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滇缅公路在抗日战争中的历史地位历史学1202班薛诗槐摘要：滇缅公路是抗战时期 ,为了战局的需要新辟的一条重要交通干线 ,不仅对我国的抗战和世界反摘要法西斯战争的胜利起了积极作用 , 被誉为“抗战输血管” 二次世界大战远东交通大动脉”。
而且对云南地方经济的发展和边疆少数民族地区的开发也产生了巨大的影响。
滇缅公路 ,东起昆明 , 西至缅甸境内的腊戌 , 全长 1 14611 公里 ,内可连川黔康桂四省 ,沟通了边疆与内地的联系 , 外可通缅甸的曼德勒、仰光 ,成为我国与东南亚国家联系的纽带。
这条公路在国内分为东西两段 , 东段由昆明至下关 , 长畹町 , 长 54718 公里 , 是抗战初抢修的。
整条路蜿蜒于横段山脉地区 ,其间高山大河连绵不断 , 沿途大小桥梁就有 369 座。
其自然环境之恶劣 , 筑路工程之艰巨 ,举世闻名。
关键词 : 滇缅公路 ; 抗日战争 ; 历史地位一、滇缅公路的修筑1937 年“卢沟桥事变” , 日本帝国主义针对中国工业基础薄弱 ,军事战略物质大部分依靠外援的弱点 ,从长江口到潮州的中国海岸 ,对中国船只进行封锁。
接着又把封锁范围扩大到除辽宁、青岛以外的全部中国海岸。
日军的军事封锁 , 使一贯依赖美英被迫进行抗战的国民党政府受到了严重的威胁 ,中国的外援入口只剩下滇越铁路一条途径了。
一旦滇越铁路不保 , 则中国就完全处于无法接受外援的境地。
因此 , 另辟对外通道 ,势在必行。
1937 年 8 月 ,国民党政府在南京召开了高级军政人员紧急会议。
在会上,龙云有针对性地提出了对抗战形势的全面分析,他说:上海方面的战争恐难持久,如果一旦沦陷,南京即受威胁,也难固守,上海既失,既无国际港口,国际交通顿感困难了,日本既大举进攻上海,它的南进政策付诸实行,南方战区可能扩大,到那时,香港和越南铁路都有问题了。
我的意见,国际交通应预先作准备,即刻着手同时修筑滇缅公路和滇缅铁路,可以直通印度洋。
滇缅公路历史文化保护利用现状及对策建议思考滇缅公路是中国滇西边境与缅甸实现陆路互联的重要通道，也是中缅边境地区历史文化的见证和载体。
滇缅公路的建设与运营，经历了曲折的历史，受到了多方面的影响和挑战。
在如今的时代背景下，保护和利用滇缅公路的历史文化价值已成为一个重要议题。
本文将根据滇缅公路历史文化保护利用的现状，分析其中存在的问题，并提出相应的对策和建议，以期对滇缅公路历史文化的保护和发展做出贡献。
一、滇缅公路历史文化保护利用的现状1. 历史文化价值的认可与保护：滇缅公路作为一项具有重大历史意义和文化价值的工程，曾在20世纪30年代开通，见证了中缅两国的交流与合作，同时也承载了大量历史事件和人文故事。
然而，滇缅公路的历史文化价值并未得到足够的认可和保护，很多历史古迹和文物面临着遗失和破坏的威胁。
2. 旅游开发与文化传承：滇缅公路沿线拥有丰富的自然景观和独特的民族文化，具备发展旅游业的潜力。
然而，当前对滇缅公路的旅游开发过于片面，偏重于经济效益而忽视了文化传承的重要性，导致一些原生态和传统文化受到破坏和边缘化。
3. 公众参与与社区发展：滇缅公路沿线居住着多个民族，具有复杂的社会关系和文化背景。
然而，在滇缅公路的历史文化保护利用过程中，公众参与和社区发展的机制不健全，导致了部分社区的利益受到损害，决策过程缺乏透明度和民主性。
二、滇缅公路历史文化保护利用的对策建议思考1. 加强制度建设与政策支持：建立健全滇缅公路的历史文化遗产保护管理制度，完善相关法律法规，提升滇缅公路历史文化的保护力度。
加大对滇缅公路历史文化保护工作的财政支持和政策倾斜，鼓励社会力量参与其中。
2. 提升公众参与与社区发展：加强与沿线社区的沟通与合作，建立社区参与滇缅公路历史文化保护利用的机制，充分听取社区居民的意见和诉求，确保决策的民主性和透明度。
通过开展社区文化活动、设立文化遗产保护基金等方式，支持社区的发展和文化传承。
3. 宣传与教育推广：加强滇缅公路历史文化的宣传与教育推广，提高公众对滇缅公路历史文化的认知度和保护意识。
贵州晴隆“24道拐”——滇缅公路上的历史记忆工程总投资：—工程期限：1935年——1936年在中国960万平方公里的神州大地上，分布着密密麻麻的高山、大江、平原、湖泊，国内外游客都惊叹于天工造物的神奇。
而在沟通南北、东西的公路上又处处点缀着能工巧匠们费尽心血、并为之付出生命代价的印记。
群山峻岭中深藏着开拓者们大无畏的先驱精神，也回应着探索者们“煮酒论英雄”的赞叹。
驴友、自驾游者都以征服曲折的山路、弯道；熟练爱车的操控技术；撷取最美的壮阔风景为佳话。
这些，都是时代的最强音。
晴隆县位于贵州省西南部。
总面积1327.3平方千米。
2003年末总人口28.81万人。
人口较多的少数民族有布依、苗、彝族。
属高源峡谷区，最高点为县境西南隅与普安县交界处大厂镇的五月朝天以北约1公里处，海拔2025米，最低点麻沙河与北盘江汇合处，海拔543米，海拔高差达1482米。
因受北盘江及其支流的强烈切割，切深长达500——700米。
因此，全县地形起伏大，具有"山高坡陡谷深"的特点，地貌类型有低山、低中山、中山和高中山。
石山地区岩溶发育强烈，伏流、地下河床、溶洞、落水洞、竖林、岩溶干沟等极为普遍。
历史渊源在60多年前那段烽火连天的抗战岁月里，有一条运输动脉，从印度经缅甸，到达当时中国的“陪都”重庆，将中国与世界反法西斯阵营连接起来。
通过这条运输动脉，一批批物资由美军的车队运抵中国，它是当年中国抗日战争大后方唯一的陆路运输通道，被誉为“抗战生命线”，而位于贵州省黔西南布依族苗族自治州晴隆县境内的“24道拐”公路就是这条运输动脉上的一个重要节点。
“24道拐”就在晴隆县城的西南边上，在这一著名路段入口处，晴隆县政府早在1988年就立了一块石碑：“晴隆县级文物保护单位——24道拐”。
现在“24道拐”的道路仍然可以通车，隐约地提醒人们当年的“运输战绩”。
据介绍，“24道拐”始建于1935年，次年竣工，全长5公里左右。
【滇缅公路历史文化保护利用现状及对策建议思考】一、引言滇缅公路，作为我国和缅甸两国的重要交通通道，承载着丰富的历史文化和民族情怀。
然而，在现代化的进程中，滇缅公路的历史文化保护与利用面临着诸多挑战和困难。
本文将针对滇缅公路历史文化的现状进行深入分析，提出对策建议，并共享个人观点与理解。
二、滇缅公路历史文化现状分析1. 滇缅公路的历史价值滇缅公路是我国与缅甸之间的重要陆地交通通道，自古就是我国与南亚、东南亚交流的重要通道。
它不仅承载着我国与缅甸两国的友好往来，还见证了两国人民的交流和合作。
滇缅公路的历史价值在于连接了中缅两国的历史与文化，是中缅两国友好交往的见证者。
2. 滇缅公路的文化遗产滇缅公路沿线有众多的历史遗迹和文化景观，其中包括古代驿道、古战场遗址、少数民族村落和文化风情等。
这些文化遗产是中缅两国人文交流的见证者，对于深入了解中缅两国的历史与文化具有重要的价值。
3. 滇缅公路的现状问题然而，随着现代交通建设的快速发展，滇缅公路沿线的历史文化遗产面临着严重的破坏和消逝。
道路修建、城市扩张、旅游开发等活动对滇缅公路的历史文化保护造成了不小的影响。
缺乏有效的保护和管理机制也使得滇缅公路的历史文化遭受到了严重的侵蚀。
三、滇缅公路历史文化保护利用对策建议1. 加强保护意识对于滇缅公路的历史文化，我们应该加强保护意识，认识到它的重要性和珍贵性。
政府、学术界和社会各界应该共同努力，加大力度推动滇缅公路历史文化的保护工作。
2. 制定相应政策在保护文化遗产方面，需要制定相关的法律法规和政策措施，建立健全的保护机制。
各项政策应该具有可操作性和针对性，以保障历史文化的完整性和延续性。
3. 加强科研和考古工作要加强科研和考古工作，深入挖掘滇缅公路沿线的历史文化遗产，推动相关的历史研究和保护工作。
通过科学的考古发掘与保护，有效地挖掘和保护滇缅公路的文化底蕴。
4. 促进文化旅游发展通过文化旅游的开发，让更多的人了解和体验滇缅公路的历史文化，进而激发对历史文化的保护和关注。
如对您有帮助，可购买打赏，谢谢抗战中的滇缅公路西南大后方的补给大动脉
导语：1937年11月确定线路，12月开工的滇缅公路，就是在这样的危机中开始修筑的。
“血路” 修建之初，这条东起昆明、西至缅甸腊戌，全长1146 1公
1937年11月确定线路，12月开工的滇缅公路，就是在这样的危机中开始修筑的。
“血路”
修建之初，这条东起昆明、西至缅甸腊戌，全长1146.1公里的公路，重要性并不明显。
次年起担任滇缅公路运输管理局局长的谭伯英回忆：“1937年，就在滇缅公路刚刚开始修筑时，人们根本无法意识到这条公路将在中国和世界的历史上扮演一个什么样的重要角色。
那时上海还没有沦陷，大部分的海港仍然在我们的手里。
在南方，大量的战争物资可以通过粤汉铁路从广州很快地运到湖北省会武汉，小批量的物资也可以通过法属印度支那铁路(滇越铁路)从越南源源不断地运到昆明。
那时看起来，滇缅公路并不像一些动脉大干线那样举足轻重。
”
之所以选择这条路线，是因为自秦汉以来，滇西地区就与缅甸、印度有频繁的商业来往，从云南大理经永昌(保山)、腾冲到缅北八莫的通道，几个世纪以来一直通商不断。
而现代的路线也有不错的基础：滇缅公路的东段——从昆明到下关的411.6公里，已经在1935年修成了滇西省道，并已通车。
然而修筑滇缅公路的西段，从下关至畹町段的547.8公里，却是异常艰苦卓绝的过程。
滇缅公路的西段穿越碧罗雪山、高黎贡山等6座大山，横跨澜沧江、怒江等5条大江，对抗的是高山深壑纵横的横断山区。
这里气候复杂，历来交通不畅，每年雨季长达6个月，在怒江两岸及其以西的很多地
生活常识分享。
抗战的生命线：滇缅公路滇缅公路是抗战时期最重要的一条路。
它是维系整个抗战的生命线，是迎接抗战全面胜利的大序曲。
没有滇缅公路，就没有1945年抗战的胜利。
七七事变以后，日军迅速占领了中国北方的京津地区、南方的广东、汉口、上海、南京等华中、华东和华南地区，包括了中国主要的大城市、95％的工业、50％的人口。
更为重要的事，中国沿海几乎所有的港口都落入了日本人的手中。
武汉会战以后，中日双方进入战争的相持阶段。
战争变成了消耗战。
对于中国来说，物资供应问题此时显得异常严峻起来。
旅居海外的华侨得知祖国遭遇日本侵略后，纷纷捐款捐物，筹集了大批国内急需的药品、棉纱、汽车等物资。
迫于抗日救亡的严峻形势，政府还拿出极为珍贵的外汇从西方购买了大量的汽车、石油、军火等。
这些物资需要紧急运回国内。
中国急需一条安全的国际运输通道。
早在1935年，蒋介石就预见到，一旦战争爆发，中国军队将不可能守得住东部沿海地区和内地平原地区的城市，最终国民政府必将退守西部。
中国政府正是考虑到有可能出现的危机，于1938年开始修建滇缅公路。
公路与缅甸的中央铁路连接，直接贯通缅甸首都仰光港。
滇缅公路原本是为了抢运中国政府在国外购买的和国际援助的战略物资而紧急修建的，随着日军进占越南，滇越铁路中断，滇缅公路竣工不久就成为了中国与外部世界联系的唯一的运输通道。
抗战初期，几百万军队所需要的武器装备；维持经济运转所需要的各种物资；无数内迁到大后方的人们所需要的基本消费品，总之，当时维持整个抗战所需要的、中国不能生产所有物资，都依赖这条生命线运进大后方。
滇缅公路还有一个无形的作用——它改变了战争的进程。
使得日本军原来是要在正面打败中国军，迫使国民政府屈服。
但由于有了包括滇缅公路在内的对外通道，使得日本军放弃了原来的计划，改为从沿海越南、西北和缅甸封锁中国的对外通道。
这样给疲惫的中国军民有了喘息的机会。
（一）艰巨的筑路工程滇缅公路修建之难，难在公路经过的80%的路段是崇山峻岭。
滇缅公路(Burma Road)遗忘的歴史系列手动翻页滇缅公路诞生于抗日烽火中，在我国及世界历史中没有几条公路像它这样，曾经与国家民族的命运联系得如此紧密。
日本根本不相信抗战能坚持到滇缅公路修通的那天。
日本更不相信，缺乏施工机械的二十万中国民工, 用双手和原始工具，在崇山峻岭间居然开凿出了延续华夏命脉的生命线。
滇缅公路的誔生民国二十六年七月芦沟桥事变，国府宣告抗战。
同年八月下旬日本海军宣布封锁中国沿海，十一月底第二次淞沪会战结束，十二月政府撤离南京，国军退守华中。
虽然英勇的反击粉碎了日本三个月亡我中华的神话，但华东各省及其沿海精华区域基本上已完全由日军掌控。
昜言之，当时我国近四成的人口、逾九成的工业及所有联外海港已经沦陷。
此时政府外购与海外华侨捐赠的抗战物资, 主要依靠下列二条交通干道送回国内。
1、香港登岸经广九铁路，再转粤汉铁路至汉口。
2、越南海防登岸，经滇越铁路至昆明。
此二通道于抗战初期，确实发挥了极大作用，例如七七事变后的半年时间，由香港经广九/粤汉铁路输入国内的军火、设备、车辆、棉纱、药品等就达九万公吨，而滇越铁路也输送了近五千吨的军需物资。
但上述二通道距日本即将攻击的广东太近，故从安全、实际的宏观角度看，为确保抗战所需战略物资的供给，我国应另在后方的云南迅速建设一条能通往印度洋的交通线。
实际上民国二十六年八月第二次淞沪会战甫始，云南省主席龙云便向中央提出“国际交通应预作准备，即刻着手修筑滇缅铁路和滇缅公路直通印度洋，公路由云南负责，中央补助……”的建议。
检讨后限于国家财力，中央当时仅同意滇缅公路案，指示修路费用由中央和云南各负担一半（中央政府拨二百万银元），施工人力由云南负责组织。
并终止在四川设计中的成渝铁路工程，将原筑路工程技术干部和施工队伍调往云南修筑“滇缅公路”，责成云南限期一年修通滇缅公路。
同年十月中央与云南协商规划滇缅公路分两段修筑，其中昆明至下关一段约410公里为东段，以原滇西简昜公路为基础拓宽补强。
下关以西为西段，不过素有西南丝稠之路称号的博南古道，却因狭窄弯曲无法利用，而需实际勘测规划，修筑经保山、祥云、龙陵至畹町出国长约555公里的全新路段。
出境后尚需另外修建135公里接至缅甸腊戌，与该国中央铁路连结，使之成为一条新的国际通道。
国府同意批准后，龙云立即派其留美矿冶专业的农矿厅长缪云台代表政府与英属缅甸商定中国境内滇缅公路由中国负责修筑，缅甸境内之滇缅公路由英国负责。
鉴于工期短促，云南省政府发布了《非常时期法》，严令沿途各县征派民工，地方各级干部需亲自到场督修，滇黔绥靖公署派员负责检查和督导施工情况。
滇缅公路位臵地形简图红色为滇缅公路、黄色为驻印远征军缅北反攻时中美合建的雷多公路(中印公路)。
白色航线为滇缅公路缅甸段沦陷后美国援华所建立举世闻名之驼峰航线。
滇缅公路的施工滇缅公路西段要翻越横断山脉的大雪山、怒山、高黎贡山等大山的支脉或余脉，也要跨越怒江、澜沧江、漾濞江等大河。
高山大川起伏跌宕。
沿途悬岩绝壁连绵，万丈深渊不断。
有些地段落差大得惊人，尤其是保山龙陵段，从怒江东岸的龙洞江边，经金刚田、汗龙、一丘田，沿怒江盘旋而上，二十五公里左右的道路，海拔落差竟达一千二百多公尺，首尾相望，无比艰险。
如此复杂的地形地貌和地质条件，使得工程异常艰难。
滇缅路东段虽已通车，但从禄丰至下关一段全为土路，路基宽度不足，桥涵多为临时性的，还需拓宽路基、铺筑路面、改建桥涵。
因此，全线修筑工程量之大，也远远超出施工前的预想。
世界上一些了解此项工程的专家都曾预言，在资源与机具充份条件下，修建滇缅公路全线需要三年以上时间。
民国26年12月，滇缅公路正式开工，为争取工程速度，整个工程除较大的桥梁、涵洞由交通部指派专门队伍设计施工外，其余工程均由沿途二十八个县与五个设治局包干完成。
次年一月，综管全线工程的总工程处紧急成立，下设四个工程处，两个桥工处，边测量，边设计，边施工。
由于严重缺乏技术人员，总工程处只好召募当地及流亡到昆明的合格青年进行短期培训。
后来，这批年轻人在滇缅公路建设中磨炼成为技术骨干。
勘测工作，是在相当困苦条件下出色完成的。
据当年工程管理局谭伯英局长回忆“通常技术人员要拿一张详细地形图实地勘测，然后返回设计室，绘制勘测图并比照地质地理资料，进行彻底论证后，才选择可能通行的最佳路线。
如果这样，我们需要两年。
我们的勘测队不到三十个人，仅有一般的酒精水平仪。
我们没有更多的时间制作详细的地形图或返回办公室去研讨论证。
白天工作晚上加班，勘测图是在茅舍里菜油灯下绘制的。
全部勘测只用了七个月，而且后半部分的工作还是和路基的修筑同时进行。
全线通车后，我们进行二次勘测和公路改善时，发现原来勘测的路线很少需作大幅度的调整。
”注意: 施工中左上角勘測隊的測量作業民国二十六年底，民工已陆续上路。
滇西的汉、彝、白、傣、回、苗、傈僳、德昂等十个民族的筑路大军自带工具，浩浩荡荡开赴工地，开始了十天一轮的高强度劳动。
施工高峰时，上路民工达二十万人。
当时云南先后近四十万的青年已送至前线补充兵源，因此老弱妇孺也成了修筑滇缅公路的部份力量。
著名记者萧乾在《血肉筑成滇缅路》的报导中写着“秃疮脑袋上梳着辫子的，赤背戴草笠的，头上包巾、颈下拖着葫芦形瘿瘤的，老到七八十，小到六七岁，没牙的老媪，花裤腿的闺女都上阵了。
”雲南徵兵文告没有炸药，民工们便用自制的火药替代。
没有水泥，他们晓得烧制石灰和粘土使用。
民工们白天紧张施工，夜晚睡于岩石下、洞穴中、窝棚里。
冬天忍受严寒，夏天则要抵御疟疾等传染病的威胁。
筑路工地，没有机械，土石方全靠锄头开挖，竹篓是民工最重要的运输工具。
据谭伯英《打通滇缅路》记载，滇缅公路共用土方约二千七百万立方米，石方约二百九十万立方米，它们全靠民工用双肩所挑竹篓移走的。
没有压路机，大石辗成了压实路基的惟一工具。
石碾大约有一米高，重量各地不等，一般约三至五吨，是民工们用锤子与凿子雕凿而成。
许多任务段离采石场甚远，石碾便得靠民工们推拉扛拖才能穿过丛林沿着山径移到施工路段。
上坡时石碾比较容易掌握，但是下坡时由于石碾的巨大惯性，许多恐怖的事故就发生了。
那些来不及躲避的民工们常常被失去控制的石碾子压伤，偶尔也会压死一些孩子。
工程开始后，人们害怕的事情终于发生了，疟疾大规模爆发。
谭伯英在<打通滇缅路>里就写道“在那些日子里，我们无法知道明天谁将离我们而去，许多不可代替的工程师和能干的工人都死了，人越来越少，工程随时可能停下来。
”疟疾尽管如此猖狂，但滇缅公路的建设却从未因此而停止过。
一些人死去之后，马上又会有一些人替补上来。
横越怒江和澜沧江的大桥是全线工程能否一年通车的关键项目，由交通部技术厅负责。
为了确保完成任务，当时决定仅改造怒江上已有的<惠通桥>，至于澜沧江则在功果村渡口先建一临时性钢索吊桥。
此二吊桥所需钢索当时国内无产制需向美国订购，而钢构衍架等配件也需在仰光的桥梁钢构厂制作。
为了抢时间，桥梁设计师徐以枋和杨文清等人需由下关徒步四百公里到畹町，然后才能乘车转往仰光。
他们抵达仰光后，一头钻进钢构厂几乎全天候的进行细部设计，并督查制造质量。
他们那种与时间比赛的工作态度，赢得了钢构厂的尊敬，所有钢构都准时的交运国内。
建桥材料由仰光到腊戍有铁路，腊戍到畹町有公路，畹町之后，就全靠人背马驮了。
轻的横梁可由民工轮班扛运，重的大柱则需要几头骡马共同驮负。
马夫们必须用鞭子指挥各头骡马步调一致，否则一旦其中一头滑倒失足，就会造成事故甚至伤亡。
吊桥用进口钢索既重且长，又不能切断分运，民工们只得将成盘的钢索展开，每隔四米绕成直径约一米的圆圈，用铅丝扎紧，在圆圈内穿入抬杠，由两人一前一后的抬一圈。
二百多米长的钢索，就是用这种方法沿四百多公里崎岖的山道一根一根从国境运到工地的。
澜沧江上的<功果桥>是民国27年2月25日开工的。
这座跨江的临时桥是柔性的钢索吊桥，跨径九十米，木桥面净宽三米，可通过七吨半的标准货车。
建桥时没有先进机具，就用土法解决，例如吊运钢梁的绞车就是木制的克难品。
在此种十分困难的施工条件下，整座桥仅花了一百多天时间，就完成所有的土建和安装，而于同年6月5日建成通车。
怒江上面，原来有座供行人与轻型车辆过江的钢索<惠通桥>。
这是缅甸华侨梁金山捐款修造的。
徐以枋根据原桥设计图纸进行验算，制订出整修方案，将其改建成一座桥面宽四米，跨径八十四米，能承载十吨货车的悬索吊桥。
该桥于民国27年春开工，在克服了木料迟到，以及交涉更换劣质钢索等困难后，于该年10月初步通车，28年1月全部完成。
完工后，桥塔的混凝土柱上曾刻凿了一副对联:“努力后方运输，增强抗战力量。
”惠通橋民国二十七年十月，滇缅公路国内段昆明至畹町全长965公里开始通车，从开工到通车，相隔仅仅九个多月，举世震惊。
滇西各族人民创造了令人难以想象的奇迹。
英国《泰晤士报》曾发表文章和照片，称滇缅公路“可同巴拿马运河相媲美”。
当时的美国总统罗斯福特命驻华大使约翰逊前往了解。
约翰逊实地考察，回到重庆后感叹的说“滇缅公路工程浩大……且物质条件异常缺乏……全赖沿途人民的艰苦劳动，这种精神是其它民族所不及的。
”。
滇缅公路是滇西各族人民用血肉筑成的。
由于当时的条件所限，修筑滇缅公路时人员伤亡没有精确的统计数字。
据《云南公路史》记载，死亡人数不会少于三千人，其中不乏工程技术干部，伤残者不下万人。
他们死得不声不响，无名无姓，平均每公里就有三名以上民工献出了宝贵生命。
腾冲国殇公园里再现的锤石筑路雕塑滇缅公路的工程量滇缅公路于民国26年底动工，历时九个月的苦战，于次年9月底中国段通车。
从昆明到畹町全长965公里，全线路面宽7米，路基深2-3米不等。
为尽速通车，一开始即定下<先求通，后求好>的筑路原则，故西段采用弹石路面。
所有筑路所需石块是从大石头手工敲碎，或是由炸山得来的。
这些石块都有一定的规格，大的做路基，然后铺设上一层小的，最后为了耐用再铺设层2至3公分粒度小石块，构成所谓的“弹石路面”。
滇缅公路全线用了土方2754万立方米，石方295万立方米。
除三座大铁桥外，全线也翻修兴建了460座各式桥梁，与2000余个桥涵。
滇缅路上横跨怒江的惠通桥日軍檔案裡的轟炸惠通橋空照走入历史的惠通桥澜沧江上的昌淦桥滇缅公路通车后，由于实际运输量增加的太快，澜沧江上刚完成的临时钢索<功果桥>已难应付，必须在附近速建一座正式高强度的钢桁钢索吊桥。
<功果新桥>由交通部桥梁设计处长钱昌淦负责，王序森等工程师设计。
桥的跨径为一百三十五米，桥面净宽为四点二米，载重十五吨。
于民国28年3月开工，29年11月初竣工通车。
新桥通车不久，日机即进行轰炸导致新桥严重毁损。
人在重庆的钱昌淦立即搭机赴昆明，准备再驱车前往现场监督修复。
