中国氢燃料电池行业发展和氢燃料电
池市场分析报告2021
分析和预测
Economic And Market Analysis China Industy
Research Report 2020
zhongbangshuju
前言
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目录
第一节氢燃料电池具有多元优势 (7)
第二节氢能及燃料电池产业发展路线 (8)
第三节燃料电池汽车产销分析 (9)
第四节基础设施缺失+技术难度较大 (13)
一、氢燃料电池产业链 (13)
二、全球各个国家氢燃料汽车保有量规划 (15)
第四节氢能基建政策分析 (16)
一、政策推动加氢站建设 (16)
二、探索运营市场商业模式 (18)
三、加氢站运营分析 (21)
四、加氢站盈利测算：运营负荷率是关键 (23)
第五节电堆及零部件成本压力分析 (26)
一、规模效应推动系统成本下降 (26)
二、国产替代助力成本进一步下探 (29)
Figure 1 氢燃料电池具有多元优势 (7)
Figure 2 中国燃料电池产业规划 (8)
Figure 3 氢能及燃料电池产业发展路线 (9)
Figure 4 历年国内燃料电池汽车产销量（辆） (10)
Figure 5 2018-2019年国内燃料电池汽车月度产量（辆） (10)
Figure 6 历年国内燃料电池汽车分车型产量（辆） (11)
Figure 7 2019年燃料电池客车和专用车产量占比 (11)
Figure 8 2019年燃料电池专用车销量份额 (11)
Figure 9 2019年燃料电池客车销量份额 (12)
Figure 10 国家氢燃料电池汽车购置补贴标准及相关要求 (12)
Figure 11 氢燃料电池产业链 (13)
Figure 12 国内外燃料电池乘用车技术对比 (14)
Figure 13 全球各个国家氢燃料汽车保有量规划（万辆） (15)
Figure 14 2018年全球各个国家加氢站情况（座） (16)
Figure 15 国内氢能及燃料电池相关政策 (16)
Figure 16 地方政府加氢站补贴政策 (17)
Figure 17 外供氢高压加氢站初始投资构成 (18)
Figure 18 加氢站运营成本构成 (19)
Figure 19 国内加氢站一览 (19)
Figure 20 参与加氢站建设与运营主要企业 (21)
Figure 21 加氢站的建设、运营成本以及氢气价格假设 (23)
Figure 22 加氢站盈利能力测算 (24)
Figure 23 燃料电池电堆主要组成部分 (26)
Figure 24 燃料电池汽车成本构成 (26)
Figure 25 燃料电池系统成本构成 (27)
Figure 26 燃料电池系统与电堆规模效应（套） (27)
Figure 27 电堆规模效应及其系统成本占比（套） (28)
Figure 28 国内外燃料电池系统技术对比 (29)
Figure 29 燃料电池汽车产业结构 (30)
Figure 30 国内燃料电池系统历年出货量 (30)
Figure 31 燃料电池系统各企业市场份额 (31)
Figure 32 电堆主要参与企业及合作关系 (32)
Figure 33 电堆及零部件国内外主要厂商及技术水平情况 (33)
Figure 34 亿华通电堆采购单价（万元/套） (33)
Figure 35 亿华通电堆内膜板件采购单价（元/套） (34)
第一节氢燃料电池具有多元优势
氢燃料电池相对燃油和锂电池具备多重优势。燃料电池是继水力发电、热能发电和原子能发电第四种发电技术。各类燃料电池中，目前质子交换膜电池（PEMFC）最适合用于燃料电池汽车。相对锂电池汽车而言，氢燃料电池汽车没有续航里程短、加注时间长的问题。氢燃料电池汽车的续航里程能达到500-1000公里，与燃油汽车基本接近，燃料加注时间仅为几分钟，远远低于电动汽车数个小时的充电时间。除此之外，氢燃料电池汽车还具有效率高、清洁环保等诸多优势。
Figure 1 氢燃料电池具有多元优势
中国燃料电池产业发展路径不断明确，目标2025年5万辆、2030年100万辆。根据2016年10月26日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》来看，我国规划在2020 年在特定区域实现燃料电池公共服务用车规模示范应用，保有
量达到5000辆，加氢站建成100座；2025年实现燃料电池汽车较大规模批量化商业应用，数量达到5万辆，加氢站建成300座；2030年推广到乘用车、实现百万规模，加氢站建成1000座。前期燃料电池产业以发展商用车为主，带动加氢站配套设施建设，实现规模化，从而降低制造成本，之后再逐渐推广至乘用车方面。
Figure 2 中国燃料电池产业规划
第二节氢能及燃料电池产业发展路线
燃料电池产业链技术产业化与技术目标不断细化。2019年6月18日，国家能源局等部委指导下首部《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》发布，不仅更加明确燃料电池汽车、加氢站的数量的总量目标，而且对氢能源比例、燃料电池系统产能和相关电堆及零部件产值做出规划，燃料电池产业发展路径更为
具体和系统。
Figure 3 氢能及燃料电池产业发展路线
数据来源：《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》
第三节燃料电池汽车产销分析
燃料电池汽车产销持续增长，主要系政策补贴拉动。2016年以来，国内燃料电池汽车产销持续增长，2019年实现产销分别3018辆与2737辆，同比增长86.4%和79.2%，其中分月度来看，产销集中在5月、6月和12月，燃料电池汽车发展与补贴政策因素息息相关。2019年3月财政部等四部委发布《进一
步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确3月26日至6月25日为政策过渡期，燃料电池汽车补贴按照之前的0.8倍实行，同时可享有地补。
Figure 4 历年国内燃料电池汽车产销量（辆）
Figure 5 2018-2019年国内燃料电池汽车月度产量（辆）
数据来源：中汽协
从产销车型分布来看，国内燃料电池的载体主要为商用车。2019年燃料电池客车、专用车产量分别为1335、1683辆，占比分别为44.2%、55.8%。燃料电池客车厂家相对分散，前五大厂家产量占比70.49%，而专用车厂家更为集中，前三大厂家产量占比达91.74%，而乘用车则连续三年销量为零。Figure 6 历年国内燃料电池汽车分车型产量（辆）
Figure 7 2019年燃料电池客车和专用车产量占比
数据来源：中汽协
Figure 8 2019年燃料电池专用车销量份额
Figure 9 2019年燃料电池客车销量份额
商用车受限于里程要求难以享受实质性补贴，难以大规模放量。鉴于新能源汽车骗补事件，2017和2018年对新能源汽车补贴政策中先后提出了3年3万公里、2年2 万公里运营里程要求，燃料电池汽车也不例外。尽管2019年之前燃料电池汽车补贴未有退坡，但由于氢燃料电池汽车均为商用车，不存在私人领域消费，难以达到运营里程要求并获得实质性补贴，导致目前商用燃料电池汽车难以大规模放量。
Figure 10 国家氢燃料电池汽车购置补贴标准及相关要求
数据来源：财政部等
第四节基础设施缺失+技术难度较大
一、氢燃料电池产业链
从氢燃料电池产业链来看，国内氢能基建缺失和燃料电池技术落后是燃料电池商用车无法大规模放量的关键原因。从终端来看，燃料电池汽车面临购置成本与使用成本的“双高”局面，一方面加氢站等基础设施的缺失推升了使用过程之中的隐性成本，需求难以释放，另一方面燃料电池系统因其国产化难度大，制造成本高企，导致整车售价仍高。
Figure 11 氢燃料电池产业链
国内燃料电池相关技术落后造成应用以商用车为主，补贴依赖度高。尽管国内燃料电池汽车经过多年发展技术有一定突破，然而总体核心部件技术依然不够成熟，距离国外厂商依然有明显差距。例如，丰田Mirai等明星燃料电池乘用车的电堆功率均超过100kW，而国内燃料电池多为35kW，难以满足乘用车的需要，国内车载储氢瓶以35MPa为主，而国外已达到70MPa，而乘用车体积小，无法放置更多储氢瓶，导致续航里程不足。商用车相对于乘用车高速行驶需求小，现有电堆可满足其基本需求，以及可以通过增加储氢瓶数量提升续航里程，因此目前燃料电池汽车主要以商用车为主。
Figure 12 国内外燃料电池乘用车技术对比
数据来源：中国氢能联盟
二、全球各个国家氢燃料汽车保有量规划
国内加氢站等基建缺失导致难以达到补贴的运营里程要求。对于单位运营使用的燃料电池商用车，在现行补贴政策要求下，国内加氢站建设不足导致其难以达到运营里程要求。相比于中长期雄心勃勃的推广目标，我国目前加氢站数量明显落后——截至2018年底，国内建成的加氢站仅有23座，其中只有6座手续齐全可以商业化运营。
Figure 13 全球各个国家氢燃料汽车保有量规划（万辆）
Figure 14 2018年全球各个国家加氢站情况（座）
数据来源：H2stations
第四节氢能基建政策分析
一、政策推动加氢站建设
近一年多来，燃料电池频繁受到政策关注，加氢站建设突出强调。2019年“两会”期间，氢燃料电池产业首次被纳入政府工作报告，之后政策频出，在2019年12 月工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）中，强调了要提高氢燃料制储运经济性，推进加氢基础设施建设。2020年4月10日国家能源局印发《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，明确提出优先发展可再生能源，相较2007年的版本氢能被列入能源范畴。
Figure 15 国内氢能及燃料电池相关政策
数据来源：各政府部门官网
地方政府从初始投资补贴和加氢补贴两方面，推出加氢站补贴方案。在各地方政府补贴方案中，根据加氢站加氢能力的不同分别给予初始投资补贴，而且针对加氢站的年度加氢量对每公斤氢气提供销售补贴，这两方面的补贴针对目前加氢站遇到初始投资大、氢气成本高两大难点给予有力支持。
Figure 16 地方政府加氢站补贴政策
二、探索运营市场商业模式
我国加氢站主要为外供氢高压加氢站，前期建设成本主要在于设备投资，后期运营成本主要在于氢气成本。加氢站按氢气来源分为内制氢加氢站和外供氢加氢站，我国目前建成和正在建设的多为外供氢高压加氢站，国内单个外供氢高压加氢站的初始建设成本大概为1500-2000万元，其中85%为设备投入。加氢站建成后，运营成本包括氢气成本、设备折旧、运营维护成本、人员工资等，其中，氢气成本占比最大，接近运营成本的70%。
Figure 17 外供氢高压加氢站初始投资构成
Figure 18 加氢站运营成本构成
数据来源：国际氢燃料汽车大会Figure 19 国内加氢站一览
数据来源：分布式能源网
多方企业参与加氢站建设与运营。随着国家和地方政府对加氢站等基础设施的相关政策不断出台，越来越多的企业开始布局进入加氢站建设和运营。在统