规律ꎮ①得出测线一的变化规律ꎬ断面测线最终趋于稳定ꎬ总收敛值为４４.１８ｍｍꎬ变化分两个阶段ꎮ第一阶段:第１０ｄ时ꎬ累计收敛量达到３６.９７ｍｍꎮ占总收敛量的８３.７％ꎬ这可以对应图１的急剧变化阶段ꎻ第二阶段:变形趋于稳定ꎬ变形速率逐渐减小并趋于零ꎬ这一阶段对应图１的缓慢变形阶段ꎻ②得出测线二的变化规律ꎬ断面测线最终趋于稳定ꎬ总收敛值为５７.７９ｍｍꎬ变化分两个阶段ꎮ第一阶段:第１０ｄ时ꎬ累计收敛量达到４４.６ｍｍꎮ占总收敛量的７９.９％ꎬ这可以对应图１的急剧变化阶段ꎻ第二阶段:变形趋于稳定ꎬ变形速率逐渐减小并趋于零ꎬ这一阶段对应图１的缓慢变形阶段ꎮ３ 围岩变形稳定性分析３.１㊀不同围岩级别的统计结果根据分析得出隧道的变形近似正态分布ꎬ以埋深３００~５００ｍ断面为参考ꎬ对其拱顶和周边收敛进行统计分析ꎬ使用正态分布函数进行拟合ꎬ得出变形范围值ꎬ如表３所示ꎮ表３㊀ＩＶ级围岩变形稳定值统计结果埋深/ｍ项目平均值μ/ｍｍ标准差σμ－σμ＋σ相对位移最小值/％相对位移最大值/％３００~５００ｍ拱顶下沉１３.８７４.２９９.５８１８.１６０.１１３０.２１５测线一收敛１４.８０４.８０１０.００１９.６００.０９２０.１８０测线二收敛１４.１１４.４３９.６８１８.５４０.０８９０.１７０表４㊀Ｖ级围岩变形稳定值统计结果埋深/ｍ项目平均值μ/ｍｍ标准差σμ－σμ＋σ相对位移最小值/％相对位移最大值/％３００~５００ｍ拱顶下沉５６.４１１４.５３４１.８８７０.９４０.４９６０.８４０测线一收敛６５.００１９.６２４５.３８８４.６２０.４１６０.７７６测线二收敛５３.２８１５.９３３７.３５６９.２１０.３４３０.６３５３.２㊀当前监控量测条件下围岩变形稳定建议控制值根据统计的隧道施工期间围岩的变形数据ꎬ可Ｗ确定出围岩变形控制值ꎮ本文统计了隧道拱顶下沉和测线一㊁测线二的收敛的数据ꎬ根据上分析可知ꎬ正态分布的两头数据比较离散ꎬ所占比例也很小ꎬ并且这些数据不能真实的反应隧道的变形情况ꎬ因此需要消除这些数据的影响ꎮ围岩的变形值落在区间内的概率为６８.２７％ꎬ而这个区间内的值能真实的反应隧道围岩的变形情况ꎬ因此对控制值ꎬ建议用μ－σ作为变形Ｉ级控制值ꎬμ为变形ＩＩ级控制值ꎬμ＋σ作为变形ＩＩＩ级控制值ꎮ参考文献:[１]㊀朱永全ꎬ宋玉 呑隧道工程[Ｍ].北京:冲国铁道出版社ꎬ２０１３.[２]㊀刘学增ꎬ俞文生.隧道稳定性评价与塌方预警[Ｍ].上海:同济大学出版社ꎬ２０１０６６１。
隧道质量检测的方案及措施1.1质量检测的目的隧道进行检测的目的体现在以下几方面：(1) 公路隧道工程出现的种种质量问题，大部分都是在施工过程埋下的质量隐患，如初支脱空、衬砌开裂、渗漏水和界限受侵等，因此必须对施工过程进行质量检测，对可能存在的隐患做及时处理，确保隧道施工质量。
(2) 检测数据让隧道施工方及设计方可以及时了解隧道结构在试验荷载作用下的实际工作状态，判定隧道结构的承载能力和使用条件，检验设计施工质量；(3) 检测数据让业主可以客观真实地了解工程质量程度和安全状态，掌握主体工程部分的关键性安全和质量指标，确保隧道工程按照设计要求顺利完成；(4) 检测结果是处理工程合同纠纷的重要依据，它可以防止工程承包方提供虚假的资料和数据隐瞒工程安全和质量真相，并为业主进行设计、施工变更预案编制时提供确凿的证据；(5) 对于新型隧道及运用新材料、新工艺等的复杂隧道结构，通过系统的荷载试验，可以了解和掌握结构在荷载作用下的实际受力状态，验证结构计算图式，并探索具有普遍意义的规律，为充实和发展隧道结构的计算理论和施工工艺累积科学资料。
1.2质量检测的内容施工过程中隧道安全质量检测项目严格按照《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》（JTG F80/1-2017）中相关要求进行，本项目我司检测项目及参数主要包括喷射混凝土支护（喷层厚度、喷层与围岩接触状况）、锚杆（锚杆长度、锚杆砂浆饱满度、锚杆拔力）、钢架（钢架数量、安装间距）、混凝土衬砌（衬砌厚度、衬砌背部密实状况）等，本项目检测工作重要侧重点如下：1、锚杆检测（1）锚杆长度及锚杆砂浆饱满度检测；（3）锚杆拉拔力测试。
2、喷射混凝土支护检测（1）喷层厚度；（2）喷层与围岩接触状况。
3、混凝土衬砌（1）衬砌厚度；（2）衬砌背部密实状况。
1.3工作方法及手段采用探地雷达技术和声波测试技术对隧道衬砌结构进行检测，特别是在建设施工中进行实时质量监控，将施工中存在的质量隐患排除在建设施工过程中，对确保工程的施工质量具有重要意义。
如何进行地下隧道的测绘和监测地下隧道作为一种重要的交通基础设施，对于现代城市的发展至关重要。
无论是地铁、水利、电力还是石油、天然气等行业，都离不开地下隧道的建设和维护。
而地下隧道的测绘和监测作为地下工程的重要环节，也是保障工程质量和安全的重要手段。
本文将从地下隧道测绘和监测的意义、方法和技术等方面进行探讨。
地下隧道测绘和监测的意义在于提供准确的地下空间数据，为工程的设计、施工和后期管理提供基础依据。
首先，地下隧道的测绘和监测可以帮助工程师了解地下地质情况，选择合适的隧道路线和施工方法。
其次，通过测绘和监测可以及时掌握隧道施工过程中的变形和破坏情况，及时采取措施进行修复和加固，以确保施工安全和工程质量。
此外，地下隧道测绘和监测还可以为地下管网的规划和维护提供数据支持，提高城市基础设施的运行效率和可靠性。
地下隧道测绘的方法通常包括现场勘探、测量和数据处理等环节。
首先，进行地下隧道的现场勘探，可以通过钻孔、地质雷达、地下水位监测等手段获取地下地质和水文情况。
其次，通过使用全站仪、激光测距仪等测量仪器对隧道进行测量，获取地下隧道的几何形状和地形信息。
最后，对采集到的数据进行处理和分析，生成地下隧道的地形图、剖面图等测绘成果。
地下隧道监测是对隧道施工和运行过程中的变形和破坏进行实时监测和评估。
常见的监测方法包括测绘监测和物理监测两种。
测绘监测主要通过使用全站仪、GPS等测量仪器对隧道进行定期的测量，并将测量数据与设计数据进行比对，识别出隧道的变形情况。
物理监测则通过安装应变计、位移计等传感器，实时记录隧道的变形和运行状态，以便及时采取措施进行修复和加固。
在地下隧道测绘和监测过程中，需要使用一些先进的技术和设备来提高测绘和监测的精度和效率。
例如，利用卫星遥感、地面雷达、激光扫描等技术可以获取更精细的地下地质和地形数据。
另外，结合传感器技术和无线通信技术，可以实现对隧道变形的实时监测和数据传输，提高工程管理的效率和安全性。
公路隧道安全检测方法浅述隧道作为地下的结构，由于地质条件不定性，再加上自然灾害侵袭，会使在施工及建成后运营期间出现一系列的病害。
如渗漏水、衬砌开裂及腐蚀、坍塌等这些病害会很严重威胁隧道结构的安全、缩短隧道使用寿命。
为此，对运营隧道要进行安全性评估，在公路隧道产生比较大病害前期采取措施并且进行治理，控制和减少公路隧道事故的发生。
一、隧道安全现状与检测方法由于公路隧道灾害事故的频繁发生，各国家都在为如何从其中获取教训来防患于未然，纷纷提出改善措施从而来提高隧道安全技术方面。
例如欧洲公路隧道密集，对其研究公路隧道安全较为深入，成果颇多。
1999年以后，欧洲公路隧道在发生数起重大伤亡的事故后，引起欧盟的反思和重视，随即在2000年建立专門机构EuroTest，主要负责检查并评价现欧洲公路隧道的安全性能与风险程度，为其进行参考与改善。
我们国家的《公路项目安全性评价指南》中对隧道安全性评价有大致的规定，但是评价标准是基于现有规范和经验，而且评价标准比较模糊乃操作性差，特别是对隧道机电系统的评价标准，基本上是空白的。
然而现目前国内的隧道安全性评价研究都是基于灰色理论和模糊数学的方法进行的。
且方法理论体系陈旧，然而评价过程中权值的确定还具有很大的人为因素影响，所以评价的结果很难以让人信服。
最常见的检测方法进行一定的评价，以便于检测方法的选择提供有效的依据。
目的是为了很好的区分优点和缺点。
一般情况下进行选择时，更加合理的进行选择，为公路隧道提供更大的安全保证。
（一）目测法此方法是通过目测的技术手段，针对工程施工的工序、平整度和艺术效果、及缝隙是否符合标准要求的检测项目要进行目测，从而确定其质量是否达到合格。
目测目前是一个工程合格检查的主要手段之一。
（二）声波反射法主要是通过对投射波和反射波的分析确定衬砌混凝土的健康状况，从而判断出混凝土内部是否存在缺陷、围岩和衬砌体的结合情况。
此方法测试是根据超声波在穿过混凝土时，在波形、缺陷区的声时、波幅和频率等等参数所发生的变化从而来进行判断的一种技术。
2023年监理工程师之交通工程监理案例分析通关题库(附带答案)大题（共10题）一、某工程分为土建工程和设备安装工程。
业主分别与土建、安装单位签订了土建施工、设备安装工程施工合同。
两个承包人都编制了相互协调的进度计划。
进度计划已得到批准。
土建施工完毕后，设备安装单位按计划将材料及设备运进现场准备施工。
经检测发现有近1／6的设备预埋螺栓位置偏移过大，无法安装设备，须返工处理。
安装工作因土建返工而受到影响，安装单位提出索赔要求。
问题：?1．安装单位的损失应由谁负责?为什么??2．安装单位提出索赔要求，监理工程师应如何处理?【答案】1.安装单位的损失应由业主负责。
因安装单位和业主有合同关系，业主没能按合同规定提供安装单位施工工作条件，使安装工作不能按计划进行。
业主应承担由此引起的损失(安装单位与土建承包人没有合同关系，虽然安装工作受影响是由于土建承包人施工质量问题引起的，但安装单位不能直接向土建承包人索赔)。
业主可根据合同规定，向土建承包人提出赔偿要求或给予其处罚。
监理工程师收到安装单位索赔要求后，应审核索赔要求，进一步核实由此引起的损失金额和延误的工期，并组织业主和安装单位进行协商，协商一致后形成文件报业主批准，监理工程师均需按签证批准的索赔补偿。
如果业主对土建承包人提出赔偿要求，监理工程师应配合提供土建承包人违约证明。
2．对于地脚螺栓偏移的质量问题，监理工程师应向土建承包人发出整改通知，要求承包人返工处理，对承包人提出的具体施工措施，监理工程师应进行审核，并严格监督检查施工处理情况，处理完成后，应进行检查验收，验收合格后，组织办理移交签证，交由安装单位进行安装作业。
二、某工程由A、B、C、D四个施工过程组成,施工顺序为：A—B—C—D,各施工过程的流水节拍为：tA=2天,tB=4天,tC=4天,tD=2天。
施工单位提出的施工进度计划如表6-3所示。
施工工期为48天。
监理工程师对施工单位的施工进度计划审查后,认为工期太长,建议组织非节奏流水施工,以便进一步缩短施工工期。
城市隧道养护技术规范1 范围本标准规定了城市隧道养护的术语和定义、总则、一般规定、土建结构、机电设施、其他工程设施、安全管理、技术管理。
本标准适用于城市隧道（含行车、行人的地下通道）的养护。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 24804－2009 提高在用电梯安全性的规范CJJ 36－2006 城镇道路养护技术规范JTG H30－2004 公路养护安全作业规程3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1养护等级根据城市道路等级、城市隧道类别和隧道位置等因素，对城市隧道划分不同等级，实施差异化的养护标准和养护频率。
3.2土建结构主要是指隧道的各类土木建筑工程结构物，包括洞口洞门、引坡挡墙、主体结构、路面及地面、非机动车道及辅助通道、排水系统、吊顶及预埋件、内装饰、防火板、安全保护区域内雨（污）水管道等结构物。
3.3机电设施为隧道运行服务的相关设施，包括供配电设施、照明设施、给排水及消防设施、通风设施、监控与通信设施、环境监测设施等。
3.4其他工程设施为保证隧道安全运行所配置的相关设施，包括标志、标牌、轮廓标、电梯、扶梯、楼梯、栏杆和护栏、电缆沟、洞口限高门架、消音设施、减光设施、污水处理设施、洞口绿化、洞口雕塑、附属房屋设施等。
3.5安全保护区域城市隧道垂直投影面周边一定范围内的陆域或水域。
3.6左右洞双洞隧道参照设计图纸，面向大桩号方向，左侧隧道为左洞，右侧隧道为右洞。
4 总则4.1 城市隧道养护应贯彻“预防为主，防治结合；依靠科技，提高质量”的方针，加强预防性养护，展开全方位养护工作，保持城市隧道的正常使用状态。
4.2 城市隧道应进行定期检查，根据检查结果评定隧道的技术状况，并结合隧道交通运行状况、结构和设施技术状况以及病害程度、地质条件等，制订相应的养护计划和实施方案。
第36卷第6期________________________________计算机仿真___________________________________2019年6月文章编号：1006 -9348(2019)06 -0155 -05地下隧道单向双车道双洞交通事故准确检测胡永lf2(1.西藏民族大学信息工程学院，陕西咸阳712082;2.西藏光信息处理与可视化技术重点实验室，陕西咸阳712082)摘要:针对当前检测方法通过地下隧道监控视频检测交通事件，难以准确获取运动目标轨迹参数，存在耗时长、交通事故检测判别不准确等缺点，提出基于运动目标轨迹跟踪的地下隧道单向双车道双洞交通事故准确检测方法。
利用背景差法获取地下隧道监控视频运动目标前景。
在使用基于边缘检测和HSV颜色空间相融合算法对存在遮挡的运动目标去除阴影的基础上，采用卡尔曼滤波算法对运动目标进行跟踪，得到待检测事件序列的运动轨迹，将复杂的车辆轨迹划分为前行、反行、停滞、斜行四类轨迹元素,依据轨迹元素对待测交通事件的行驶行为进行数学建模，通过该模型准确检测交通事故的发生。
实验结果表明，所提方法能够快速准确获取运动目标轨迹参数，在一定程度上提髙了检测效率，且地下隧道单向双车道双洞交通事故的检测精度较高。
关键词:单向双车道;双洞隧道;交通事故检测;卡尔曼滤波算法中图分类号:T P393 文献标识码:AOne - Way Two - Lane Double Tunnel TunnelTraffic Event Detection SimulationHU Yong1’2(1. School of Inform ation Engineering,Xizang M inzu University,Xianyang Shanxi 712082, China；2. Xizang Key Laboratory of Optical Inform ation Processing and Visualization Technology,Xianyang Shanxi 712082, China)ABSTRACT In the current detection method,it is difficult to accurately obtain the trajectory parameter of movingtarget.Meanwhile,the detection and discrimination for traffic accident is not accurate.This article puts forward am ethod for accurately detecting traffic accident in one-way double-lane of double-hole underground tunnel basedon trajectory tracking of moving target.At first,the background subtraction m ethod was used to obtain the foregroundof m onitor video moving target in underground tunnel.Secondly,the fusion algorithm based on edge detection andHSV color space was used to remove the shadow of moving object with shelter,and then Kalman filter algorithm wasused to track the moving object,so as to obtain the moving track of event sequence which needed to be detected.M oreover,the complex vehicle trajectory was divided into four kinds of trajectory elements：ahead,backward,stop,andleft or right.According to the trajectory elements,the mathematical modeling was performed on the driving behaviorof traffic event to be detected.Thus,the traffic accident was detected accurately by this model.Simulation resultsshow that the proposed method can quickly and accurately obtain the trajectory parameters of moving target,whichimproves the detection efficiency.Meanwhile,the detection accuracy of traffic accident in one -way double-lane ofdouble -hole underground tunnel is higher.KEYWORDS：One - way double lane；Double -hole tunnel；Traffic event detection；Kalman filter algorithm基金项目•.基于视频的公路隧道交通事件检测算法研究（17JK1188)收稿日期:2018 -02 - 10修回日期:2018 -05 -03155—1引言我国经济水平的不断提升促使公路建设迅猛发展，与此 同时，公路建设安全管理要求也在逐渐提高，地下隧道作为 改善公路建设的重要技术指标，能够有效缩短行车时间，提 高公路运营管理效益[1<。
目前在建的3公里以上的单向 双车道双洞地下隧道在全国公路隧道中的比重越来越大:3]。
地下隧道单向双车道双洞宽度小、高度低，洞内光线较 暗等特点使得地下隧道单向双车道双洞发生交通事故愈来 愈频繁;4]。
当地下隧道内发生交通事故时，后果较为严重，如果不及时处理，必将造成后续事故的连续发生[5]。
对单向 狭小地下隧道交通事故进行快速检测，对事故发生位置有效 管理和及时处理非常必要，同时也是当前公路建设交通管理 系统的一个重要部分[6]。
针对隧道交通事故检测，国内许多专家学者已进行一定 的探讨，例如魏赍等人[7]提出结合小波理论和模糊逻辑理论 的交通事故检测方法。
该方法运用小波变换机制检测应用 场景下交通事故,获得交通事故可能发生时间和地点。
对于 小交通量环境，检测精度较高，但对于大交通量环境，检测效 果并不理想。
韩功等人[8]提出基于物体交互模型的交通事 故检测方法。
采用轮廓提取和支持向量机对关键车牌进行 检测,基于形状和颜色进行交通事故标志物检测，通过物体 交互模型来判断是否发生交通事故。
该方法的缺点是易受 客观因素影响，检测速度较慢，实时性差。
基于以上分析，提出基于运动目标轨迹跟踪的单向双车 道双洞隧道交通事故检测方法。
隧道内车辆的行驶轨迹含 有丰富的交通信息，观测车辆的行驶轨迹可以直观了解当前 交通状态。
同时，分析车辆的行驶轨迹能够获得隧道空间内 各种交通参数,为交通事故检测提供了判定依据。
2地下隧道交通事故检测原理在对地下隧道单向双车道双洞交通事故检测过程中，将 其视为0-1分类问题，采用交通波动理论构建地下隧道交 通时间特征属性概念模型，并对模型中的连续变量进行离散 化处理，引人朴素贝叶斯理论结合隧道交通事故检测的特征 变量分布特性，设计交通事故分类器，以该分类器完成交通 事故检测。
具体原理如下所述。
设定在7"时刻，地下隧道双洞化断面发生了交通事故，导致该断面出现的交通参数发生变化，则在[r++2A7'，r+3A7']时段，交通流波动变化转移至断面化+1)，（/^2，/^2)，（化_3,〇,+3),为建立隧道交通事故特 征属性向量，在（+ t,…，AT1+ frr)时段内，选择与隧 道断面近邻的检测数据视为交通事故特征属性。
T为检测 数据的采样间隔，6为滞后时段的带宽，A r为事件从断面转移至上、下游断面仏_,或是+，的最大传递时间，利用下 式进行计算A r = i/v(i)—156—其中,/表示发生事故的断面与检测点之间的距离表示当前时段事故的波动速度。
如果上、下游检测点与事故发生点 距离相对较近，则采用该隧道车辆行驶速度u作为事故波动 速度的估计值，利用下式给出交通事故的特征量尤=(〇:r,…U i r，…U(2)其中，〇&和0:4,O f和O m a分别表示当交通事故发生 时，双洞隧道上游、下游监测点当前时间占有率和交通流量。
假设,1和0分别表示隧道交通事故y的“发生”和“不 发生”，yv表示交通事故检测训练数据集|；f,C丨的样本规模，C表示交通事故样本分类类别，结合交通波动理论[9]利用下 式构建隧道交通事故的特征属性概念模型y_n,p{c=i\x)^e⑶l〇，P(C = 1 |尤）< 0假设满足;说明此时隧道内有交通事故发生，0表 示判定阈值。
为了降低单向双车道双洞隧道交通事故检测的复杂度，需要采用分段离散化策略[1(11将模型中的连续变量转变为离 散特征变量，离散化过程如下：设定双洞隧道交通参数的值 域为[a。
,、],在a。
和ap中随机插入p-1个数值，此时值域 区间被划分成p段[a。
.a,]，…，[&_,，a p]，则将处于第厶个 区间内的连续变量x的离散值描述为即;^=6，当满足;t e可将值域为[a…，a p]的连续特征变量转变成值 域为[1,P]的离散数据。
引人朴素贝叶斯理论结合单向双车 道双洞隧道交通事故检测的特征变量分布特性，设计交通事 故分类器,给出交通事故发生引起的隧道运行状况恶化等级 乙 _ ’Of+tr= 1and 〇ir+tr= 〇(斗)_ U，其他其中，表示“行车中断表示“行车缓慢”。
以上为地下隧道单向双车道双洞交通事故检测原理，由此原理实现交通事故检测。
3地下隧道单向双车道双洞交通事故检测方法3.1地下隧道监控视频运动目标跟踪在进行单向双车道双洞隧道交通事故检测过程中，采用 均值法构建隧道监控视频背景,背景差法提取出视频中的运 动目标前景，在使用基于边缘检测和Z/S F颜色空间相融合的 算法对存在遮挡的运动目标去除阴影的基础上，采用卡尔曼 滤波算法对运动目标进行跟踪,得到待检测事件序列的运动 轨迹，具体过程如下所述：结合阈值分割、形态学滤波等预处理过程得到隧道监控 视频中的完整运动目标，即B i{x,y)= (5)=(1 -a)B,(A：,y) + a f t{x,y)(6) D,(x,y) = \f,(x,y)-\(7)-{U D'M^th (8)其中<(*,7)用于描述隧道监控视频原始图像,S,U,)〇表示提取出的背景图像，A U.y)表示差分图像，F(*,y)表示运动目标前景二值图像,i e W表示监控时段，表示i-1阶段，在监控视频U，y)位置的像素点相应的背景灰度值。
