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第一章发动机第一节概述BYD371QA具有升功率大、油耗低、噪声小、污染低、结构紧凑等特点。
在各种工况下，BYD371QA发动机均可在最佳状态下工作，可以保证其配载的整车具有可靠的安全性、舒适的驾驶性、最佳的经济性和完美的环保性能。
1.1主要技术参数2.2 维修技术数据发动机 F0轿车维修手册凸轮轴颈与轴孔间隙0.040～0.074mm进气凸轮轴轴向间隙0.1～0.175mm排气凸轮轴轴向间隙0.1～0.171mm气门系统进气门直径27.5±0.125mm排气门直径23.6±0.125mm气门杆直径进气门：5020.0035.0Φ--mm排气门：5030.0045.0Φ-- mm气门导管内径03.001.05++Φmm气门杆与气门导管间隙进气门：0.03～0.065 mm；排气门：0.040～0.075 mm 气门弹簧的自由长度51.6mm进、排气门间隙（冷态）进气门:0.19 mm排气门:0.32 mm节温器开始打开的温度和全开温度82±2℃,全开95℃火花塞的型号及间隙K6RTM2，1.0mm～1.2mm发电机皮带张紧变形量98N•m，按下7～8 mm1.3 BYD371QA/QB发动机拧紧力矩表序号紧固部位或零件螺栓规格每台个数紧固力矩(N·m)1 主轴承盖螺栓M10×1.5六角头螺栓8 602 曲轴后端盖M6×16六角法兰面螺栓 5 103 飞轮螺栓M10×1.25六角头螺栓 6 754 迷宫盖板M8×16六角法兰面螺栓8 255 爆震传感器M8×30六角法兰面螺栓 1 206 机油压力报警器 1 157 连杆螺栓M8×0.75梅花头螺栓 6第一次：15第二次：+85°～95°8 气缸盖螺栓M9×1.5内六角花8第一次：32第二次：+175°～185°9 螺堵内六角 1 2510 凸轮轴承盖ⅠM8×45六角法兰面螺栓 3 1511 凸轮轴承盖ⅡM6×35六角法兰面螺栓12 1212 凸轮轴链轮凸轮轴链轮螺栓组合件 2 4513 链条导向板M6×12六角法兰面螺栓 2 1014 链条张紧板链条张紧板螺栓 1 2015 链条张紧器M6×25六角法兰面螺栓 2 1016 机油泵总成M8×45六角法兰面螺栓 2 25M8×80六角法兰面螺栓 1 25M10×1.25×40六角法兰面螺栓2 40M10×1.25×70六角法兰面螺栓6 40 17 曲轴位置传感器M6×16六角法兰面螺栓 1 818 水泵M8×20六角法兰面螺栓 2 25M8×45六角法兰面螺栓 1 25M8×50六角法兰面螺栓 2 25 19 机油收集器M6×25六角法兰面螺栓 3 8油底壳M8×16六角法兰面螺栓9 25M6×12六角法兰面螺栓 6 1020 机油滤清器座M8×80六角法兰面螺栓 3 2521 机油尺导管M6×12六角法兰面螺栓 1 1022 线束卡箍支板Ⅰ（机油泵）M6×12六角法兰面螺栓 1 1023 水泵进水管M8×16六角法兰面螺栓 1 25M8螺母 2 30 24 进气歧管M8×35六角法兰面螺栓 2 25M8螺母 2 2525 进气歧管支板M8×16六角法兰面螺栓 2 2526 油轨M8×20六角法兰面螺栓 2 2527 进气温度压力传感器ST5.5×19A自攻螺钉 1 528 节气门M6×16六角法兰面螺栓 3 1029 油门拉索支架M6×12六角法兰面螺栓 2 1030 排气歧管M8×16六角法兰面螺栓 2 30M8螺母 2 3031 排气歧管隔热罩IM6×12六角法兰面螺栓 2 1032 排气歧管支板M8×16六角法兰面螺栓 1 25M8螺母 1 2533 前氧传感器 1 4534 节温器盖M6×30六角法兰面螺栓 2 835 凸轮轴相位传感器M6×16六角法兰面螺栓 1 836 水温传感器 1 2037 气缸盖罩M6×60六角法兰面螺栓 2 8M6×30六角法兰面螺栓13 838 线卡ⅠM6×12六角法兰面螺栓 1 839 线卡ⅡM6×12六角法兰面螺栓 1 840 线卡ⅢM6×12六角法兰面螺栓 1 841 火花塞M14×1.25 3 2542 点火线圈M6×25六角法兰面螺栓 3 1043 线卡支板（进气歧管）M6×12六角法兰面螺栓 1 1044 碳罐控制阀支架M6×12六角法兰面螺栓 1 1045 曲轴皮带轮曲轴皮带轮螺栓 1 15046 水泵皮带轮M6×12六角法兰面螺栓 4 1547 发电机支板焊合件M8×20六角法兰面螺栓 1 3548 发电机调节架焊M8×20六角法兰面螺栓 1 35发动机 F0轿车维修手册合件49 发电机M10×1.25×70六角法兰面螺栓1 5050 线束卡箍支板Ⅱ（发电机）M6×12六角法兰面螺栓 1 1051 离合器盖总成M8×16六角法兰面螺栓 6 2552 变速器M12×1.25×45六角法兰面螺栓5 6553 变速器盖板M10×1.25×12六角法兰面螺栓3 4054 起动机M10×1.25×60六角法兰面螺栓2 4055 线卡支架（起动机）M6×12六角法兰面螺栓 1 1056 螺塞M12×1.25 1 3557 内六角锥形螺塞NPT3/81 1558 机油泵盖M6×25六角法兰面螺栓 6 10M6×14十字沉头螺钉 2 859 气缸盖（进气歧管）双头螺柱AM8-M8×30-8.8 2 1060 气缸盖（排气歧管）双头螺柱M8 2 1061 气缸盖（水泵进水管）双头螺柱M8 2 10第二节驱动皮带2.1 驱动皮带的拆卸安装2.1.1 先松开螺栓A；2.1.1再松开螺栓B；2.1.1最后松开螺栓C，松开发电机，拆下正时皮带。
高级叉车司机培训考试试题高级叉车司机培训考试试题叉车是现在人们常用的搬运车辆之一，是成件托盘货物进行装卸、堆垛和短距离运输、重物搬运作业的各种轮式搬运车辆。
广泛应用于港口、车站、机场、货场、工厂车间、仓库、流通中心和配送中心等，并可进入船舱、车厢和集装箱内进行托盘货物的装卸、搬运作业，是托盘运输、集装箱运输中必不可少的设备。
叉车司机需要经过什么样的培训呢？以下是店铺整理的高级叉车司机培训考试试题，希望能给大家带来帮助！高级叉车司机培训考试试题篇1一、判断题1、铅蓄电池长期充电不足或放电后长时间放置，会使极板上生成一白色的粗晶粒，这种现象称为极板硫化。
（）2、柴油的十六烷值越高，自燃性越差。
（）3、柴油机增加压缩比可使着火落后期缩短，速燃期的压力升高率较低，发动机工作柔和。
（）4、直接喷射式燃烧室一般都设在活塞顶上，并和压缩容积的其它部分组成一个统一的空间。
（）5、柴油凝点是指柴油冷却到开始失去流动的温度。
（）6、柴油机的不同负荷是靠改变吸入气缸的混合气多少来改变的。
（）7、翻修轮胎可以装在前轴上使用。
（）8、车辆的行驶速度越高，轮胎使用寿命越短。
（）9、用千斤架起前轮，用手扳住轮胎，向里外来回推动前轮，如有旷量，则是转向节销套松旷。
（）10、单位气缸工作容积每循环所作的指示功称为平均指示压力。
（）11、由发动机曲轴输出的功率称为平均功率。
（）12、汽车制动过度，致使车轮抱死滑移，反而使制动效果降低。
（）13、双回路制动系统中，通向所有各个车轮的行车制动气室的管路都互相连通。
（）14、靠驾驶员施加于制动踏板或手柄上的力作为制动力源的称为动力制动传动机构。
（）15、气压制动的工作滞后现象比液压制动严重得多。
（）16、真空助力式制动装置，真空加力气室产生的推力和踏板力一样直接作用在制动主缸上。
（）17、离合器自由行程太小或没有行程，容易造成离合器起步发抖。
（）18、供油时间过晚，容易造成柴油机排气管冒黑烟。
Ｌ／Ｈ／Ｖ／Ｗ型汽车发动机原理图（动画）汽车发动机类型和原理图发动机工作原理图Ｌ直列四缸、V型六缸、Ｈ水平对置、Ｗ１２、１６缸发动机是汽车的动力装置，性能优劣直接影响到汽车性能，发动机的类型很多，结构各异，以适应不同车型的需要。
按发动机使用燃料划分，可分成汽油发动机和柴油发动机等类别。
按发动机汽缸排列方式划分，可分成Ｌ直列、V型、Ｈ水平对置发动机，Ｗ１２／１６型发动机等。
发动机排量等于各汽缸工作容积之和，增加缸数可以增加发动机排量，提高发动机输出功率，还可使发动机运转平稳，减少振动与噪声。
发动机汽缸排列型式分为L型、V型、H型和W型。
L型发动机：又称“直列”(LineEngine)发动机，是指汽缸是按直线排列的，它所有的汽缸均按同一角度肩并肩排成一个平面。
“直列”一般用L代表，后面加上汽缸数就是发动机代号，现代汽车上主要有L3、L4、L5、L6型发动机。
优点：稳定，成本低，结构简单，运转平衡性好，体积小稳定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛。
缺点：当排气量和汽缸数增加时，发动机的长度将大大增加。
直列4缸发动机，一般广泛运用于2.2升排量以下的发动机中。
直列6缸发动机，目前的佼佼者就是著名的BMW，BMW直列6缸发动机凝聚了当今量产发动机的顶尖技术，堪称直列6缸的巅峰之作。
V型发动机：是将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定的夹角布置在一起，使两组汽缸形成两个有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。
V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。
尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车的迎风面越小越好，也就是要求发动机盖越低越好。
常见的V型发动机有V6、V8、V10、V12。
还有V3、V5以及V16（不要跟有些直列发动机代表气门数搞浑了）。
顾名思义，V代表发动机气缸成V型排列，一般是90度，这样可以抵消运转时的震动，更加稳定。
也有75度和72度的。
雷诺赛车甚至用了超过90度的广角V10引擎。
下图是371 3缸发动机的工况图：
1、燃油消耗率曲线：从该曲线上看，在1000～2500转时发动机的油耗变化是程微降的，特别是2500转时达到最低点，之后随着转速的提升，燃油消耗率也逐步提升，到6000转时达到极值。
2、燃油消耗量曲线：从该曲线看，尽管，在1000~2500转是发动机燃油效率提高，但总的燃油消耗量还是逐渐提高的。
3、功率曲线：该曲线和转速成正比攀升，功率曲线比较陡，这表明发动机的功率随着转速的提高而急剧上升，其峰顶对应的功率数值即为发动机技术参数中标注的“最大功率”。
最大功率越大，汽车可能达到的最高车速也越高。
4、扭矩曲线：扭矩曲线的两端比较底，中间突起，并比较平缓。
实际上中间突起越高，整体越平缓，表示发动机的扭矩特性越好，这种发动机的操纵性越好，汽车越好驾驭。
综合来看，在2500转时燃油消耗率达到最低点，但扭矩达到一个次高点，因此有人认为：在实际驾驶时应该尽量保持该发动机在2500转左右工作，这个时候输出功率和扭矩以及油耗达到了最佳的平衡点，因此最为省油。
对于上述这个论点，本人不敢苟同。
大家知道，衡量汽车是否省油，主要时看实际的燃油消耗量，大家注意了，是燃油消耗“量”而不是燃油消耗“率”，因此表中的燃油消耗率并不能直观的说明问题。
那么有车友要问，燃油消耗量和燃油消耗率的关系是怎样的呢？其实，燃油消耗量不仅于消耗率有关，而且与功率的关系也是非常密切的。
虽然在转速1000～2500这段中，燃油消耗率是下降的，但功率上升的趋势远远大于燃油消耗率的下降比例，所以整体来说，2500转的燃油消耗量肯定远大于1000转。
所以正常市区行使，从经济角度来看，60公里以内还是建议保持在2000转以内，当然如果你要获得更好动力，可以保持在2500转左右，这样你将多花点油费但获得更好的推背感，解决2000转内很“肉”的感觉。
还有另外一个问题，长期2000转内市区行使也许会使发动机产生一定的积炭，建议有空多拉拉高速并定时清理积炭.
A最经济时速和档位
4档40-60码
5档65-90码，超过100开始就不省油了。
1、2、3档不省油，尽量不用2、3档行车。
B油门控制方法
要想省油，无论何种档位，先大点给油冲车，车速起来了就收点油，然后维持，靠车子的惯性辅助引擎动力匀速前进。
C根据路况选择档位
市区路况复杂，5档不省油的。
时速40-50左右，5档低速行车不省油，当遇到情况带下刹车或遇到坡度时，速度下降车子容易拖档，发动机真空管压力大，电脑以为车子要熄火了，就拼命喷油，当拖档情况发生需要减档，然后又要给油提速，给油提速阶段是最费油的。
4档最适合市区用，够省油又够力，复杂路况遇到情况容易应变，也安全些，建议上了60时速用5档。
1档起步2000转立刻2档，车子动起来了稳定了就3档，3档给点油冲车，就立刻换到4档正常行车，稍微给点油然后松点油门维持，顺着车子的势能匀速行驶。
发动机尽量维持经济的转速，车子保持2000转到2800转最省油的。
瞬时油耗使用心得：一、二档和倒档油耗比较高。
到了三、四档，轻轻加油一般油耗都在4-6升/百公里。
停车怠速一般是0.8升/小时，空挡滑行时一般是2点几升/百公里。
如果带档滑行，转速在1500以上时，油耗为零，低于这个转速，油耗在3-4升/百公里之间。
所以我一般先带档滑行，之后空挡滑行。
当然，要无后车跟随或是后车较远。
D匀速状态下
3档转速1500-2700rpm 油耗 4.3-4.5 L/100km，速度约20-50km/h，超过2800rpm油耗明显增加, 6以上
4档跟3档差不多，也是转速1600-2700rpm，速度35-70km/h 油耗 4.3-4.8 L/100km
2档转速1200-1800rpm 油耗 5.8-6.5 L/100km，速度<20km/h
实际上匀速状态很难保持，匀速状态下你轻轻踩下一点油门，油耗会变成
5-6，但几乎感觉不到加速，几十秒后才能感到速度逐渐增加。
稍微深踩油门油耗会变成8-9甚至更高，稍稍有一点加速感。
加速过程中，发动机效率不高。
反应发动机效率高低的数据我感觉应该是点火提前角。
3，4档匀速时点火提前角在22以上，踩油门加速时在10以上，急加速在10以下甚至是负值。
所以想省油脚下一定要柔和，要很肉的开车，不要追求推背感。
一个省油的窍门是，
当你加速到合适的速度后，稍微松一点点油门，此时速度能保持，但瞬时油耗会降1左右。
气温对油耗的影响
很多朋友抱怨1.0冷车不好着车，据我的观察，1.0只是在0-10度之间时冷车不好着车，高于或低于这一温度区间都容易着车。
在这一区间内1.0的油耗变化较大。
10度以上时6.5L/100km, 20度以上时6L/100km。
0度以下是
7.5L/100km。
冬季最冷 -10度8L/100km。
我的工况，上下班单程6.5公里，4个红绿灯，一个灯时能过。
只要气温到10度以上，我的油耗有明显下降。
怠速工况的油耗
热车怠速0.32-0.35 L/h，
开空调制冷1.1-1.2 L/h，
开前大灯（不含远光）0.43-0.46 L/h，
热车1档怠速行车约9-10L/100km 冷车10-12
2档怠速行车约7-8L/100km 冷车 9-10
积碳又是在何时形成的？
一般认为：发动机在工作中，由于可燃混合汽燃烧不充分而产生的胶质残渣，形成了积碳，附着在气缸盖和火化塞周围，影响了气缸的正常工作，降低了发动机的性能。
长此下去，会逐渐加剧这种积碳过程。
那么，积碳是何时开始产生的呢？带着这个问题，分析如下供大家参考：
大家会说：保持发动机高速运转会减少积碳、在较高的转速下升挡会减少积碳，这些仅仅是一种倾向，是一种减少积碳发生的倾向，--------------但绝不是关键所在。
首先，让我们分析一下积碳产生的必要条件，（油品质量原因暂且除外）就是燃烧不充分。
那么，发动机在设计初期已经确定的压缩比，和推荐使用燃油的标号是按照充分燃烧的条件设计的，可为什么在实际使用中，又会发生燃烧不充分的情况呢？这就在于：１、发动机的工作负荷状况是随时可变的；２、驾驶习惯是多样性的。
问题就在于驾驶者如何操纵来应对发动机工作负荷的千变万化！
让我们来假定线性的量化一下油门深度与发动机转速之间的关系，假定某发动机推荐工作转速在０－６０００转之间，当汽车在一挡升至二挡的时刻，也许你采取的是３０００转升档的驾驶习惯，油门踏板大约在３／６（１／２）左右，当松油门、踩离合、升二挡时，根据操作时机和负载情况的不同，发动机
转速瞬间落到了大约２０００－２５００转左右，此刻，有两种继续加油的操作方法，
１、将油门瞬间踩到升挡前３０００转的深度（１／２），继续提速；
２、将油门瞬间踩到保持２０００转左右的深度（１／３），逐渐提速；
由于发动机升挡初期，转速回落，高档位传动比加大，负荷情况加重，瞬间加大油门势必会造成发动机可燃气体在点火时间内不足以充分燃烧做功，当转速提升到跟油门量化响应一致时，这种高负荷工况则逐步得以缓解。
这种现象同样可发生在需要降挡，而没有及时降低当位之前的发动机工况。
忽略了油门与转速的同步状态，才是造成发动机超负荷运转，进而形成积碳的关键所在。
而且仅仅是在升档加油的初期和该退档而没有及时退档之前的末期。
在这期间，发动机往往会震动加剧，甚至开始发出惨痛的蹦蹦甚至是当当声，积碳主要在此时期产生。
预防措施：１、在市区不需要急加速时，升档时机适当提前，但升档后一定要缓加油，继续提速的时间可能稍长些；２、在高速需要加速并线时，升档时机适当滞后，升档后可较快踩到加油与转速同步的油门深度，继续提速的时间可适当缩短。
３、需要降档时要果断降档，不能因为发动机可以硬撑而只顾深度加油。
切记，始终保持良好的油门响应状态才是发动机良好的工况！
我的油耗记录（相素不好请见谅！。
