下载文档原格式
高速公路隧道扩建力学分析及方案研究作者：李佳冬来源：《科学与财富》2020年第28期摘要：随着我国经济的高速发展，人们对高速公路运输能力的要求越来越高。
目前国内的高速公路很多路段都是四车道，为了满足人们的需求，需要扩建为六车道或者八车道。
在高速公路扩建施工过程中，较为复杂的部分就是隧道扩建部分。
本文通过介绍高速公路的研究现状、高速公路隧道扩建形式以及结合具体的工程施工例子进行分析和方案的探究，可以给以后此类工程的施工提供一定的借鉴。
关键词：高速公路运输能力隧道扩建引言：大约从七、八十年前西方的一些较为发达的国家为了满足人们对交通运输的要求就开始研究并修建高速公路，经过了几十年的高速发展，高速公路现在已经成为人们日常生活中不可缺少的一部分，也是国家生产力的具体体现之一。
高速公路运输效率高、负载容量大，由于人们对生活质量的高要求，各国对高速公路的需求日趋上涨，越来越多的高速公路盘桓在国家版图上。
我国第一条高速公路是1988年建成的沪嘉高速公路，近几十年来，我国高速公路的发展突飞猛进，为我国建设做出了巨大的贡献。
但是随着生活水平的提高，人们不再满足于“有”，而是追求高质量的交通运输，这样对高速公路扩建的研究就显得及其必要了。
1 高速公路隧道扩建形式及其研究现状一般来说高速公路隧道扩建工程一般包括新建小间距隧道形成隧道群和扩挖工法，扩挖工法一般又主要包括超前导洞扩挖法和新建隧道等方法。
1.1 小间距隧道的研究就目前来说四车道高速公路隧道一般都是以上下行分離式的形式来修建的。
《公路隧道设计规范》中明确规定了高速公路隧道必须设计成双洞形式。
如表1.1所示是规定的双洞最小净距。
由于自然环境因素是影响高速公路隧道扩建的一个重要因素，比如高速公路所处的天气环节较为恶劣、高速公路线路曲折，所以需要建立一个新的隧道，这个隧道的地理位置可以是处于原有隧道之间或者离原有隧道较近的地方，使这个新的隧道与原有隧道的净距小到相互影响的范围之内，这样就形成了小间距隧道群。
公路隧道支护结构力学研究摘要：随着交通基础建设的发展，隧道在各级公路中出现的频率越来越多。
隧道支护结构的力学特征直接影响到隧道的施工安全，支护结构不稳定可能导致隧道塌方灾害，造成人员伤亡、机械损坏、工期延误，形成不良的社会影响，所以研究隧道支护结构的稳定性是十分必要的。
本文根据S320线耒阳至荫田公路改建工程株木山隧道的工程地质情况，通过数值模拟研究隧道开挖过程中支护结构的力学特征，对隧道支护结构的施工具有一定的指导意义。
关键词：支护结构力学特征数值模拟引言随着交通基础建设的发展，隧道在各级公路中出现的频率越来越多。
隧道支护结构的力学特征直接影响到隧道的施工安全，支护结构不稳定可能导致隧道塌方灾害，造成人员伤亡、机械损坏、工期延误，形成不良的社会影响，所以研究隧道支护结构的稳定性是十分必要的。
近年来，国内许多专家学者对隧道的支护结构力学特征进行了研究，得到了显著的科研成果。
俞琳（2005）研究了衬砌支护时间对衬砌受力状态的影响规律，分析衬砌与围岩之间的接触应力随时间的变化规律；郭小红（2007）根据锚杆承载拱理论分析了锚杆在支护结构中的作用效应，给出了系统锚杆承载力的计算公式；文竞舟（2011）运用弹性曲梁理论，通过围岩与喷射混凝土的接触应力推导求解衬初衬结构的内力，为隧道施工安全评估提高可靠的理论依据；贾剑青（2012）通过建立有限元数值分析模型，模拟了隧道支护结构的力学特征随掌子面推进的变化规律，分析了隧道开挖过程中支护结构的稳定性；张德华（2015）在考虑喷射混凝土强度时间硬化效应的基础上，研究了高地应力效应下软岩隧道支护结构的力学响应过程，提出适合大变形围岩隧道的合理支护形式；台启民（2016）研究了软弱围岩隧道施工中超前支护类型及参数，并给出了支护参数的上限值和下限值。
本文结合S320线耒阳至荫田公路改建工程株木山隧道的工程地质情况，深入研究隧道支护结构的力学特征，采用数值模拟的方法模拟隧道开挖过程中支护结构的力学响应，其研究结果对隧道施工支护结构的选取具有一定的指导意义，确保施工过程的安全性。
隧道工程的工程力学分析与设计隧道工程是一项复杂而庞大的工程项目，涉及到土木工程、地质学、力学等多个学科的知识。
在隧道工程的设计与施工过程中，工程力学起着至关重要的作用。
本文将从隧道工程的工程力学分析与设计角度，探讨隧道工程的相关问题。
一、隧道工程的力学特性隧道工程的力学特性是指在隧道施工和使用过程中，隧道结构所受到的力学作用与响应。
首先，隧道工程需要承受来自地表和周围土体的重力荷载。
此外，地下水的压力也会对隧道结构产生影响。
因此，在隧道工程的设计中，需要充分考虑这些力学特性，确保隧道结构的稳定性和安全性。
二、隧道工程的地质力学分析隧道工程的地质力学分析是指通过对地质条件的研究和分析，预测和评估隧道施工和使用过程中可能出现的地质灾害和岩体变形。
地质力学分析的主要内容包括岩体力学性质的测定、岩体应力分析、岩体变形和破坏机理的研究等。
通过对地质力学的分析，可以为隧道工程的设计和施工提供科学依据，减少事故的发生。
三、隧道工程的结构力学分析隧道工程的结构力学分析是指对隧道结构的受力和变形进行研究和分析。
在隧道工程的设计中，需要确定隧道结构的受力状态，以及各个部位的应力和变形情况。
结构力学分析的主要内容包括结构受力分析、结构变形分析和结构稳定性分析等。
通过结构力学分析，可以优化隧道结构的设计，提高隧道的安全性和稳定性。
四、隧道工程的施工力学分析隧道工程的施工力学分析是指对隧道施工过程中的力学问题进行研究和分析。
隧道施工过程中，需要克服土体的抗剪强度、地下水的压力、岩体的破碎等问题。
施工力学分析的主要内容包括施工地质条件的研究、施工方法的选择和施工过程中的力学问题分析等。
通过施工力学分析，可以为隧道施工提供科学指导，减少事故的发生。
五、隧道工程的设计优化隧道工程的设计优化是指通过对隧道工程的力学分析和施工过程的研究，对隧道结构和施工方法进行优化。
设计优化的目标是提高隧道工程的安全性、经济性和可持续性。
设计优化的主要内容包括结构参数的优化、施工方法的优化和施工过程的优化等。
四车道高速公路大断面隧道分部台阶施工工法四车道高速公路大断面隧道分部台阶施工工法一、前言四车道高速公路大断面隧道分部台阶施工工法是一种用于在大断面隧道中进行台阶施工的方法。
通过该工法，可以实现高效、安全、质量可控的台阶施工，保证了大断面隧道的施工进度和质量。
二、工法特点该工法的主要特点是：1. 采用分部台阶施工，使得台阶的施工顺序清晰、逐步完善，减少了工期压力。
2. 结合大断面隧道的实际情况，采用了适应性强的施工方案，能够满足不同断面的施工需求。
3. 通过合理的劳动组织和机具设备的运用，能够最大程度地提高工效，减少人力和物力的浪费。
4. 该工法对施工质量的要求高，采取了一系列质量控制措施，确保了台阶的稳定性和安全性。
三、适应范围该工法适用于四车道高速公路大断面隧道的分部台阶施工，可适用于各种断面形状和地质条件。
四、工艺原理四车道高速公路大断面隧道分部台阶施工工法的工艺原理如下：1. 施工工法与实际工程之间的联系：该工法是根据大断面隧道的特点和施工要求设计出来的，与实际工程紧密相连，能够满足台阶施工的需求。
2. 采取的技术措施：该工法采用了分部台阶施工的方式，将台阶的施工过程分成若干个阶段，逐步进行，确保每个台阶的施工质量和安全性。
五、施工工艺施工工法的各个施工阶段如下：1. 桩基施工：根据设计要求进行桩基施工，保证台阶的基础稳固。
2. 模板搭设：搭设模板，根据设计要求和台阶的具体形状进行调整，确保模板的稳定性和可靠性。
3. 混凝土浇筑：按照预定的浇筑方案逐层浇筑混凝土，保证台阶的强度和稳定性。
4. 硬化养护：对浇筑完成的台阶进行适当的硬化养护，确保混凝土的质量和强度。
六、劳动组织根据具体的施工工艺和要求，合理组织劳动力，确保施工进度和质量的同时，减少人力和物力的浪费。
七、机具设备在施工过程中，需要使用一系列机具设备，包括挖掘机、大型混凝土搅拌车、模板支撑架等，这些设备能够提高施工效率，保证施工质量。
韩家岭四车道隧道设计与施工技术研究万明富魏明祥(辽宁省交通勘测设计院沈阳 1 10005)时磊(辽宁省公路勘测设计公司沈阳 110005)摘要本文结合沈大高速公路改扩建工程中韩家岭四车道隧道的设计、施工与课题研究，简要介绍大跨度隧道的设计、施工有关技术。
关键词大跨度隧道设计施工研究1 工程概况1．1 韩家岭四车道隧道越岭方案的历史背景韩家岭隧道是沈大高速公路扩建为八车道时出现的单洞四车道隧道，隧道位于大连市金洲区北部约6．5km 处，老沈大高速公路的西侧。
老沈大高速公路以大开挖的方式穿越韩家岭，最大开挖深度超过30m 。
这次改扩建工程的设计过程中，在确定越岭方案前，先后比较过如下几个方案：方案一是在老高速公路基础上加宽，即将老路边坡继续刷去。
该方案施工简单，但是阳至大连方向在该处上坡坡度较大，超过规范要求，要改善纵坡就要继续下挖，必然带来更深的挖方边坡，破坏山体和环境。
方案二是离开老高速公路适当距离修一座单洞三车道隧道或一座两车道联体隧道(两洞同时作为下行线)，前者必然使交通能力在隧道处出现瓶颈现象，后者则导致视觉上的不顺畅。
方案三是在方案二的平面线位上修筑单洞四车道隧道作为下行线，老沈大高速公路作为上行线，上述两方案存在的问题将得到解决，但是该方案实施起来技术相对复杂。
经过反复论证，决定采用方案三作为韩家岭最终的越岭方案。
1．2 工程简介韩家岭隧道起迄桩号为K344+635．5 一K345+156．5，隧道全长521m，隧道纵坡为1．6 ，隧道位于R 一5500m 的圆曲线上。
隧道区表层为小于4m 厚的碎石土，基岩为岩与页岩、泥灰岩互层，灰岩为硬质岩，页岩、泥灰岩为软质岩。
隧道进出口段均为Ⅱ类围岩，围岩极不稳定。
2 四车道隧道设计方案2．1 四车道隧道断面形式隧道断面设计必须掌握好两个指标：一是隧道的安全，二是隧道的造价。
在隧道跨度一定的情况下，隧道的最大开挖高度就成为决定上述两个指标的关键因素。
四车道隧道洞口浅埋偏压段施工力学响应特征分析
朱峰
【期刊名称】《工程建设》
【年(卷),期】2024(56)4
【摘要】由于四车道隧道断面跨度大且扁平,施工断面多,施工工序繁杂,衬砌结构及围岩受到多次扰动,导致其力学特性较小跨度隧道有明显不同。
文章借助有限元分析软件,以仁遵高速公路青山隧道为工程背景,对洞口浅埋偏压段的施工过程进行模拟,研究隧道拱顶沉降、水平收敛和围岩塑性区的分布与发展规律。
通过总结与分析计算结果,得到四车道隧道洞口浅埋偏压段施工力学响应特征,并根据其不同的特征提出相应的合理的施工优化措施,以提高施工安全性与隧道工程质量。
研究方法及结果可为类似隧道工程设计与施工提供指导与借鉴。
【总页数】8页(P12-19)
【作者】朱峰
【作者单位】辽宁省交通规划设计院有限责任公司
【正文语种】中文
【中图分类】U451
【相关文献】
1.浅埋偏压隧道洞口段施工力学特性及控制技术研究
2.3车道连拱隧道洞口浅埋偏压段施工监控量测及应急处理措施
3.浅埋偏压多洞室隧道洞口段施工力学特性现
场试验研究4.隧道浅埋偏压洞口段施工力学分析与加固措施探讨5.浅埋偏压连拱隧道洞口段围岩施工的力学响应分析
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
单拱4车道公路隧道不同施工方法下初期支护力学特征研究黄阜,黄波,杨小礼(中南大学土木建筑学院,长沙 410075)摘要:由于单拱4车道公路隧道通常采用扁平的拱形结构形式,从而导致隧道开挖后围岩的二次应力分布不均匀,初期支护的支护效果不佳。
为了研究采用不同施工方法时各种初期支护手段的力学特征,采用有限差分软件F LAC3D 对不同围岩条件下单拱4车道公路隧道的施工动态过程进行了三维数值模拟,得到了不同施工方法下初期支护的应力和位移特征。
通过比较分析这些力学特征,提出了不同围岩条件下使初期支护达到最佳效果的施工方法。
关键词:单拱4车道公路隧道;支护结构;施工方法;力学特征中图分类号:U 45文献标志码:A文章编号:1672-741X (2009)05-0526-05Study on Mech an i cal Ch aracteristi cs of Pri m ary Rei n force ment of Si n gle 2archFour 2l ane Hi ghway Tunnels under D i fferent Constructi on M ethodsHUANG Fu,HUANG Bo,Y ANG Xiaoli(School of C ivil Engineering and A rch itecture,Central S outh U niversity,Changsha 410075,China )Abstract:Due t o the flat arched structure usually adop ted in single 2arch f our 2lane highway tunnels,the distributi on of the secondary stresses in the surr ounding r ock mass after tunnel excavati on is non 2unif or m and the reinf orce ment effect of the p ri m ary reinf orce ment ele ments is poor .I n order t o study the mechanical characteristics of the p ri m ary reinf orce ment ele ments under different constructi on methods,the dyna m ic constructi on p r ocesses of single 2arch four 2lane highway tun 2nels in different surr ounding r ock mass are si m ulated by finite difference s oft w are F LAC3D and the stress and dis p lace 2ment characteristics of the p ri m ary reinforce ment ele ments under different constructi on methods are obtained .By compa 2ring these mechanical characteristics,constructi on methods under which the op ti m um reinforce ment effect of the p ri m ary reinforce ment ele ments can be reached are p r oposed .Key W ords:single 2arch f our 2lane highway tunnel;reinf orce ment structure;constructi on method;mechanical character 2istics0引言随着我国国民经济的快速增长和交通流量的大幅增加,双向4车道乃至双向6车道公路隧道已不能满足日益增长的通行需求,于是双向8车道公路隧道的修建开始见诸于文献[1-4]。
Value Engineering0引言随着经济的发展，车流量日益增加的社会需求，采用双车道公路隧道的理论进行设计、施工，已不能符合实际需求。
因此目前国内的公路隧道施工逐渐倾向于采用四车道公路隧道的施工，同扁平率较大的单洞双线公路隧道的施工不同，四车道公路隧道的大断面隧道，横断面的跨度较双车道增加了一倍，如还按照双车道隧道施工的高跨比即扁平率来设计，工程造价会有大幅提升，因此我们只能以降低扁平率的方式来降低成本。
因为扁平率的降低，会造成对围岩稳定度以及隧道结构稳定性的极大影响，尤其在以自重应力场为主的情况下对扁平结构影响会更大，必然由此带来更多新的技术问题。
对四车道公路隧道施工中的力学体系进行深入研究越来越显得重要。
同时此课题的研究也适合我国基础建设的设计与施工实际需求，从而使四车道隧道施工达到经济合理、安全快速的施工要求。
1国外四车道隧道施工现状分析国外如瑞典、奥地利、挪威、日本以及韩国在四车道公路隧道领域的建设中处于世界先进水平，其中又以韩国最为熟练和先进。
新奥法设计与施工技术、围岩动态分析技术、中隔壁法、TBM 法和双侧壁导坑超前法等技术在大跨度扁坦公路隧道施工中被广泛应用。
韩国现有的11座四车道大跨度公路隧道全是采用的新奥法（NATM 法），在设计、施工上根据实际地质，采用土力学和岩力学中的数值分析方法进行计算。
结合新奥法基本原理和要求，在实际施工期，在洞室内部进行严格的监控测量。
具体工作有拱周边变形监测、围岩变形监测、拱顶下沉监测、锚杆轴力和锚固力的测定以及喷射混凝土与围岩间接触应力的测定等一系列内容。
2国内四车道施工现状分析过去，我国公路隧道主要为二车道或三车道，这也是由我国实际情况所决定的：①国内岩石的物理力学特性及隧道工程地质条件相当复杂；②国内在大跨度扁坦公路隧道施工上千差万别，没有统一的勘查规范；③行业内极少有关于大跨度公路隧道施工力学、施工方法、断面结构和支护衬砌工艺等研究的学术成果。
而国内的四车道公路隧道多数处于规划和建设中。
1990年通车的沈大高速全长375公里，是国内双向四车道开创新纪元，被称为“神州第一路”。
不过现在也因日益增加的车流量而不堪重负。
2003年2月21日，国务院所批“十五”期间重点改扩建项目，由交通部确定的“高速公路改扩建示范工程”的沈大高速开始全线封闭改扩建，从双向四车道改为双向八车道。
这就充分暴露了我们在实际的设计和施工过程中，缺乏超前意识，以静止的观点规划高速公路建设，结果不断的重复投资和重复建设，造成资金和原材料等资源的浪费。
3现行隧道工程设计与施工方法分析与研究传统的隧道设计是基于经验设计方法的“荷载一结构”模式，而在理论上更为完善、合理的“岩体一结构”模式中，围岩不但是荷载，而且也是结构，在分析过程中要重视结构与围岩的共同作用，以及围岩的自承能力，体现了新奥法的理念与精髓。
在实际隧道和地下工程施工中，关键的问题是开挖和支护两个工序。
在施工力学行为上，四车道公路隧道施工与两车道公路隧道有着明显的区别，不仅跨度大于断面扁平，且在自重应力场作用下，围岩开挖后拱部岩体向洞内变形导致两侧岩体向外挤压，使边墙部位产生拉应力区。
水平收敛远远小于拱顶下沉，尤其在边墙位移小，部分位移甚至向外发生膨胀。
拱顶下沉是四车道隧道中围岩稳定判据的关键因素。
位移随着开挖呈台阶式增加，而历时曲线则总体呈S 形，用Hill 函数拟合其拟合程度最好。
3.1大跨度公路隧道分部开挖施工力学分析岩体在初始应力状态（自重及参与构造应力状态等）下处于一定的平衡状态。
当洞室开挖之后，由于工程力的作用破坏了原先的初始状态，使洞室周围一定范围内的缘由岩体受到影响。
从洞室开挖始，原先的初始状态被工程力的作用破坏，洞室周围的原有岩体受到影响，在影响范围内的那部分岩体即称之为围岩。
围岩的稳定性是指在保持施工中洞———————————————————————作者简介：姚永春（1971-），男，山西原平人，高级工程师，研究方向为企业公路工程管理。
四车道公路隧道施工的力学研究Mechanics Research of Four-lane Highway Tunnel Construction姚永春YAO Yong-chun（山西路桥第一工程有限责任公司，太原030006）（Shanxi Highway &Bridge No.1Engineering Co.，Ltd.，Taiyuan 030006，China ）摘要：随着当前社会经济的不断发展，国内的公路隧道施工摒弃了既往的双车道公路隧道设计施工模式，逐渐倾向于采用四车道公路隧道的施工，本文从四车道隧道施工的技术问题入手，研究并探讨了一系列四车道公路隧道施工过程中所面临的力学问题。
Abstract:As the development of current social economy,the domestic highway tunnel construction abandons the traditional two-linehighway tunnel construction model,and gradually adapts four -lane highway tunnel construction.Starting from the four lane tunnel construction technology,this paper studies and discusses a series of mechanics issue in four-lane tunnel construction process.关键词：四车道公路隧道；力学；新奥法Key words:Four-lane highway tunnel ；mechanics ；new Austrian method中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：1006-4311（2013）02-0097-02·97·价值工程室结构形成的暴露面尺寸和形状的性质。
通常围岩丧失稳定性有如下三种形式：①上部岩层重量引发应力集中区的岩石被破坏；②在自重力作用下崩落岩石形成冒落；③岩石裸露表面因塑性变形形成无明显破坏的大幅度位移。
因隧道的纵向长度远大于横断面尺寸，所以围岩中应力分布可以视为平面问题，除位于隧道两端围岩可能同时产生沿纵轴方向的变形外，其余各处的围岩都只会产生沿横断面方向的变形。
因此，隧道围岩的应力分布问题为平面应变问题。
3.2新奥法中支护与围岩共同作用施工的力学分析围岩在自身平衡过成长的变形、破裂使支护结构因受压力并变形，因此围岩性态及其变化对支护的作用有重要影响。
另外，支护的刚度和强度抑制岩体变形和破裂的发展，同时，也影响了支护自身的受力。
因此，支护与围岩形成一个共同体；共同体的耦合作用和互为影响的情况，形成“围岩—支护”的共同作用。
所以，在新奥法中，支护结构的设计原理其实就是柔性支护和围岩体共同变形、破坏的塑性和弹性理论。
隧道开挖后，引起一定范围内围岩应力重分布，并有局部地层残余应力的释放。
一定范围内围岩发生位移并形成松弛，从而恶化围岩的物理力学性质，引发薄弱处隧道围岩发生局部破坏。
随着破坏的扩大，从而造成整个隧道的坍塌。
给予围岩内缘的支护力的大小，直接决定围岩体中的塑性区的大小。
若危岩体中塑性区变大，则围岩对支护的变形压力越小。
而原岩一次压力越大，塑性的半径也就会越大，围岩强度性质由两个指标反映———内摩擦角值和粘结力越小，岩体强度则越低，塑性半径就越大。
以上是新奥法柔性支护理论的出发点，在隧道设计、施工工程中采取支护措施时需要积极利用。
由此使支护受到的变形压力尽可能的小，并相应的降低支护工程量和工程造价。
3.3锚喷支护作用施工的力学分析以喷射混凝土、锚杆、钢筋网喷射混凝土等结构组合起来的形式称之为锚喷形式。
实际工程实践说明相较于以往的现浇混凝土衬砌，锚喷支护更为优越。
锚喷结构能及时、有效的支护和控制围岩变形，防止岩块坠落或坍塌，发挥围岩自承能力，所以锚喷支护更为优越和合理。
锚喷支护能大量的节省混凝土、劳动力、原材料等，提高工程施工效率，工程造价相较于现浇混凝土衬砌可降低400%，并有利于施工机械化，进一步改善劳动条件。
锚喷支护以其良好的物理力学性能，是一种符合岩体力学原理的积极支护方法。
能及时支护加固围岩，并与围岩密贴，封闭岩体的张性裂隙和节理，加固围岩结构面，有效的发挥和利用岩块间的镶嵌、咬合和自锁作用，从而提高岩体自身的强度、自承能力和整体性。
锚喷支护结构柔性好，与围岩构成共同承载体系，共同变形。
能在变形过程中调整围岩应力，抑制变形发展，避免坍塌，并能抑制大的松散压力出现。
不过，到目前为止，锚喷支护仍需发展和不断完善，从作用机理的探讨到设计、施工方法研究等方面，都有待科学技术工作者的进一步成就，以实现理论和实际的融合。
3.4结合新奥法隧道设计施工的基本思想和岩石力学分析在岩石力学基本原理和新奥法隧道设计施工的基本思想的指导下，本文利用大型有限元分析软件ANSYS对沈大高速公路韩家岭四车道公路隧道的施工开挖方法及未按稳定进行了有限元模拟分析，取得了一定的成果。
3.4.1就严格意义上来说，现行规范无法指导设计四车道公路隧道的设计、施工，忽略了围岩本身亦是结构这一关键特性，只能指导设计15m以内跨度的公路隧道工程。
用有限元分析软件ANSYS分析软件对几种常用的施工方法施工过程进行相关的有限元模拟分析，即能解决上述问题。
大量的实际计算分析结果表明：隧道设计，考虑围岩不能仅作荷载，它同时也是结构，应意识到围岩与结构共同作用的重要性，考虑其自承能力，以更为完善、合理的“岩体—结构”模式取代基于经验设计方法的传统“荷载—结构”模式。
3.4.2新奥法从理论上计算出在施工开挖各部时围岩与支护结构式各个点的应力应变情况能随时及时的判断支护结构、围岩在开挖后的稳定性，使设计更为安全可靠、经济合理，杜绝施工阶段险情的发生。
3.4.3通过实际有限元的分析结果，我们能知道，隧道分部开挖，是有其科学依据的。
同时，如果分部过细过多，则会造成增加对围岩体的扰动，延长扰动时间，违反了控制围岩与支护结构稳定性的初衷，适得其反。
因而分部最好不要超过六部，在时间上，也最好采用左右对称开挖，效果更为显著。
对于四车道公路隧道，由于断面特别大，施工方法宜采用中隔壁法（CD工法）、中隔壁交叉台阶法（CRD工法）、双侧壁导坑法（眼镜法）。
加速施工法即尽快形成一次支护封闭断面的做法，是防止变形、坍塌的关键步骤。
从塑性区分布上来看，施工中采用长锚杆稳定地层并加固围岩的做法，既不经济，又不能加快施工进度。
下导坑超前台阶法由于分部过细过多，致使围岩收到严重的扰动，与新奥法的基本思想相悖，无法有效控制支护结构与围岩稳定性，施工过程又复杂，支护工艺要求高，工程造价就更高了。
