区域经济发展协调问题研究 【摘要】重庆市直辖以来，经济得到快速发展，但区域之间很不平衡，“一圈”与“两翼”在经济水平和产业结构上的差距很大，这既有地形地貌的原因，也有工业布局和具体经济政策方面的原因。要实现经济协调发展，就要重视规划，按照十八大提出的“新四化”要求，深入推进城乡统筹，并贯彻好成渝经济区的相关具体政策。 【关键词】区域经济区域差异均衡发展 十八大报告指出，“要在发展平衡性、协调性、可持续性明显增强的基础上”，“保持经济持续健康发展”，这是坚持科学发展观和构建和谐社会的必然要求，也是地方经济发展的指针。重庆市是我国目前行政区域最大、人口最多的直辖市，也是中西部地区唯一的直辖市，重庆经济的协调发展，将为西部地区各省份的协调发展提供实践经验，起到示范、引领的作用。 重庆区域经济发展现状及差异性分析 重庆区域经济发展现状。重庆经济区域划分为“一圈两翼”，即以主城为核心、以大约一小时车行距离为半径范围的城市经济区（“一小时经济圈”），以万州为中心的三峡库区城镇群（“渝东北翼”）和以黔江为中心的渝东南城镇群
（“渝东南翼”）。自直辖以来，重庆的经济一直呈稳步发展的态势，GDP从1997年直辖之初的1509.75亿元增加到2011年的10011.37亿元①。但是，重庆市各区（县）的发展是极不平衡的，直辖以来，区域经济差异变化具有以下特点②：第一，总体绝对差异扩大；第二，总体相对差异有所扩大；第三，两极差异不断扩大；第四，从经济差异变化的空间特征来看，主要表现为一小时经济圈增长比较快，与渝东北经济、渝东南经济区差异扩大。因此形成了“大城市带大农村”的典型二元结构。 2011年，重庆“一圈”的GDP达到了4368.49亿元，大约占重庆市GDP总量的43.63%；而相对发展滞后的渝东南经济带，其GDP总量仅为537.98亿元，仅占重庆市GDP总量的5.37%。2011年重庆“一圈”实现人均地区生产总值4.35万元，“两翼”实现2.01万元③。由此不难看出，都市经济圈与周边的渝东南、渝东北经济带，存在着明显的经济增长优势。 重庆区域经济差异分析。地区经济水平差异大。从2008～2011年，重庆市三大区域GDP总值（表1）可以得知，每年一小时经济圈的生产总值远远大于渝东北和渝东南两翼。即使不从“一圈”和“两翼”对比，仅从渝东北翼和渝东南翼的GDP总值来比较，二者也存在明显差距。这无疑体现出重庆市三大经济区域在发展上的巨大差距，而这种差距
XX高速公路 交通工程及沿线设施 植 筋 施 工 方 案 二O 年月
目录 1工程概况 (1) 2材料要求 (1) 3施工准备 (1) 4操作工艺及施工要求……………………………………………………１5质量要求…………………………………………………………………３6质量措施的保证…………………………………………………………３7安全要求…………………………………………………………………４
植筋施工方案 一、工程概况： 本工程所有柱、墙体拉结筋、构造柱顶部主筋、门窗洞旁有砼柱的过梁主筋采用后植筋的方法进行施工。 墙与柱之间用2?6.5（竖向间距500mm）拉结筋连接，拉结筋施工时，根据位置用电钻钻孔植筋。植筋法：该法为在混凝土上打孔，用植筋胶将钢筋锚固柱内。在砖筑前，先进行排砖，放线，再在柱上标出拉结筋位置，该施工方法是一种成熟的施工工艺，并有试验方法检测植筋锚固力。拉结筋的位置必须与灰缝平齐，在弹线、立皮数杆时，必须标出拉结筋位置，以便焊接。 二、材料要求： 1、采用合格植筋胶，本工程采用SJZ植筋胶。植筋胶：甲组分：粘稠树脂，乙组分：灰白色粉末，配比：甲：乙=100：4。 2、拉结筋满足规范要求，凡钢筋混凝土柱（包括构造柱）及墙板与砖墙连接处,自砖墙底沿混凝土墙、柱高每500mm设2φ6.5钢筋与墙体拉结，锚入柱内100mm，外伸1000mm，若墙垛长不足上述长度时，则伸入墙内长度等于墙垛长，且末端弯钩,钢筋锚固见附图。 3、凡钢筋混凝土过梁与钢筋混凝土纵向构件连接处,过梁主筋采用后植筋方式， 锚入柱内100mm，钢筋锚固见附图。 4、根据设计要求，在砌体转角，横、纵墙相交以及沿墙长每隔 2500mm～3000mm 设置构造柱，主筋锚固在上下层楼层梁内，底部由下层梁内预留钢筋，顶部采用后植筋方式，详附图。 三、施工准备： 1、根据图纸尺寸（砖模数）进行现场放线，找准植筋位置。 2、机械准备：电钻、空压机、毛刷等。 四、操作工艺及施工方法 1、施工工艺：定位→钻孔→清孔→钢材除锈→锚固胶配制→植筋→ 固化、保护→检验 2、定位 2.1、按设计要求标示植筋钻孔位置、型号，若基材上存在受力钢筋，钻孔位
高速公路对区域经济影响分析 摘要：高速公路是社会化服务的公共基础设施之一，是在直接生产过程之外的必不可少的生产条件之一。随着社会生产水平、区域经济和国民经济发展水平以及人们的生活水平的不断提高，对高速公路建设项目的要求也随之提高，高速公路项目的重要性也就越明显。因此，对于高速公路建设项目，除了进行财务分析与经济效用分析外，如何进行高速公路建设项目对区域经济影响分析评价成为一个重要的课题。 关键词：高速公路；区域经济；影响分析 1、高速公路建设项目的含义和特点 高速公路项目通常投资巨大，建设周期长，技术难度大，建设前后对所在区域或者国家的经济结构、社会结构及区域经济格局等有较大改变。 高速公路建设项目对区域经济的影响是多方面的，既有有利的影响，也有不利的影响。不利影响表明了公路建设项目除实际发生的投资外，区域范围内及国民经济整体为项目建设所付出的代价。项目总的效益应为正效益与负效益相抵并扣除实际投资后的余额。高速公路建设项目对区域经济影响的多方面性还表现在：既有总量影响，也有结构影响；既有对资源开发的影响，也有对资源利用的影响；既有经济影响，也有社会影响、环境影响等。 2、高速公路建设项目对区域经济的影响 高速公路建设项目在综合运输体系中的作用越来越明显。近年来，统计数据表明公路交通所承担的客货运量和周转量在整个运输体系中的比重一直呈上升趋势。公路完成的运输量在各种运输方式中是增加最快的一种，而同时铁路却呈较大幅度的下降趋势。尤其是更多的高速公路项目建成之后。二战后，经济发达国家十分重视发展高速公路，完成了以高速公路为主干的现代化公路网的建设。高速公路已不再是互不连接的分散线路，而形成国际化高速公路交通干线网，大大增加了高速公路在运输中的作用。由于高速公路设计车速高，通行能力大，实行全封闭安全性能大大加强，又可充分利用各种先进监控管理设施，因而大大降低运输成本。各类职称论文发表搜索济南天之信哦。 伴随着高速公路项目的建设，所在区域的交通、能源供应条件等首先得到相应的发展，其它有利于投资建设的环境条件也会相应而生，如有专业技能的劳动力供给、生活及服务设施的改善等。高速公路建设项目改变了区域交通状况，提高了区域基础实施水平，改善了交通环境，从而改善了区域的投资需求，从而也提高了区位土地的优势。 从经济学角度出发，级差地租理论是，距离城市越近的土地地租越高，其使用价值越大。从自然角度出发，土地是不可移动的。但是如果从社会经济角度评价时，土地是可以“移动”的，即由于与社会经济客体相对位置改变而产生相对意义上的空间位移。高速公路的修建，使一块土地由远离交通线、枢纽线、空间可达性差而变得交通便利，空间可达性大大增强，新城市、工厂的建立，使附近土地产生空间位移，从而导致土地使用价值的大幅度提高。因此，高速公路的建成通车是与土地升值相对应的。 在一个原有基础比较薄弱的地区，高速公路建设项目的建设可能建立起一套全新的经济结构，通过国家强制性布置产业，迅速推进地方经济的成长与进步。在原有经济基础较好、经济实力较强的地区，高速公路建设项目所在区可能会分离而成某城市的卫星城、大功能区或新城区，促进城市规模迅速扩大，从而改变原有经济结构，推动经济发展。 高速公路建设项目的建设，加大信息流，物流、人流的流动强度，对于区域技术密集产业、知识密集产业的发展有极大的推动作用，并且会大大提高技术产业在整个产业结构中的比重。同时，还可以利用新兴技术改造原有传统产业，提高其素质，为区域发展注入新的活力。这样促进自然资源开发和加工制造业协调发展。 高速公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理
区域经济发展战略研究文献综述 【摘要】区域经济发展战略是一个国家经济社会总体战略的重要组成部分鉴于此在国家整体经济社会发展中的重要作用国内外的专家学者进行了大量的理论研究和具体实践使区域经济发展战略的内容和形式不断更新保持了旺盛的生命力和与时共进的特征。【关键词】区域经济；发展战略。 1 引言。 1958 年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境谋求区域经济社会发展。自20 世纪60 年代开始联合国先后制定了60 年代、70 年代、80 年代三个10 年的“国际发展战略”它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围也广泛运用于发达国家。 2 国外研究现状。 2. 1 理论贡献。（1）区域平衡增长论。均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H. Leibenstein）的临界最小努力命题论、纳尔森（ R. R. Nelson）的低水平陷阱论、罗森斯坦和罗丹（ P. N. Rosenstein－ Rodan）的大推进论以及纳克斯（R. Nurkse）的贫困恶性循环论和平衡增长理论。（2）区域不平衡增长论。区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour）的增长极发展理论、缪尔达尔（Gunnar Myrdal）的循环累积因果理论和赫希曼（A. O.
Hirschman）的依附理论。（3）区域阶段发展论。倒U 型理论（Reversed U － Shaped Theory） 1965 年美国经济学家威廉姆森（ J. G. Williamson）把库兹涅兹的收入分配倒U 型假说应用到分析区域经济发展方面提出区域经济差异的倒U 型理论。他通过分析24 个国家的国际横截面数据和10 个国家的时间序列数据认为国内不同发展阶段区域不平等的变化趋势地区间收入差异的长期变动趋势大致呈倒U 型。（4）钟型发展理论（ Bell Shaped Theory） 1980 年。美国著名区域经济学家阿朗索（W. Alonso）提出了“钟型发展理论”引入了描述经济发展过程的变化次序模式—钟型模式。在发展初期国家的增长是不平衡的存在富裕地区与贫困地区。即使在某一区域内用各人口组所占财富比例来衡量社会不平等现象也很突出。由于某一个或几个城市增长很快高速城市化是增长早期的特点。 2. 2 国外典型区域经济发展政策的战略选择案例。（1）美国区域开发的“均衡”战略。美国在开发不发达地区时采取的是均衡战略其有七个主要措施：一是对不发达地区实现优惠税制；二是由政府出面组建经济开发区帮助落后地区加快发展经济；三是以交通运输为重点扶持经济落后地区加快基础设施建设；四是利用财政金融手段鼓励并引导私人企业向落后地区投资；五是优化产业布局拉动经济增长；六是有意识提高劳动力索质注重引导人力资源流向；七是重视对生态环境的保护。
内蒙古区域经济发展现状及对策 摘要本文从各个角度分析内蒙古自治区区域经济发展现状、格局以及存在的主要问题，并且提出了相应的发展对策和建议，为内蒙古自治区区域经济的平衡发展提供了有正面意义的参考价值。 关键词内蒙古；区域经济发展；对策近年来，在我国一带一路发展战略和区域经济政策的引导下，内蒙古自治区经济突飞猛进发展，形成了区域发展新格局。 十八大以后，在新的北部丝绸之路规划之下，我国与俄罗斯、蒙古国的经贸关系进一步深化，西部大开发进入新的阶段，在国家支持少数民族地区区域经济发展的大好形势下，内蒙古自治区区域经济也面临着良好的发展机遇。 内蒙古自治区在区域经济发展上坚持适度收缩、相对集中的原则，首先实现呼包鄂地区发展，紧接着在国家振兴东北经济的规划下，发展内蒙古自治区东部地区，塑造东西互动、内外结合的区域发展新格局，增强了国内经济格局中的竞争力，为我国全面建成小康社会做出了重要贡献。 一、内蒙古自治区区域经济发展现状及地域差异内蒙古自治区各盟市之间的自然资源禀赋与区域经济发展基础各有不同优劣势，充分了解各地区之间的差异和发展前景有利于内蒙古区域经济的协调和区域要素的优化配置。 1各地区资源分布不均衡、产业结构存在差异内蒙古地处祖国北疆，是我国资源禀赋最好的地区之一，是我国重要粮食生产基地、能源原材料基地和综合交通枢纽，以行政区划为基础，分为蒙东、蒙中和蒙西地区。 蒙东地区包括呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、锡林郭勒盟、赤峰市；蒙中地区包括呼和浩特市、包头市、鄂尔多斯市、乌兰察布市；蒙西地区包括巴彦淖尔市、乌海市、阿拉善盟。 近几年，各地区之间的区域经济有了明显的差异，其中经济增长最快的是蒙中地区呼包鄂，相比之下蒙东地区相对慢一些。 由于各地区间自然资源禀赋不同，每个地区都形成了优势特色产业。 比如，蒙中地区的包头市以钢铁产业为主，鄂尔多斯是以煤炭和羊绒产业为特色产业，为本地区区域经济的发展起到了重要的作用。 蒙东地区中呼伦贝尔地区形成了乳制品产业群，通辽、赤峰地区牛羊肉产品加工产业具有了一定的规模。 内蒙古自治区大型企业主要集中在呼包鄂地区，有27家，而蒙东地区总共
目录 一、当前我国贫困地区存在的主要问题及原因 (1) ㈠当前我国贫困地区存在的主要问题 (1) 1.农业生产的耕地面积减少、生态环境恶化、资源紧缺等 (2) 2.农村劳动力供大于求，就业不充分 (2) 3.农村资金供求矛盾突出 (2) 4.农村教育、卫生等社会事业发展明显滞后 (2) ㈡当前我国贫困地区存在主要问题 (3) 1．土地城镇化大于人口城镇化 (3) 2．城市就业和城市贫困 (3) 3．当前收入差距问题 (3) 二、城乡统筹一体化，着力解决三农问题，促进新农村经济发展 (3) 三、贫困地区摆脱贫困的根本出路探索 (4) 1.经济增长与农业的关系 (4) 2.人口的增长与经济问题 (5) 3、如何（怎样）解决三农问题？ (5) 主要参考文献 (7)
贫困地区经济发展问题探讨 【内容提要】加快发展，加快西部贫困地区的脱贫步伐，是我国改革开放和社会主义现代化及西部大开发的总目标。西部地区幅员广阔，农村人员比重大，是我国农产品的重点产区，经济基础差，农村经济发展和小康，直接关系到我国整个农村区域进而整个国家小康目标的实现。要加快西部贫困地区的经济发展，我们首先要深化认识贫困地区的生态资源、农村劳动力供求及转移、教育事业、城市贫困、就业不充分和收入差距等问题及原因。“三农”问题是我国建设事业成败的关键，关系到改革开放的全局，是能否实现全面建设小康社会必须要解决的问题，也是解决西部贫困地区脱贫的根本出路。本文就城乡一体化、解决“三农”问题发展新农村经济，提出了一些想法。 【关键词】贫困、农村经济、统筹、三农问题 我国是一个发展中大国，在走向社会主义现代化的宏伟目标中，需要经济、技术、社会等诸多方面的创新、发展，去赶超发达国家，提升综合国力，建成一个现代化的文明的富强国家，实现中华民族伟大的复兴。我国是农业生产大国，建国以来，我国在促进和调动贫困地区经济发展方面多以政策倾斜、经济扶持为主，东西部地区经济大联合，用经济发达地区带动欠发达地区，由原来的“输血方式”逐步向“造血方式”转化，国家在很久以前就已经下定决心，下大力量改变贫困地区的面貌,并且为此做了很多卓有成效的工作。但是，贫困地区经济发展进程仍旧相当缓慢。要加快贫困地区的经济发展，我们首先要深化认识贫困地区贫穷的现状和原因，从而全面推进城乡一体化，着力解决“三农”问题，促进农村经济发展摆脱贫困。 一、当前我国贫困地区存在的主要问题及原因 贫困是一个世界性的问题，反贫因是人类面临的一项共同历史任务。贫困不是社会主义，贫富悬殊、两极分化也不是社会主。消灭贫困、消除两极分化是党和政府义不容辞的责任。目前,城乡差距、东西差距越拉越大，西部农村贫困问题非常严重，并成为整个国民经济持续、健康、快速发展的制约因素。因此，西部大开发的第一仗便是要消灭贫困。 ㈠当前我国贫困地区存在的主要问题 目前，我国不少贫困地区，特别是西部地区财政极度困难，尤其是县、乡镇一级，国家机器运转吃力，存在的问题也不少，可以列出一个很长的单子：官员腐败、下岗失业、性比失调、医患矛盾、三农问题、收入差距扩大、城市贫困、大学生就业难、劳工权益得不到保障等等。在这些问题中，有些是阶段性的、有些是长期性的、有些是其他问题派生出来的、有些则是许多问题的根源，都是相互联系在一起的，问题的存在，影响经济的健康发展、收入差距扩大，导致社会整体消费不足，有些问题是一时解决不了的，只有长期性或通过其他方面来加以缓解。 1.农业生产的耕地面积减少、生态环境恶化、资源紧缺等。据统计资料显示：目前，西
区域经济增长差异影响因素 现阶段国内经济发展大形势是积极上扬的，经济一直在大幅度增长，产业结构也能做到去旧迎新，不断调整，各个区域的经济差异已经在不断缩小，因此经济增长有质量保证。但是不能否认的是，我国的经济增长还呈现一种区域间不平衡的状态。影响区域经济发展的资本、劳动力、技术、制度等很多方面的因素也处于不平衡状态，使这种不平衡逐渐变大。国内生产总值与总量的差异、国内生产总值增长率的差异与人均国内生产总值的差异是中国的区域经济增长中差异的具体表现。 1区域经济增长差异影响因素分析 1.1资本因素。资本因素本身就是一个难以进行概念界定的因素，但它对区域经济的增长差异有着重要的影响作用。这一因素的概念有广义与狭义之分。从广义的方面来看，资本要素包含很广，人力、物质、土地等资本都是资本要素的一部分。但是一般意义上都用这一要素的狭义概念，抛去其他内容，仅留下物质这一个因素对经济增长的差异所产生的影响。物质资本又可以进行划分，其中可以划分出流动性的资本与固定化的资本两种。一般在进行研究时，常常需要用“资本形成总额”这一概念进行衡量，这个数值是取存货增加额的数量与固定资本的形成总额累加而得来。这个概念指的就是这两种计算因素的变动值相加带来的总数在某一地区某一时间的表现。1.2劳动因素。劳动因素也是干预区域经济增长的一个重要部分，对差异也产生较大影响。现阶段的研究一般都是采用就业人数的权衡和分析进行对劳动因素的衡量。实际生产过程中所投入的劳动力数值是计算劳动力因素的现实数据。就业人数的计算，一般来说，不仅包括了现阶段有城市中的在岗职工与个体业主、再就业离退休的人员，也包括乡村中的农村就业人员、乡镇企业就业人员等就业人员。这些具体有工作就业人员的数量相加，可以比较准确地表现一个地区一定时间内的劳动力具体实际使用情况。1.3技术因素。技术因素是我们国家现在经济得到不断发展的一个非常有用的推动力量，它不仅促进现阶段国内的产业升级和经济结构调整，而且很大程度上推动着我国经济增长方式的转变。根据这一地区经济增长出现差异的调查研究，然后根据技术这一要素本身具有的特征，可以完整的知道这一要素本身内容的广泛性和可以
高速公路建设对拉动经济的作用研究(一) 摘要：回顾了我国高速公路建设的进程，分析了高速公路的建设对沿线经济的拉动作用，以及对国民经济的推动作用，阐述了高速公路建设在我国现代化建设中的重要意义。 关键词：高速公路;经济建设;拉动作用 “要想富，先修路”，这是一句大家耳熟能详的口号，然而就是这句话对公路的意义进行了生 动而通俗的说明。而高速公路则更是一种具有特别重要政治和经济意义的公路。 目前，全世界已有90多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了25万km，其中，美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑起与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。高速公路不仅是交通运输现代化的重要标志，同时也是一个国家现代化的重要标志。审视世界高速公路的发展历史，我们可以发现，具有安全、快捷、经济、舒适等特征的高速公路如同汽车一样，已经深刻影响着我们的日常生活和国家经济的发展。高速公路的发展不仅仅是经济的需要，也是人类文明和现代生活的一部分。完善的高速公路网同时也是我国现代化建设的重要战略要素。 我国内地高速公路的建设，始于上个世纪80年代初期。1984年，我国建成了上海-－嘉定的第一条高速公路。随后，尤其是20世纪90年代至今，我国各地大规模的高速公路建设开始陆续展开。至2006年底，我国高速公路总里程已经达到4.1万公里，继续稳居世界第二位。据悉，“十一五”期间，交通部将着手组织实施国家高速公路网规划，到2010年，新建高速公路2.4万公里，全国高速公路总里程达到6.5万公里。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架基本形成。 高速公路及其他高等级公路的建设，不但改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，而且缩短了我国同发达国家之间的差距，有效地拉动内需，刺激了高速公路附近地区的经济发展和繁荣。 高速公路是国民经济和社会发展的重大基础设施，其建设对促进国民经济的发展、国土资源的开发、生产力的合理布局、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费、生活水平的提升等诸多方面都带来了巨大影响。高速公路的建设对我国经济的拉动作用，主要体现在以下几个方面： 1高速公路对交通运输业的直接促进作用 高速公路具有以下特征：（1）是加快行车速度，使路上的时间大大缩短。高速公路上能达到平均时速１００公里左右，这是普通公路的１－２倍；（2）降低了运输成本，提高了运输质量。由于路况好，路面开阔平整，可以节省时间，节省燃料，减少对车辆的损害，延长了车辆的使用寿命；（3）交通流量加大，由于速度快，路况好，必然高速公路的车辆通过量大大提高；最后，则是高速公路的高安全性，由于高速公路的技术等级高，全立交，无混合交通干扰，全天候运行，安全优势是相当明显的。据统计，告诉公路事故率为一般公路的一成左右。 由于高速公路的以上特征，极大地促进了我国交通运输业的发展。 2高速公路对地方经济发展的拉动作用 高速公路建设作为一项数额巨大的投资，其产生的影响往往是长期的、潜在的，最直观的影响就是它对经济的拉动作用。据专家测算，每１元公路建设投资带动的社会总产值接近３元，相应创造国民生产总值0.4元，每亿元公路建设投资可为公路建筑业创造２０００个劳动日就业机会，而同时为相关产业提供就业机会近５０００个劳动日。 （1）投资拉动。公路的建设对沿线地区带来的资金收益主要体现在以下几个方面：①征地拆迁费；②各种原材料的购买；③沿线庞大的工程队伍的衣食住行方面的消费，将直接刺激当地农业和第三产业的快速增长。在我国，每投资１元，就可以带动３元以上的消费需求；
东盟区域经济合作发展变化研究 经济贸易系 国际经济贸易实务（物流与报关）1班 2009级 09421107 刘杏铃
发展前景:东盟业已形成的国际经济、政治实力;东盟在亚太国际关系中的独特地位;东盟内部在经济市场化、政治民主化上的改善; 以及东盟艰难跋涉、发展壮大的实践本身等,却为东盟一体化描绘了一幅充满希望的画卷 障碍:东盟的一体化与欧盟的一体化相比,其进程中还存在着社 会制度不同、经济发展水平悬殊、经济结构缺陷等重重障碍. 区域经济一体化被定义为单独的经济整合为较大的经济的一种 状态或过程。也有人将一体化描述为一种多国经济区域的形成，在这个多国经济区域内，贸易壁垒被削弱或消除，生产要素趋于自由流动，以及在区域经济一体化的过程中，合作、变化、发展的浅析。
东南亚国家自由贸易区经济学家大英帝国经济一体化
三、正文： 东盟区域经济合作发展变化 关于区域经济一体化 一、区域经济一体化概念 虽然区域经济一体化已成为当今国际经济关系中最引人注目的趋势之一，但国内外对经济一体化尚无统一定义。"经济一体化"这个词语的使用是近年出现的。所谓"区域"是指一个能够进行多边经济合作的地理范围，这一范围往往大于一个主权国家的地理范围。根据经济地理的观点，世界可以分为许多地带，并由各个具有不同经济特色的地区组成。但这些经济地区同国家地区并非总是同一区域。为了调和两种地区之间的关系，主张同一地区同其他地区不同的特殊条件，消除国境造成的经济交往中的障碍，就出现了区域经济一体化的设想。经济的一体化是一体化组织的基础，一体化组织则是在契约上和组织上把一体化的成就固定下来。 经济一体化具有许多经济方面的优点，重要的有： （一）．根据比较优势的原理通过加强专业化提高生产效率； （二）．通过市场规模的扩大达到规模经济提高生产水平； （三）．国际谈判实力增强有利于得到更好的贸易条件； （四）．增强的竞争带来增强的经济效率； （五）．技术的提高带来生产数量和质量的提高； （六）．生产要素跨越国境； （七）. 货币金融政策的合作； （八）．就业、高经济增长和更好的收入分配成为共同的目标。 在过去的数十年中，世界经济的一个主要特征就是各国经济的一体化。国际商品和劳务贸易增长速度超过了国内生产总值，各国金融市场之间的联系加强了，跨国流动的人数越来越多，对外直接投资迅速扩大，跨国公司的活动日益频繁。各国政府政策上的变化，特别是放开以前对外国公司封闭的产业，更强更广泛的区域贸易集团化运动，资金流动限制的取消，以及降低关税壁垒的长期影响，认同并强化了一体化的潮流。 二、区域经济一体化的形式 经济一体化的形式根据不同标准可分为不同类别。美国著名经济学家巴拉萨把经济一体化的进程分为四个阶段： (一)贸易一体化，即取消对商品流动的限制； (二)要素一体化，即实行生产要素的自由流动； (三)政策一体化，即在集团内达到国家经济政策的协调一致； (四)完全一体化，即所有政策的全面统一。
我国西部地区经济发展现状研究 俞广霄 华东师范大学城市与区域经济系05级 摘 要： 除了台湾，我国领土在广义上可以分为四大板块，即西部12省（市，自治区），东北3省，中部6省和东部沿海10省。随着我国区域经济政策的不断演变，中、西部地区的发展与东部沿海地区相比还是相当滞后的。本文通过对西部地区经济发展的自身资源优势和存在的一些问题进行研究，从而为西部地区经济发展扬长避短，实施西部大开发战略提供一定的依据。 关键词：西部地区 人口 资源优势 问题 引 言 中国西部地区包括12个省市及自治区，即西南五省区市（四川、云南、贵州、西藏、重庆）、西北五省区（陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏）和内蒙古、广西。[1]总面积约686万平方公里，约占全国总面积的72%。同时，西部地区与蒙古、俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、不丹、锡金、尼泊尔、印度、缅甸、老挝、越南等14个国家接壤，陆地边境线长达1.8万余公里，约占全国陆地边境线的91%；与东南亚许多国家隔海相望，有大陆海岸线1595公里，约占全国海岸线的1/10。 1. 西部地区人口 中国西部地区的人口总数约为3.8亿，占全国总人口的29%左右。该地区虽然地域相当辽阔，但是人口密度却相对稀疏。这是由于西部地区的地形条件和气候条件比较差，其中土地资源中平原，盆地面积不到10％，约有48％的土地资源是沙漠、戈壁、石山和海拔3000米以上的高寒地区，且年平均气温偏低，大部分省区市在10摄氏度以下，有近一半地区年降水量在200毫米以下，使得西部地区的平均人口密度每平方公里仅有50多人，远远低于全国每平方公里人数的平均水平，而这一规律与胡焕庸当年提出的黑河-腾冲人口分界理论相符。 除汉族以外，西部地区有44个少数民族，是中国少数民族分布最集中的地区。在西部地区的少数民族包括：蒙古、回、藏、维吾尔、苗、彝、壮、布依、满、侗、瑶、白、哈尼、哈萨克、傣、傈僳、佤、拉祜、水、东乡、纳西、景颇、柯尔克孜、土、达斡尔、羌、布朗、撒拉、仡佬 、锡伯族、裕固、保安、俄罗斯、塔塔尔、乌孜别克、普米、怒、阿昌、崩龙、
区域经济发展战略研究文献综述(1)论文 【论文摘要】区域经济发展战略是一个国家经济社会总体战略的重要组成部分，鉴于此在国家整体经济社会发展中的重要作用，国内外的专家学者进行了大量的理论研究和具体实践，使区域经济发展战略的内容和形式不断更新，保持了旺盛的生命力和与时共进的特征。 关键词】区域经济；发展战略。 1 引言。 1958 年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20 世纪60 年代开始，联合国先后制定了60 年代、70 年代、80 年代三个10 年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。 2 国外研究现状。 2. 1 理论贡献。 （1）区域平衡增长论。 均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H. Leibenstein）的临界最小努力命题论、纳尔森（ R. R. Nelson）的低水平 陷阱论、罗森斯坦和罗丹（ P. N. Rosenstein－ Rodan）的大推进论，以及纳克斯（R. Nurkse）的贫困恶性循环论和平衡增长理论。 （2）区域不平衡增长论。 区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour）的 增长极发展理论、缪尔达尔（Gunnar Myrdal）的循环累积因果理论和赫希曼（A. O. Hi rschman）的依附理论。 （3）区域阶段发展论。 倒U 型理论（Reversed U － Shaped Theory） 1965 年，美国经济学家威廉姆森（ J. G. Williamson）把库兹涅兹的收入分配倒U 型 假说应用到分析区域经济发展方面，提出区域经济差异的倒U 型理论。他通过分析24 个 国家的国际横截面数据和10 个国家的时间序列数据，认为国内不同发展阶段区域不平等 的变化趋势，地区间收入差异的长期变动趋势大致呈倒U 型。 （4）钟型发展理论（ Bell Shaped Theory）
区域经济增长影响因素及策略诠释 内容摘要：区域经济增长是区域经济发展的重要标志，但区域经济的增长与发展会受到各种因素的影响。本文以黑龙江省经济增长与发展为例，运用全要素生产模型对区域经济增长中的劳动、资本及全要素生产率进行计量，并就我国区域经济增长与发展过程中各要素的培育与发展问题提出相关对策，即实行区域金融优惠政策，调整地方财政支出结构，加快区域产业结构的优化升级等。 关键词：区域经济资本产出弹性劳动产出弹性全要素生产率 区域经济增长与发展影响因素的理论分析 区域经济增长是指一个经济区域在一定时期内（通常为一年）产品与服务总产出量的增加，可以用区域国民生产总值计量。而区域经济发展不仅指产出的增加，还要伴随着产出结构的改善和资源配置（投入结构）的优化，因此区域经济发展还包括政治、社会体制进步、收入分配的合理化、文化教育水平的提高、区域市场结构的优化、居民劳动条件和生活条件的改善等。 我们认为，要考察一个地区的经济发展进程，找出影响该地区经济增长与发展的主导因素，应该遵循一定的逻辑思维，如图1所示。 影响区域经济增长与发展的因素可以从以下几方面进行分析： 生产要素的种类及其质与量。其主要作用是形成原始生产要素的供给。斯密认为劳动、资本、土地的数量决定一国的产出。生产要素主要指以下几个方面：投入要素的种类。主要包括：一是资本要素，主要来源于家庭储蓄、企业储蓄和政府储蓄；二是劳动力要素，主要来源于区域内自有劳动力和外来劳动力，如迁移和打工等因素；三是自然资源要素，如土地的肥沃程度、矿产的种类及丰富程度、气候等因素。 投入要素的数量。资本存量的多寡特别是资本增量的快慢，往往成为促进或阻碍区域经济增长的基本要素。一般认为，一定时期内国民收入水平的高低是决定其资本形成规模的最重要因素。在储蓄全部转化为投资、投资又全部形成资本的前提下，资本形成规模便完全取决于国民收入水平及相应的储蓄率，而储蓄率又在相当程度上决定于对应的收入水平。 投入要素的质量。资本要素的质量主要指内涵型资本的形成，即在资本形成
高速铁路对沿线区域经济产业的影响 2012年08月10日11:11 来源：《合作经济与科技》2012年第5期上作者：建东字号 打印纠错分享推荐浏览量136 提要：世界高铁近五十年的历史证明高铁的开通对一个城市或地区的发展具有重要影响。本文通过对法国高铁、日本高铁及国高铁的研究，总结高铁的到来对于这些城市有些什么样的影响。通过案例分析总结高铁对于城市及区域经济发展的作用，以期能为我国的高铁建设及区域经济发展起一定的参考作用。 关键词：高速铁路，产业结构，区域发展 一、引言 交通运输和区域发展关系始终是一个重要的实践和理论问题，两者之间的关系一直也是经济学、地理学学者以及政府关注与研究的重要课题之一。随着高铁发展建设的日益深入，对于高铁对区域发展的影响研究的必要性日益彰显，交通可达性及其变化对区域经济发展及空间结构变化起着重要的作用。高速铁路于1964年诞生于日本，东海道新干线不仅一举解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题，还获得了举世瞩目的经济和社会效益。高速铁路是一个重要的交通革命。高速铁路作为解决大通道上旅客快速运输问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。从国外高速铁路的发展历程看，它不仅在与其他交通方式的竞争中改变交通模式构成，而且对于带动沿线区域经济发展也起着重要的作用。
二、高速铁路及其影响研究 (一)高速铁路定义。根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。1964年正式通车的日本东海道新干线是世界上第一条真正意义上的高速铁路。东海道新干线从东京起始，途经名古屋、京都等地终至(新)大阪，全长515.4km，运营速度高达210km/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后，法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。 (二)高速铁路的影响研究。Kiyoshi Kobayashi等人指出高速铁路连接多个城市形成一个系统，对区域经济发展起到重要作用。U.Blum K等人也认为，高速铁路把多个城市连接在一起，从而形成了一个地区间可达性好的区域或走廊。Gines de Rus等人指出高速铁路是客运交通的一个技术突破，它在中距离交通模式构成中与公路和航空竞争，从而增加了铁路的份额。郭文军从土地、能源、污染、安全等方面阐述了高速铁路对运输可持续发展、保护资源和环境将起到关键作用。顾朝林提出京广、京沪、京哈高速铁路客运专线的建设对进一步加强、等城市间的联系以及城镇体系的发展具有重要作用。高速铁路是交通技术的革新，这种革新也相应要求城市地理学、经济地理学等相应领域研究的拓展。因此，系统分析高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域产业的影响，总结国外高速铁路的发展经验和区域发展趋势具有十分重要的意义。
【摘要】：本文通过运用区域规划理论中的增长极理论与比较法对济南区域经济发展进行研究,重点通过比较法对济南的产业结构进行了分析，得出第三产业是济南市的优势产业，并以南部山区的规划发展为例对此加以说明，最后运用增长极理论就如何加快和完善第三产业的发展及如何利用优势产业加快济南市区域经济发展的对策提出几点意见与分析 【作者单位】：曲阜师范大学地理与旅游学院 【关键词】：济南市区域规划经济发展理论与方法 0:序言 增长极的形成，应具有历史、技术经济和资源优势三个方面的条件。从历史条件看，不同形式的集聚范围内,基础设施、劳动力素质、社会文化环境如果具有了优势条件，就有利于增长极的形成。从技术经济条件看，经济发展水平较高，在技术和制度方面具有较强创新和发展能力的区域，更适合于增长极的产生和发展。从资源条件看，在原料、能源以及水源等资源优势的区域，新的增长极更有利于形成。 经济增长极作为一个区域的经济发展的新的经济力量，它自身不仅形成强大的规模经济，对其他经济也产生着支配效应、乘数效应和极化与扩散效应。这三种效应的产生，充分显示了经济增长极的重大意义。 比较法是国际和地区间进行经济交流和合作的基础，是在经济区域化和全球化条件下各国能互利和双赢的基础。各国、各地区生产和出口自己具有比较优势的产品或劳务，进口自己不具有优势的产品和劳务，不仅对自己有利，而且也对别人有利，更对地区和全球有利。抓住比较优势，就是最落后的发展中地区也能成功地抓住机遇。对于大多数地区经济的发展，具有较高的现实指导意义。本文就是采用增长极理论与比较法，对济南市的产业结构进行了分析研究。 1：济南概括 济南地理位置与资源
摘要：黑龙江省做为东北老工业基地，在激烈的市场竞争面前，出现了经济发展渐缓、工业化水平下降、技改收效甚微、第三产业吸纳劳动力不多等诸多问题，严重束缚了黑龙江经济在21世纪发展。针对上述问题，应通过推进国有经济的战略性改组、提高创新投资、提供优质高效服务等措施，抓住“发展东北老工业基地”的历史机遇，实现再崛起。关键词：经济发展；黑龙江；区域经济改革开放以来，赶超战略下建立起来的大量不符合中国比较优势的资本密集型国有企业在开放、竞争的市场环境中缺乏自生能力的问题逐步由隐性变为显性，加上国有企业所背负的沉重的社会性包袱，使黑龙江经济在改革开放以后暴露出一系列比较严重的问题，制约着经济的发展。一、黑龙江省区域经济发展所面临的问题 1.经济发展渐缓黑龙江经济在国家建设初期的倾斜政策支持下，从无到有，获得了长足的发展，经济发展速度始终位居全国前列。直到改革开放之初的1978年，除京、津、沪三个直辖市以及台湾省外，在全国27个省、市、自治区中，黑龙江的gdp总额位于全国的第二位，但到2007年，则名列全国第15位，且人均gdp 增长速度则下降到全国水平以下，全国为13.5%，黑龙江为12.1%，在全国的排序为第13位。值得指出的是，2007年，黑龙江省的城镇居民人均可支配性收入低于全国平均水平，全国平均为13 786元，黑龙江为10 245元，比全国平均水平低3 541元，已经位居全国倒数第2位。 2.工业化水平下降作为中国的老工业基地，黑龙江省曾经拥有令人称道的优势产业。但这些建设于计划经济时期的优势产业，在激烈的市场竞争面前或因资源限制，或因体制制约，或因技术落后纷纷失去昔日的光彩。如黑龙江的石油产业、林业产业因资源枯竭日益陷于困境；其他产业如矿山机械、金、轻工、纺织、制药等国有大中型企业，因产业结构老化、耗能严重，即将被市场淘汰出局。整个老工业基地中，除少数国家特殊政策保护的骨干企业外，大部分企业都已成为夕阳产业，呈现出日益衰落的景象。与此相伴随，工业化水平也出现下降趋势。改革开放前，黑龙江省工业在整个经济中占有重要位置。但改革开放后，黑龙江工业在整个国民经济中的作用出现下降趋势，这一现象并不是黑龙江所独有的，而是整个东北老工业基地的一个缩影。在东北老工业基地的经济结构中，第二产业特别是重工业所占比重较高，具有广阔市场前景的高新技术产业总值规模小，比重低，缺乏对经济增长的整体带动作用。2007年，黑龙江省高新技术产业产值为237.27亿元，位居全国第15位，且低于同期全国平均水平（全国平均水平为1706.72亿元）。新技术产业规模小，导致东北老工业基地增长缺乏后劲，也难以充分发挥对传统产业的改造、提升作用。以上说明黑龙江省的产业结构还不尽合理，有待进一步调整和优化，促进产业结构的合理化和高度化。 3.技改收效甚微改革开放以来，国家为了进一步推进黑龙江地区的经济增长，先后投入了上千亿元的技改投资。但由于原有经济体制中一些制度因素制约，各自为政，分散决策，使得重复建设、相互掣肘的问题经常发生，投资效果并不明显。特别是在拨改贷以后，由于大部分国有企业自有资金有限，技改资金多为银行贷款，大大加重了企业负担。很多项目，几经讨论，多方论证终获批复。但在论证期间，失去了良好的市场机遇，加之贷款导致沉重的债务包袱，致使项目投产之日，即是亏损之时。 4.第三产业吸纳劳动力不多黑龙江经济由于工业结构偏重，产业结构老化，导致工业经济效益急剧下降，且一些不符合国家产业政策，缺乏市场竞争力的企业逐渐被淘汰出局，在工业产值占gdp的比重不断下降的条件下，由于企业的大量关停并转，使得第二产业的就业人数急剧缩减，其实际人数由1990年的504.7万人下降到2006年的374.9万人，所占比重由1990年的39.6%下降到2006年的29.1%。这部分从第二产业转移出来的劳动力，并不是全部转移到具有较大吸纳能力的第三产业，而是有相当一部分逆向回流到第一产业。二、黑龙江省区域经济发展的对策针对提出的上述问题，黑龙江省在发展区域经济的进程中，应采取针对性的措施发展，早日走出困境。 1.积极推进国有经济的战略性改组，坚持“有进有退”的原则，进一步推动国有资本更多地投向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域，增强国有经济的
高速公路拉动沿线地区经济发展策略研究 高速公路作为一种在我国刚刚发展了十余年的交通运输方式,其有别于一般公路的特殊性质,高速公路的开通给经济的发展带来了巨大的机遇与挑战。阐述 了高速公路拉动沿线地区经济发展的策略。 标签：高速公路;地区经济;策略 近年来,随着高速公路的快速发展,我国各地经济的发展已经迈上了一个新的台阶。高速公路的建设和运营,为沿线城市产业经济带的形成和发展提供了前提条件,诱发了特色产业的崛起和产业群的聚集,形成了新的国民经济增长点,为地区经济的发展发挥了重要作用。高速公路的大力发展必将带动沿线地区经济的蓬 勃发展。 1 积极发展地方特色经济 市场经济条件下,经济发展问题实质上是竞争力的问题。能否具有发展的竞争力,关键在于能否把潜在的资源优势转化为现实的市场需求和竞争优势。这就要求各地从各自的区位条件、资源禀赋和现有基础出发,在以资源为依托的基础上,确立市场导向型经济发展战略,因地制宜,发挥优势,大力发展特色经济。随着高速公路的开通,政府应结合本地自然資源优势和产业结构现状,依托高速公路优势, 因地制宜,发展地方特色经济。 特色经济是一个地区在经济发展中具有比较优势的特殊产业和产品体系的经济,是集中资源、资金、地缘区位等优势,开发并形成具有一定规模和效益的优势产业和拳头产品,并且带动整个经济发展的一种经济战略。高速公路的开通,将激发地区比较优势产业的经济潜能,壮大中小城市主导产业和支柱产业,提高本城市经济的竞争能力。高速公路开通后,地区自然资源将得到充分的开发和利用,地区资源优势变为经济优势,实现了经济和生态双赢,从而使本地经济社会得到了历 史跨越性的发展。 依托高速公路优势,发展地方特色经济,是发展壮大经济的主线。地方政府充分依托当地森林、矿产、水产、旅游等资源发展特色经济,宜农则农,宜工则工,宜旅游则旅游,切忌一哄而起。农业结构调整抓龙头,壮基地,带农户,构建各具特色的产业、产品和名牌。工业结构调整要依托特色资源,开发特色产品,因地制宜,做优做强,培育主导产业,实现产业集群化发展。对于旅游资源丰富的县市,应充分利用地理区位优势和自然优势,重点发展休闲旅游和服务业等。发展壮大特色规