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一、支线航空定义：1．国内支线航空是为枢纽和干线机场集散客（货）源的区域性航线运输，并具有以下特点：（1）距离小于800公里的所有航线；（2）航线距离在800-1500公里之间，年客运量一般低于3.6万人次的航线；（3）保持一定的航班频率（每周至少有一个正常航班）。
2.国外1）美国支线航空的定义：美国支线航空协会（Regional Airline Association，简称RAA）对支线航空的定义是:使用9~68座涡轮螺旋桨飞机或30~100座支线喷气飞机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。
航线主要由飞行距离为800公里以下构成的航空公司确定为支线航空公司。
2）欧洲支线航空的定义：除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输均为支线运输。
二、支线航空优势1.支线航空有助于改善交通通达性，促进地区经济发展，与公路、铁路相比，建设支线机场投资少、周期短，便于快速形成方便、快捷的运输通道。
发展支线航空，可以尽快改善一些地区交通条件，促进社会、经济发展，提升人民生活质量，同时，也可以起到缩小地区差异、维护社会稳定的作用。
2.支线航空有助于完善航线网络结构，支线航空是航空运输体系中的重要组成部分，是航空网络的毛细血管和神经末梢，具有为干线航空汇集和疏散运量的功能，是整个航空网络的重要支撑。
发展支线航空，有助于提高航空运输大众化水平，构建干支结合、方便快捷的航空运输网络，推动航空运输规模与质量的共同提高。
3. 支线航空有助于打造大型网络型航空公司，提升航空公司竞争力，支线航空的发展，可以促使支线航空公司与干线航空公司合作，使干线航空公司在不增加投入的情况下扩展自身的航线网络，提高市场占有率。
干线航空公司与支线航空公司之间的合作，促使干线航空公司逐渐演变为依托枢纽、倚靠支线、拥有强大网络的大型网络型航空公司。
4.支线航空有助于构建综合交通体系支线航空不仅可以为干线供给客源，在其他运输方式没有涉及或不便涉及的地区，支线航空更能起到构建网络、集散客货的作用，发展支线航空对整个国家综合交通体系的合理化构建大有裨益。
2024年支线航空市场需求分析简介支线航空是指连接主要机场和次要机场的航线，通常运营的飞机座位数较小，飞行距离较短。
近年来，随着经济的不断发展和人们对旅行需求的增加，支线航空市场迅速崛起。
本文将对支线航空市场的需求进行分析。
市场规模及增长趋势支线航空市场规模不断增长。
据统计，过去10年间，全球支线航空市场年增长率达到10%以上。
其中，亚太地区支线航空市场占据了支线航空市场的主要份额。
随着经济的发展和人们对旅行需求的增加，支线航空市场有望继续保持快速增长。
市场需求驱动因素1. 区域经济发展支线航空的发展与区域经济发展密不可分。
经济发展带动了旅游业和商务活动的增长，进而增加了人们对支线航空的需求。
特别是那些地理条件相对独特、交通不便的地区，支线航空能够提供快捷、便利的交通方式，满足了人们的出行需求。
2. 旅游业的兴起旅游业的蓬勃发展也推动了支线航空市场的需求增长。
越来越多的人愿意在假期选择旅行，而支线航空提供了更多的目的地选择和灵活的航班时间，满足了不同人群的需求。
3. 交通瓶颈部分地区交通状况不佳，地面交通拥堵，给人们的出行带来了很大不便。
在这种情况下，支线航空成为了一种重要的交通方式。
它能够减少旅客的出行时间，提高出行效率，满足人们对快速、便捷出行的需求。
4. 飞机座位短缺随着人们对旅行需求的增加，传统的大型航空公司的座位常常紧张。
而支线航空一般采用小型飞机运营，座位资源更为充足，能够为旅客提供更多的选择和灵活性。
支线航空市场的发展趋势1. 高频航班随着支线航空市场需求的增加，为了满足旅客的灵活出行需求，支线航空公司将加大航班频率，提高航班起降次数，使旅客能够更方便地选择适合自己的航班。
同时，高频航班也对航空公司的运营效率提出了更高的要求。
2. 提升舒适度和服务质量支线航空公司将进一步提升舒适度和服务质量，以吸引更多的旅客。
他们将增加机舱空间，提供更宽敞的座位和更舒适的服务，同时优化登机和出行流程，提高整体的旅行体验。
新疆支线航空经济发展以及市场战略规划分析新疆地区支线航空的发展在很大程度上取决于当地国民经济发展水平和国民人均收入水平。
长期以来由于受到自然环境和交通运输等条件的限制，造成当地相关产业发展经济结构不合理，工业化和城镇化水平低以及产品技术含量低的状况。
另外，在当地缺乏产品深加工企业和服装、小商品生产企业，大部分商品来自于中东部沿海地区，由于经济发展的不平衡导致在很大程度上难以形成规模性的小商品市场和物流集散市场，招商引资和边贸发展的范围和效度远远落后于中东部地区。
随着中央新疆工作座谈会的结束，全国19省市对口支援新疆项目开始启动。
据中国国际招标网消息，“未来5年全国对新疆的总投资将达到21100亿元左右，其中对农业、农村的投入将是重点之一。
”5月21日，中国民用航空局出台《促进新疆民航事业发展的若干意见》，表示将采取16条措施，“在新疆构建布局合理的机场网络体系、连接顺畅的航空运输体系、功能完备的通用航空作业体系、机动灵活的航空应急救援体系和配套可靠的航空运行保障体系，更好地发挥民航对新疆经济社会发展的服务功能。
”借助中央和地方对口支援新疆，在未来几年新疆的经济建设、基础设施建设和工农业技术水平等将会有一个很大的提高。
占国土陆地面积六分之一的新疆，地区支线机场也将借助这股东风，在机场基础设施改建、扩建和新建方面有一个新的发展，为地区支线航空网络的构建奠定了良好的发展基础。
一、新疆支线民航运输经济与地区经济发展的关系与状况民航运输经济的发展主要受到两个环境因素的影响，即宏观环境因素和微观环境因素。
在宏观环境下影响民航运输经济的因素主要有地区经济发展状况、政治和法律环境、社会文化环境和技术开发和应用等，而在微观环境下的影响因素主要包括民用机场基础设施状况、陆海运输网路发展、居民消费观念和行为、居民人均可支配收入和旅游及贸易资源的开发和利用等等。
就宏观经济发展来说，新疆地区支线民航运输的经济与当地经济的整体发展有着密切的关系。
支线机场如何实现高质量发展研讨材料一、浅析我国支线机场的发展现状及存在的问题（一）发展现状自改革开放以来，我国在航空领域方面得到了快速发展，尤其是在民航事业中，机场的建设规模、建设数量、年吞吐量等得到了快速提高，能满足人们的航空运输需求。
在整个航空系统中，各个机场都是航空网络中的节点，虽然干线机场营运规模大、营运能力强。
但也有一定的限制性，通常为跨省、跨国运输，而在小型支线城市则不在营运范围内，导致航空运输网络不完全。
因此，发展支线航空具有十分重要的意义，有利于完善航空运输体系，整体推动航空运输业快速发展。
目前，我国在支线机场概念的研究上，将业务规模小、年吞吐量在50万人次以内的短程机场定义为支线机场。
截止2014年底，我国共有小型支线机场153个，仅西部支线机场就有88个，占比一半以上。
由此可见，西部支线机场的市场竞争比较激烈，大多机场都存在亏损的问题。
因此，本文以西部某支线机场问题，对发展中存在的问题进行分析，从而解决实际问题。
（二）存在的问题（1）机场亏损严重。
近些年来，我国西部支线机场数量得到了快速增加，市场竞争比较激烈。
由于支线机场的运量比较小，在激烈的竞争下导致客源分散、自然上座率低，存在入不敷出的问题。
同时，随着西部铁路、公路事业的发展，占据了大批客源，使得飞机乘客总量锐减，难以实现经济效益。
（2）缺少正确的管理模式。
当支线机场处于正常运转时，其成本种类比较多，包括人工成本、管理成本、维护成本、折旧成本、贷款成本等，整体成本比较高。
而现有的客源量有限，缺乏正确的管理理念和方法，導致收支不成比例，常常需要补贴来维持运行。
（3）受当地经济的制约。
西部地区的经济发展水平较低，很多产业正处于起步状态，导致居民的收入水平低，无法承担航空运输费用。
同时，地方政府资金较少，缺少财政资金支持，难以保障支线机场正常运转。
二、探究我国支线机场的发展路径（一）提高支线机场营销能力第一，支线机场的运量比较小，市场竞争激烈，会影响机场的自然上座率。
支线机场工作报告引言概述支线机场，作为航空运输体系的重要组成部分，承担着连接各地的交通纽带和经济发展的重任。
本报告将对支线机场的运营情况进行详细分析，从运输、安全、服务等多个方面展开，以全面了解机场的工作状况。
一、运输状况分析1.1 航班运行准点率支线机场的航班运行准点率是机场运营效率的直接体现。
我们将详细分析过去一年内各月份的准点率数据，探讨可能存在的原因，以制定提升准点率的有效措施。
1.2 旅客流量统计对支线机场旅客流量的统计分析有助于预测未来的运输需求。
通过分析高峰期和低谷期的流量变化，我们可以优化资源配置，提高服务水平，满足旅客不同时间段的出行需求。
1.3 货运业务发展支线机场不仅服务旅客运输，还承担着货运业务。
我们将深入研究货运量、货运航班情况，为货运业务的拓展和提升提供切实可行的建议。
二、安全管理与技术设施2.1 安全运行指标机场安全是保障航空业务正常进行的基础。
通过分析安全运行指标，如事故率、紧急情况处理等数据，我们可以评估机场安全管理的有效性，并提出进一步加强安全工作的建议。
2.2 技术设施更新支线机场的技术设施更新与升级对于提升运营效率至关重要。
本部分将对机场设施的现状进行评估，并提出设施更新的计划，以确保技术设备的先进性和可靠性。
2.3 紧急应对演练机场应对紧急情况的能力直接关系到旅客和货物的安全。
我们将详细介绍过去一年内进行的紧急应对演练情况，并提出下一步改进的建议，以不断提高机场的紧急应对水平。
三、服务水平与发展规划3.1 服务质量评估机场服务质量是影响旅客体验的重要因素。
我们将通过旅客满意度调查和投诉处理情况分析，评估机场服务水平，为提升服务质量提供实际建议。
3.2 机场发展规划机场作为交通枢纽，其发展规划关系到区域经济的繁荣。
我们将综合考虑机场运力、旅客需求和区域发展趋势，提出未来机场发展的战略规划，以确保机场在未来保持竞争力。
3.3 生态环保举措随着社会对环保的关注增加，机场的生态环保举措也变得愈发重要。
对民航支线机场的发展前景的探讨摘要：中国的民航事业还处于新的发展阶段，要使机场建设以及周边地区经济得到充分的发展，这面临着很多各个方面的问题。
而支线机场作为国家机场体系的重要组成部分，其发展情况对整个民航事业的发展有很大的影响。
我们要充分发挥各方面的积极性，从而实现民航事业的全面、协调、可持续的发展。
关键词：支线机场；民用航空；发展前景；探讨1概述我国地大物博，幅员辽阔，一直以公路、铁路以及航空作为主要的交通运输方式。
但是随着国民经济的快速发展，以及西部大开发等战略的实施，对交通运输能力的要求也越来越高。
近年来，高速公路，高速铁路等交通方式快速发展，对航空运输的要求也越来越高。
民航产业也成为代表国家整体竞争力的重要产业之一。
我国民航已经初步形成了以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络，其他支线机场的建设也就成为了未来发展时期的重点课题之一。
近些年来，国内某些支线机场的建设取得了一些成就，但是从总体来看，国内民航支线机场建设还处于初步发展的阶段，存在很多的问题，等待我们去解决。
本文就针对民航支线机场的未来发展前景，进行一番探讨。
支线机场的概念是相对于枢纽机场或者干线机场而提出来的，主要是指承担省内或者跨省区短途航空运输业务的机场，支线机场一般位于中小城市。
支线机场一般具有“机型小”、“航程短”等特点，起着为干线航线集散客源的作用。
而支线机场往往投入高，也具有较大的风险，回报却相对较低。
这就导致支线机场的盈亏难以平衡。
支线机场及支线航空市场的建设是一项系统工程，其价值在于对整个航空网络所起的作用。
2发展机遇“十二五”时期，是我国全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快经济方式转变的重要时期，国内外的形势也会发生新的变化。
我国的民航产业具有大众化、多样化、增长快速的特点，民航业将面临新的历史机遇期。
区域发展的战略将得到深入地实施。
西部大开发、振兴东北老工业基地、加大对革命老区、民族地区和贫困地区的扶持力度等政策对民航业发展与民航资源配置地优化，起到重要的推进作用。
一、支线航空定义：1．国内支线航空是为枢纽和干线机场集散客（货）源的区域性航线运输，并具有以下特点：（1）距离小于800公里的所有航线；（2）航线距离在800-1500公里之间，年客运量一般低于3.6万人次的航线；（3）保持一定的航班频率（每周至少有一个正常航班）。
2.国外1）美国支线航空的定义：美国支线航空协会（Regional Airline Association，简称RAA）对支线航空的定义是:使用9~68座涡轮螺旋桨飞机或30~100座支线喷气飞机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。
航线主要由飞行距离为800公里以下构成的航空公司确定为支线航空公司。
2）欧洲支线航空的定义：除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输均为支线运输。
二、支线航空优势1.支线航空有助于改善交通通达性，促进地区经济发展，与公路、铁路相比，建设支线机场投资少、周期短，便于快速形成方便、快捷的运输通道。
发展支线航空，可以尽快改善一些地区交通条件，促进社会、经济发展，提升人民生活质量，同时，也可以起到缩小地区差异、维护社会稳定的作用。
2.支线航空有助于完善航线网络结构，支线航空是航空运输体系中的重要组成部分，是航空网络的毛细血管和神经末梢，具有为干线航空汇集和疏散运量的功能，是整个航空网络的重要支撑。
发展支线航空，有助于提高航空运输大众化水平，构建干支结合、方便快捷的航空运输网络，推动航空运输规模与质量的共同提高。
3. 支线航空有助于打造大型网络型航空公司，提升航空公司竞争力，支线航空的发展，可以促使支线航空公司与干线航空公司合作，使干线航空公司在不增加投入的情况下扩展自身的航线网络，提高市场占有率。
干线航空公司与支线航空公司之间的合作，促使干线航空公司逐渐演变为依托枢纽、倚靠支线、拥有强大网络的大型网络型航空公司。
4.支线航空有助于构建综合交通体系支线航空不仅可以为干线供给客源，在其他运输方式没有涉及或不便涉及的地区，支线航空更能起到构建网络、集散客货的作用，发展支线航空对整个国家综合交通体系的合理化构建大有裨益。
中国航空机场行业发展现状及未来发展趋势分析一、航空机场综述机场的定义：提供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置，主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成。
机场的分类方式有很多，包括按服务对象划分、按航线性质划分等。
在我国机场的分类主要依托航空运输发展的实际情况和发展战略，从2008年《关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见》发布到2018年《国际航权资源配置与使用管理办法》的出台，我国航空运输机场的分类处于持续调整和变化之中，结合民航“十三五”规划，我们认为我国运输机场大体上可以分为5类：大型国际枢纽、国际枢纽、区域枢纽、其他干线机场和支线机场。
二、航空机场行业产业链航空机场行业上游主要为机场相关设备制造企业，如机场高端设备制造(飞机牵引设备、飞机除冰车、飞机启动气源设备等)、中端设备制造(飞机客梯车、飞机食品车、飞机电源车、飞机加油车、飞机清洗车等)、低端设备制造(行李传输设备、旅客登机廊桥、垃圾车等)。
此外，机场项目承建企业、机场服务供应商等也是航空机场行业上游行业的重要参与者。
机场项目承建流程主要分为前期阶段、设计阶段、施工阶段和验收阶段，其中，施工阶段是最重要的阶段，该阶段由专业工程项目承包者提供专业工程项目服务和非专业工程项目服务。
机场服务供应商主要为航空机场提供安保、物业等相关服务。
航空机场行业中游主要为航空机场运营企业，航空机场运营企业受到民用航空管理局及政府的严格监管，中国民航局负责拟定相关价格、收费政策及监管实施，国有企业或政府具备机场的经营管理权。
航空机场行业下游主要为各民用航空公司、个人旅客和企业等。
民用航空公司为航空机场行业的主要服务对象，也是航空机场行业的主要收入来源。
由于机场使用费用和运营收费政策由中国民航局决定，下游服务对象并不具有市场定价权。
浅谈支线机场的发展关于对发展我省支线机场的一点看法河北省发展和改革委员会《关于报送民航机场有关情况的紧急通知》收悉后，我逐条逐句进行了认真阅读和思考，通过学习使我看到了国家及省领导对发展我省支线机场是多么的重视，因此，不由我作为一个河北机场民航人，按照要求谈一点自己的浅显看法，不对之处，予以指正：1、目前看支线机场大多是亏损的，但综合各方面考虑建设这些支线机场是不是必要的，对当地经济社会发展产生了哪些作用？答案是肯定的，是非常必要的。
目前看，虽然支线机场大多是亏损的，但是，我们不能用静止的眼观看问题，更不能因为亏损就认为没有建设的必要。
任何事物的发展，都有一个由低到高、由弱变强的过程。
纵观自然界的春夏秋冬和人类历史，我们就会发现，无一不是从无到有、由小到大。
试想一下，如果没有春天的种子，哪会有秋季的果实；如果不经过炎热的夏季耕耘与浇灌，哪会有冬季食物与温暖。
就拿新中国民航发展来说吧，新中国成立之初，民航客货机运输才有多少架，现在又有多少？如果没有民航业的发展，难道我们靠坐火车到世界各地进行外交？可想而知！现在到了二十一世纪，在高速发达的今天，我们对外经济、文化交流日益频繁，一座城市离开航空业的发展，又将如何？城市要发展，离不开航空业；航空业的发展，又与城市密不可分，紧密相连。
机场是一座城市文明的窗口，是现代化的标志，是通向五湖四海的桥梁与纽带。
一个城市要发展、要壮大，没有快捷、便利、高效、优质的服务不行。
新加坡总面积不足秦皇岛四区四县，但航空业发展举世瞩目，还有日本、西欧、美国等无一不重视航空业的发展，据资料统计，美国每年平均1人乘坐10次飞机，而我国却平均每年10人乘坐1次，由此可以看出，作为仅有百年历史的航空业潜藏着巨大的发展市场，航空运输有着其他交通工具不可替代的作用。
综合各方面考虑，建设支线机场是必要的，对当地经济社会发展不论是现在还是将来，都会产生着积极的促进作用。
2、现在支线机场的标准和规模如何？是否过于超前？现在支线机场的标准和规模如何？我认为，还不够。
中国支线航空运输业概况研究-支线航空运输业概况二、支线航空运输业概况（一）国际支线航空业发展概况支线航空起源于欧美国家，上世纪70 年代起在欧美国家进入快速发展阶段。
1978 年的美国在放松航空管制后，伴随着各个大型干线航空公司致力于建设并完善航空枢纽，支线航空也获得了蓬勃发展，成为航空枢纽运转的重要组成部分，极大地促进了美国航空运输业的整体发展。
在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空网络占整个航空网络的大部分比例。
以北美地区为例，据美国支线航空协会2016 年年度报告中所述，支线航空使北美地区的每个角落都能连接到全球航空运输网络中去，目前北美有2/3 的机场由支线航空公司独飞，如果没有这些支线航空网络，这些地区将与外界失去联系，同时也将失去支线航空服务为当地经济带来的活力。
美国拥有世界上最发达支线航空网络。
自1978年美国政府颁布实施《民航放松管制法》以来，航空公司有了价格决定、航线选择和自主进出该领域的权利，航空公司空前活跃起来，数量呈几何级数增长，民航市场空前繁荣。
同时，为支持偏远地区通航的权益，加强国家航线网络的通达性，美国国会宣布启动为期十年的“基本航空服务”（The Essential Air Service Program，EASP）计划，为提供边远地区支线航空服务的航空公司提供财政补贴。
同时，随着各大型干线航空公司致力于建设并完善航空枢纽，支线航空蓬勃发展，成为航空枢纽运转的有机组成部分，极大地促进了美国航空运输的整体发展。
到2010 年，全球第一大机场亚特兰大起降航班中有31.8%为支线航班，美国第二大机场芝加哥机场则有63.3%为支线航班。
（二）中国支线航空业发展概况中国航空市场结构近十年来，中国支线航空在航空出行需求的快速增长，以及国家行业及地方政策的支持下，经历了快速发展，在民航运输体系和中国建设基本航空服务的民航发展规划中占据不可替代的地位。
根据中国民航局数据显示，国内支线机场客流量增速显著，2014 年中国支线机场平均运量增长率为16%，为干线机场的1.78 倍。
我国支线机场发展影响因素研究先将支线机场进行界定，然后站在支线机场的角度，定性分析了影响支线机场发展的影响因素，并站在全国的平均水平上应用信息熵的方法测算了各个影响因素的熵权值，分析了各个影响因素相对于支线机场发展的重要性。
研究结论对于我国发展支线航空具有实际意义。
标签：支线机场；影响因素；权重0 引言经过数十年的发展，中国支线航空已成为整个航空运输体系不可分割的重要组成部分。
根据中国民航局公布的2012年全国民航机场旅客吞吐量统计，三线城市支线机场旅客吞吐量的同比增幅远远高于二线或一线机场，这说明，我国支线航空市场发展具有非常大的潜力。
且我国目前支线机场通航点少，航班频率低，航空运输供给严重不足，实际吞吐量远远地低于设计容量。
因此解决和研究支线机场问题，对于我国发展支线航空有着重要现实意义。
关于支线机场的研究，国内已有很多成果。
赵民合客观地分析了我国支线机场发展存在的问题。
马志刚分析了我国支线机场的意义以及对支线机场的发展和建设提出了可行性建议。
但是在这些关于支线机场的研究中，缺少了对影响支线机场发展的影响因素分析。
对于支线机场的发展，首先要考虑到哪些因素影响它的发展，其次才能找准着力点，更好地发展支线机场。
因此，本文将站在支线机场的角度，分析研究支线机场发展的影响因素。
1 支线机场的界定目前，我国支线机场与干线机场相对应而言，干线机场一般都为省会，自治区首府以及重要旅游、开发城市的机场，而支线机场一般又称为地方性机场，其规模通常较小，飞行区等级也相对较低。
对于支线机场的界定具有一定的主观性。
本文则参考吴涛的观点，即：（1）年度旅客吞吐量在50万人以下；（2）机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布；（3）机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。
符合以上三条中的任何一条，就可以界定为支线机场。
2 支线机场发展影响因素定性分析2.1 区域地理因素位于不同地理位置的支线机场，对于其发展的影响因素是不尽相同的。
支线机场与支线航空现状分析研究我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题，而其发展中又充满着矛盾现象。
从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长，但个体差异巨大、苦乐不均；从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴随着飞行安全、运营保障压力。
从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有时甚至高于干线的票价却难以理解。
从地方政府方面看，吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益，但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得多。
从民航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然有很大差距。
这些矛盾反映到公众舆论中，就出现了“支线机场到底有没有必要建这么多？”“支线航空是不是安全？”“航空公司是否应该发展支线？”“支线票价为什么这么贵？” “政府是否应该补贴支线航班？”等问题。
对此，本文的观点是：1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的“香槟塔”型格局。
对于支线机场，应根据经济地理因素进行分类，并根据每一类型的特点，有针对性地实施发展策略；2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现“高脚杯”型结构，补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案，而引进合适座级的运力则是根本途径。
3、目前不是支线机场过多，而是适合的小座级运力过少。
支线航空是事关区域均衡发展权的政治性议题，应切实规划、优化运力、整合资源，满足支线航空发展需求。
一、支线机场的分类分析——“香槟塔”型格局下的差异化发展战略1、支线与干线——经济地理定位决定机场定位笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。
因此，本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。
具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。
尽管转变经济增长方式，实现区域均衡发展已成为社会各界的共识，但中心吸附型的区域经济格局在短期内仍然无法改变，即总体的资本、人力向东部大型都市、沿海经济带流动；区域内的资本、人力向区域中心城市流动。
虽然发达地区也会通过消费、就业等形式，扩散式地带动周边地区经济，但这样的扩散效是被动性的，是在发达地区的吸纳能力饱和，或边际效应递减到一定程度后的自然结果。
这样的经济格局对我国的机场、航线分布起决定作用，显着的特点就是机场吞吐量的巨大差距、航线的东密西疏。
特别是机场的旅客吞吐量，一线机场往往处于超饱和状态，排名靠前的二线机场也趋近饱和，而不少三线机场则缺乏航空服务。
就像宴会上的香槟塔一样，最先注满的是最上层的酒杯，而只有上层的酒杯中的香槟注满溢出后，下层才得到流量，而越靠近底层的杯子越缺乏流量。
时刻情况时刻资源稀缺甚至极其稀缺，不断扩建以满足未来需求排名靠前的机场时刻资源紧张；排名靠后的机场时刻资源相对宽松时刻宽松航线航班发展国内航线网络布局完整，航线发展以国际航线以及主要干线加频为目标排名靠前机场的国内通航点较完整，重点开拓新航点和加大干线频率；排名靠后机场与一类机场之间的航班占整个机场航班量的比例很大，其余航线待开拓，网络布局待完善通航点最多通航点11个，最少1个，各机场差异大机型偏好由于时刻限制，倾向于接收150座级以上飞机起降100-200座级飞机为主流机型，部分航线由于没有合适机型运力而未开发50-100座级飞机较合适，部分机场有150座级以上飞机起降2、支线机场的子分类——客源潜力差异巨大支线机场的快速发展趋势有目共睹，不仅在2009年一扫前年的颓势，实现了高于前两类机场的增幅，而且在2010年依旧保持强势。
这一现象通过经济地理理论也可以解释，受2008年国际金融危机影响，经济活动相对紧缩在各中心城市——香槟流量少了，只能先注入到上层的酒杯中；而经济复苏后，消费以及原材料需求的扩大使得资金与人员扩散到周边地区——香槟流量多了，才向下流动。
（来源：根据《从统计看民航》整理）然而，增长速度快的原因之一是原有基数小，且总体增长快并不能掩盖个体发展的巨大差异。
各机场所在城市的经济地理定位不同，在“香槟塔”中的地位大体确定，于是发展速度的差异就非常明显。
按照其发展潜力，支线机场有以下三种类型：（1）发展潜力大的支线机场。
此类机场有潜力的主要原因是有景点、矿产等资源，带来相应旅游、商务客源，如果地面交通不便，则航空客源更加丰富。
这一类机场在良好的市场营销支持下，逐渐步入良性发展轨道，其中有的还成为高速增长的典范。
（2）发展潜力小的支线机场，此类机场多为中小型城市，人口基数小，无特别资源；或因地面交通方便，航空客源易受到邻近干线机场的吸附。
这一类机场往往已有通往京沪穗或所在省省会的航线，但短期内增加新航点客源不足，因此突破性发展的几率不大，但在良好的宏观经济背景下，通过已有航线建立有效中转等方式，也可以取得不错的增长。
如果能优化部分因为机型过大而无法持平或盈利的航线，潜力有进一步挖掘的空间。
（3）特殊小机场，此类机场由于航空需求量、机场条件、地面交通等原因，在发展航线方面困难较大。
除了市场原因，没有合适的机型也是重要的制约因素。
3、支线机场发展战略——准确的自我定位与差异化发展根据上文的分析，各机场发展潜力差异巨大，让所有机场都形成完善航班布局的目标并不现实。
按照一般的看法，机场达到30万年旅客吞吐量时才有可能盈利，让所有支线机场都达到自负盈亏的水平也不现实。
因此，对于上述各类机场，应该有针对性地确定航线发展目标和经营目标：（1）潜力大的机场，应在现有航线网络基础上，与航空公司合作，力争将航线增加到15条以上，将通航城市数量提高至20-25个，并在现有航线上增加运力投入。
在经营上实现自负盈亏，并开拓机场的航空以外业务。
过渡升级到干线机场规模。
（2）潜力小的机场，则应定位为公益性机场，以培育本地客源为工作重点，确保本地已有航线的通航，并力争增加频率；再者，应与航空公司共同商定新开航线的市场策略和培育周期，力争避免开航又停航的“拉抽屉”现象。
（3）对于特殊小机场，应做好充分的市场调研和切实的开航计划，确定可行的补贴额度预算，优先实现与邻近干线机场的通达性，并建立有效中转以到达京沪穗等重点城市。
二、支线航班的分类分析——“高脚杯”型结构如何突破1、一个更为宽泛的支线航班定义——中低流量瘦长航线市场以往对支线航空的定义或是根据距离，或是根据机型。
然而随着地面交通状况的改进，以及100座级飞机的出现，干线与支线的概念日益模糊，“大支线、小干线”的概念日益成为主流。
而在中国国内运营环境下，由于支线飞机进口关税、空域资源紧张、客流分布差异大等原因，以及上文提到的中心吸附型经济地理背景，欧美等西方国家以“枢纽-轮辐”为主要特点的支线航空概念在中国并不适用。
如采用以下定义描述中国支线航空市场，可能更为合适：即夏秋航季客流量100000人次以下，冬春航季客流量80000人次以下的瘦长型航线市场。
这些航线中，并非所有航班都通达三线机场，以2009年夏秋航季为例，笔者将支线做如下分类：（M=Major Hub一线机场，T=Trunk Route Airport 二线机场，R=Regional Airport 三线机场）（来源：中国民航局统计数据）从此分类表中，我们可以看到目前中国支线网络的一些特点：（1）航线网络为飞航班和点对点模式相结合的混合模式，其中点对点航班比例低于甩飞航线，点对点航班的座位数和客流比例则更低。
（2）通达三类机场的航班，无论从班次还是座位数来看比例均偏低，反而是一/二线机场之间的航班占了大部分。
支线航线的分布形成一个类似于“高脚杯”的上宽下极窄形状。
（3）通达三类机场的机型从50座级到160座级均有，各种机型均有，执飞公司也比较分散。
（4）各类航线中均出现130和160座级飞机的身影，因此单从机型上无法更细致地区分目的地组合。
“高脚杯”型的支线网络从表面看并不是一个优化的安排，而且笔者将一类与二类机场之间的瘦长航线归为“支线”肯定也会有争议，但“存在即是合理”，这与我国目前缺乏合适的小座级运力且空域资源紧张的状况相符合。
如果进一步分析这些航班的收益与成本状况，可能更有助于我们理解现状。
2、现有支线航线的收益与成本状况笔者仍然以2009年夏秋航季为例，分析支线航线的经营状况：（M=Major Hub一线机场，T=Trunk Route Airport 二线机场，R=Regional Airport 三线机场）（来源：中国民航局统计数据）从此表中我们可以看到：（1）按收益由高到低的递减方式，是航空公司在资源有限条件下安排航班的基本原则。
航空公司的自营航班多为收益好、单班乘客较多的航班。
（2）甩飞航线的客座率以及收益状况普遍好于点对点航班。
由于增加了一个或多个经停点，始发和到达地也就相应增加了至少两个排列组合的方式，对于增加收益，降低航线经营风险的效果明显。
（3）一/二线机场之间航线的客座率与单班乘客数量，比通达三线机场的航线明显高出许多。
航空公司经营后一类航线的风险要高于前者。
如果没有经济补贴，或其它政治需要，仅从收益角度考虑，航空公司自然倾向于将运力调配到收益更高的航线上。
（4）收益较低的航线多有补贴支持。
尽管如此，客座率偏低、收益波动仍然是许多航班的问题所在。
如果没有补贴或其它动因，航班能否维系将成为问题。
（5）通达三线机场的航线单班乘客人数比一/二线机场之间的航线要少。
这也就意味着无论是甩飞还是点对点形式，三线机场需要的仍然是小型运力。
对航空公司来说，尽管目前以B738和A320为代表的160座级飞机是目前各航空公司盈利性最好的机型，但其盈亏平衡点也相对更高，对于单班乘客人数低于100人次的航线，除了采用甩飞或采用低频率之外也没有更好的办法，对于单班乘客人数更低的航线，从经济角度则很难用160座级执行。
130座级飞机也遇到同样的问题，尽管A319和B737的盈亏平衡点较A320和B738更低，但也无法深入更低客流量的航线上。
而且为了获得更好的性能以执行各类条件复杂航线，国内各公司不少A319和B737为大推力型号或高原改装型号，这也使得成本上升，用这样的机型执行非特殊航线，也并不太划算。
至于现有的50座级支线喷气飞机，单位成本高已是存在多年的老问题，因此即使其座位数适合低流量航线，航空公司也无法获得满意的盈利。
因此，航空公司多将50座级支线喷气飞机作为战略机型，用以维持航线或开辟新市场使用，以及为飞行员转升而积累飞行小时数，并未指望其赚钱。
而100座级的飞机由于单座成本相对50-70座级飞机更低，而盈亏平衡点相对130-160座级飞机更低，是执行国内支线航线比较理想之选。
