英菲尼迪发动机技术全面解析

解析可变压缩比发动机（VCR）以及优劣势八月，日产宣布首款拥有可变压缩比技术（VCR - Variable Compression RaTIo）的2.0升量产增压汽油机将被搭载于下一代英菲尼迪QX50。

该车将已于九月的巴黎国际车展正式亮相。

这是自从各大公司于上世纪末开始研究此类技术以来的第一款量产发动机，此举对内燃机发展方向有十分重要的意义。

英菲尼迪Q50该款 2.0升汽油发动机最大功率200kW（升功率数据与现在主流的90-100kW/L左右相近），最大扭矩390Nm，与目前英菲尼迪正在使用的3.5升V6发动机数据相当，所以今后将会取代3.5升自然吸气发动机。

根据日产的数据，相比该3.5升发动机，新的2.0升产品可降低油耗27%（这也同时从一个侧面证明了适度小排量化带来的改善）。

为此立了大功的就是可以在8:1和14:1之间随意变化的VCR技术。

另外，这款发动机还将配备双喷技术（气道喷油+缸内直喷）控制颗粒物排放。

什么是可变压缩比发动机压缩比是自然吸气发动机和增压发动机的最核心区别之一。

为了克服爆震问题，增压发动机需要降低压缩比，而这一举动将会降低发动机的效率。

有了VCR可变压缩比（Variable Compression RaTIo），就可以在低载荷时使用高压缩比提高效率，在高载荷时降低压缩比克服爆震。

其实就像电喷，柴油共轨，可变气门正时等技术一样，给内燃机加入更多的智能控制系统来适应不同的场合，就像正式场合要喝葡萄酒香槟，看欧洲杯喝啤酒，撸串要喝二锅头。

下面这张图对比了在同一进气量和喷油量时不同压缩比带来的影响。

高压缩比（CR）由于受到爆震限制无法达到最大效率（最高发动机输出载荷BMEP）。

而过低的压缩比虽然可以达到局部优化BMEP，但是低压缩比导致BMEP的最大潜力受到局限。

所以最佳压缩比永远是各参数取舍的结果。

06款飞度自动挡汽车发动机各部件讲解【实用版】目录1.引言2.06 款飞度自动挡汽车发动机各部件概述3.发动机进气系统4.发动机排气系统5.发动机冷却系统6.发动机润滑系统7.发动机点火系统8.发动机燃油系统9.结语正文【引言】06 款飞度自动挡汽车是一款广受欢迎的紧凑型轿车，其发动机性能和可靠性得到了消费者的认可。

本文将对 06 款飞度自动挡汽车发动机的各部件进行详细讲解，帮助读者更好地了解这款发动机的构造和工作原理。

【06 款飞度自动挡汽车发动机各部件概述】06 款飞度自动挡汽车的发动机采用了直列四缸、自然吸气、多点电喷等技术。

发动机各部件包括进气系统、排气系统、冷却系统、润滑系统、点火系统、燃油系统等。

下面我们将分别介绍这些系统的作用和构成。

【发动机进气系统】发动机进气系统负责引入空气和燃油的混合气体，以满足燃烧需要。

主要部件有空气滤清器、节气门、进气歧管等。

【发动机排气系统】发动机排气系统负责将燃烧后的废气排出，以保证发动机正常工作。

主要部件有排气歧管、三元催化器、排气管等。

【发动机冷却系统】发动机冷却系统负责维持发动机工作温度，防止发动机过热。

主要部件有水泵、散热器、风扇等。

【发动机润滑系统】发动机润滑系统负责为发动机各部件提供润滑，减少磨损。

主要部件有油泵、油滤器、机油等。

【发动机点火系统】发动机点火系统负责引燃混合气体，使发动机工作。

主要部件有火花塞、高压线、点火线圈等。

【发动机燃油系统】发动机燃油系统负责为发动机提供燃油，以满足燃烧需要。

主要部件有燃油泵、燃油滤器、燃油喷射器等。

【结语】通过以上介绍，相信大家对 06 款飞度自动挡汽车发动机的各部件有了更深入的了解。

摘要发动机是汽车的心脏，为汽车提供动力，密切关系着汽车的动力性、燃油经济性、平顺性。

可以说，发动机的所有结构都是为能量转换服务的。

发动机伴随着汽车走过了100多年的历史，无论是在设计、制造、工艺还是在性能、控制等方面都有了很大的提高，但其基本原理仍然没有改变。

文章从三个方面对论题展开论述，第一个方面是说明汽车发动机的发展历史，第二部分是国内外汽车发动机的技术比较，第三部分是对汽车发动机的问题与展望。

这是一个富于创造的时代，那些发动机的设计者们，不断地将最前沿的科技融入到发动机的设计制造当中，把发动机变成一个复杂的机电一体化产品，使发动机的性能达到近乎完善的程度。

各世界著名汽车厂商也将发动机的性能作为竞争亮点，更加注重能源消耗、尾气排放等与环境保护相关的方面，从而使人们在悠闲地享受汽车文化的同时，也能保护环境、节约资源。

关键词：发动机、技术比较、改进建议目录1汽车发动机技术现状 (3)1.1新材料的使用 (3)1.2燃烧模式的变革 (3)1.3燃料的多样化 (4)1.4智能控制技术的应用 (4)2国内外汽车发动机技术特点比较 (6)2.1国外发动机技术特点 (6)2.2国内发动机的技术特点 (7)3问题与展望 (8)参考文献 (9)致谢................................................................................................ 错误!未定义书签。

1汽车发动机技术现状进入21世纪，汽车内燃机并未因其他车用动力的竞争（如电力）而成为“夕阳工业”，相反，技术进步使得车用四行程内燃机仍保持主体地位。

1.1新材料的使用高强度、低密度材料的使用，如铝与加强纤维、陶瓷材料、塑料、碳素纤维等，使内燃机不断轻量化。

与传统铸铁缸体相比，采用铝合金材料铸造的气缸体，在保证强度的前提下，质量显著减轻，导热性能有所提高，满足了现代汽车发动机的性能要求。

英菲尼迪混动技术原理
英菲尼迪混动技术采用了一种由电动机和燃油发动机组成的混合动力系统，旨在提高车辆的燃油经济性和减少排放。

该混动系统有以下几个核心原理：
1. 电动机功率辅助：混动技术中的电动机可以通过电池提供动力，辅助燃油发动机减轻负载。

在低速行驶或者启动的过程中，电动机可以独立提供动力，减少对燃油发动机的依赖。

2. 回收制动能量：混动车辆通过刹车时的能量回收系统将制动能量转化为电能，储存在电池中。

这样做可以提高能源利用率，减少能量浪费。

3. 自动启停系统：英菲尼迪混动车辆配备了自动启停系统，当车辆不需要行驶时，燃油发动机会自动关闭，减少不必要的燃油消耗和排放。

4. 智能能量管理：混动车辆配备了先进的能量管理系统，通过监测车辆的动力需求和电池状态，自动选择最合适的动力来源，使车辆能够在不同的行驶条件下达到最佳的燃油经济性和性能。

总之，英菲尼迪混动技术通过最大限度地利用电动机和燃油发动机的优势，实现了燃油经济性和环保性的双重目标。

这种技术的应用，既能够提高车辆的动力性能，又能够降低油耗和尾气排放，更好地满足消费者对环保和节能的需求。

操控高手海外试驾2011款英菲尼迪M系列2009年12月08日 01:00 来源：汽车之家类型：编译编辑：胡正暘[汽车之家编译] 紧随雷克萨斯新GS和奔驰第八代E级的上市，英菲尼迪已经为旗下2011款M 系列——也是第三代M产品——的发布做好了准备，据称这款轿车将能与前面两位对手媲美，至少也是势均力敌。

和GS一样，新M系列有V6、V8以及V6混合动力版三种动力系统可选择，很精准的对应了奔驰的V6、V8和即将到来的BlueTEC柴油发动机。

新M系列比老款更长更宽，外观更时尚，娇柔线条的钣金配合更大的车轮，整体感觉就像一辆大一号的G级。

在发动机盖下面，M37配备的是一台327马力3.7升V6发动机，峰值扭矩364牛米，而M56搭载的是420马力5.6升V8发动机，峰值扭矩542牛米，当然你也可以选择混合动力版本，它安装了锂离子电池组以及一台3.5升V6发动机。

英菲尼迪表示混合动力版本将在2011年以2012款的名义发布，它将是公司历史上最清洁最省油的产品。

M37和M56都将标配七速自动变速箱，用户还可以选装运动套件，包括四驱系统、20英寸轮毂、双活塞减震、四轮主动转向、四活塞制动卡钳、换挡拨片，以及运动风格的座椅、方向盘、排挡杆。

在高档车之间的竞争中，科学技术是关键，新的M系列不会让你失望。

驾驶模式包含标准、经济、运动、雪地四种选择，全球首创的盲点干预系统能在车辆偏离行驶车道时对转向系统进行干预，将车辆以稳定的姿态拉回车道，有效防止了因为偏离车道而引起的意外情况，另外这套系统还能实现车辆安全间距控制以及高速巡航的智能化。

车内的乘客还能享受到湿度调节功能，而补风系统能最大程度模拟自然风的感觉，空气过滤系统还能自动检测室内空气的灰尘量以及监控空气新鲜程度。

我们最近拿到了M37四驱版和M56 S版的样车，发现上一代的V6机敏迅速，而现款V8的动力似乎下降了，而且少了一些个性。

英菲尼迪表示他们仍然在继续开发燃油直喷系统，并且坚信M56在2010年春天上市时，它的发动机能在隆隆声响下输出至少420马力功率，考虑到2010款M45的4.5升V8发动机“只有”325马力功率，那么2011款95马力的飞跃确实会是非常惊人的表现，我们试目以待。

可变气门正时技术可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。

提升动力的同时，也降低了油耗水平。

● 配气相位机构的原理和作用我们都知道，发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。

从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。

那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将发动机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。

门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。

同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。

气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间。

以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间的进、排气量。

● 可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾与到发动机在不同转速和工况时的需要。

前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。

如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。

所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。

对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。

可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。

● 可变气门正时技术前面说过气门正时控制着气门的开启时间，那么VVT（可变气门正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？——气门重叠角对发动机性能的影响当发动机处在高转速区间时，四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。

飞度发动机哪个更好在本网的有问必答板块看到这样的问题，问飞度的1.3L和1.5L发动机哪个更好，虽然这两个发动机都用在一个车（飞度）里头，但他们本质上还真是不一样，他们谁优谁劣？由此是否能决定那辆车适合购买？且随笔者一同探求。

飞度1.3L发动机飞度1.5L发动机技术的不同：从发动机的标牌就可以看出，1.3的发动机使用的是i-DSI技术，而1.5的是VTEC技术。

那么，这两个技术有什么不同呢？i-DSI，解释就是智能双火花塞顺序点火，简单的说普通的汽缸里头只有一个火化塞，点火之后火苗要经过一段时间燃烧才能推动活塞做功，而双火花塞就可以缩短火苗燃烧的距离，有助于提高发动机转速和提高燃油经济性。

VTEC，就是可变气门正时及升程电子控制系统。

这个技术是在低转速时关闭VTEC电磁阀，使气流产生强烈涡轮，帮助燃油与空气混合，提高燃油经济性；高转速时电脑控制电磁阀开启，气门开启时间延长，增大进气量为动力发挥提供保证。

相比之下，i-DSI更偏重燃油的经济性；而VTEC则在一定程度上兼顾了经济性和动力的发挥，当然，价钱也要高出一些。

设计的区别：除了技术的不同，这两个发动机还有什么不一样的地方？这两台发动机都是全铝的缸体和缸盖，相比铸铁缸体散热性更好、更稳定，当然成本也更高；都是单顶置凸轮轴，相比双顶置凸轮轴的发动机也节约了不少成本；1.3L排量的发动机更是采用了每缸两气门的设计，进一步节约了成本，减少的节气门也令发动机的稳定性得以提高。

当然，这也令1.3L的发动机存在先天不足——由于每缸四气门可以提供最大的截面积，而两气门的设计在发动机高速转动的时候回因为“呼吸”不畅，得不到足够的空气而无法提高功率。

另一方面，90km/h的等速油耗，1.3L的4.9L/100km要优于1.5L的5.2L/100km，发挥了小排量的优势。

发动机工况图：左为1.3L，右为1.5L从发动机的工况图也可以看出来：两款发动机虽然扭力调教的都比较平顺，但是1.3L的甚至比1.5L的发动机在低转速（3000转以前）输出的动力都要高。

英菲尼迪QX50
作为一款换代车型，全新英菲尼迪QX50在外观有着巨大的变化，前脸采用了目前英菲尼迪家族
标志性的波澜中网，全新的前大灯组造型则与Q60颇有几分相似，并且使用了全LED光源，看上去
十分有神。

除此之外，前保险杠更具棱角的线条以及较为夸张的进气口都进一步凸显了这款车的运动
色彩。

车尾整体线条简洁有力，尾灯造型也十分具有科技感，并且保留了不少概念车的设计元素。

层次分明的中控台造型带来了足够的豪华感，用料在同级别中也非常突出。

中控台采用双屏幕的
设计，下方屏幕主要是操作菜单。

此外，全新一代QX50配备了英菲尼迪“ProPILOT”自动驾驶辅
助技术，可在0~130 km/h的车速范围内提供辅助转向、制动和加速等功能。

动力系统的升级是全新QX50的一大亮点。

新车将会搭载一台全新的VC-T 2.0T发动机，相比
现款2.5 L V6发动机燃油经济性提升35 %。

新发动机拥有可变压缩比、双循环（可模拟阿特金森循环），
以及双喷射（缸内直喷+歧管喷射）技术。

最大功率为200 kW，峰值扭矩390 N·m。

0~96 km/h
的加速时间为6.3 s，最高时速可达230 km/h。

传动方面，新车将标配CVT变速器，并且提供前驱
和四驱车型可供选择。

014
i n fi n i t i qx50
015。

目前，将全气门控制系统使用在量产车上的厂商主要有三家，分别是宝马，英菲尼迪和菲亚特。

它们分别以不同的方式实现了气门正时和升程的无级可变，从而达到了利用控制气门开度来控制进气量的目的。

从目前看，那么这三种气门技术又有何相似和不同呢？相关技术解析请点击查看：呼吸之道解析可变气门正时/升程技术详解菲亚特Multiair电磁液压进气系统在这里，我们所讨论的三种气门升程技术，包括宝马的Valvetronic，英菲尼迪的VVEL 和菲亚特的Multiair，他们的共同点就是使用气门升程的变化来控制进气量。

而气门升程分段可调的本田vtec，奥迪AVS技术等不包括在内。

这三项技术的最大优势就是利用气门升程控制进气，节气门的作用被弱化或者是取消，大大降低了泵气损失，使得发动机进气迟滞的现象大大减轻，直接提升了发动机响应速度。

而且由于进气不在存在迟滞，因此发动机的点火和配气的配合也更精确，使得发动机效率得到提升，减低油耗和排放。

从最终目的上看，这三者的效果是基本相同的，不过他们的具体工作原理和结构都不小差距。

首先，我们简单看一下这三种技术的结构和原理。

首先是名气最大的宝马Valvetronic，它利用一根附加的偏心轴，步进马达和一些中置摇臂，来控制气门的开启和关闭。

系统借由步进电机偏心凸轮的偏移量，再一系列机械传动后间接地改变进气门的升程大小。

从图上看，宝马的Valvetronic的主要部件包括偏心轴驱动电机、偏心轴驱动齿轮、偏心轴、凸轮轴、中间杠杆和滚子轴承。

当系统工作时，电机驱动偏心轴齿轮改变相位，从而带动中间杠杆的角度，此时凸轮轴驱动中间杠杆，完成气门的开启和关闭。

当系统工作时，凸轮轴，中间杠杆和滚子轴承是通过一系列联动的来驱动气门的，所以在系统高速运转时，这一系列摇臂和连杆就会产生较大的惯性，因此想要获得高转速也越困难，因此Valvetronic技术并不适合用于超高转速发动机，这也就是宝马M的V8，V10发动机不使用Valvetronic的原因。

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英菲尼迪Q50 Eau Rouge源自日产高端品牌英菲尼迪入门级轿车Q50的Eau Rouge 拥有GT-R那台野兽般的双涡轮增压发动机经过重新优化最大功率可达418kW，0~100km/h加速不足4s……测试地点：英国·贝德福德郡·米尔布鲁克车辆测试场文/Jethro Bovingdon 译/马爽@我是马小陆在紧凑级车型中，可以说同质化的设计，已经扰乱了不少消费者的购买方向。

目前，科鲁兹迎来了全新换代，这是不是为对手们敲响了警钟呢？This monthThe test team 李晓非执行主编 Editor-In-Chief消费者对于外观的热爱正在消退，很难说设计上的变化就能让销量有什么大的进展。

对于新科鲁兹，我觉得配置的调整远比变脸更有吸引力。

宋卫东试车编辑 Editor科鲁兹在设计上大胆将更高级别车型的理念装进了紧凑型家轿，新卡罗拉也同样采用了相同的理念，这正在成为一种趋势。

朱峥测试总监 Test Director长相的改变，在一定程度上可以帮助销量提升，但就其本身而言仍有提升空间。

观其竞争对手速腾：“后悬，你好点了吗？”陈征编辑部主任 Editorial Director 科技致胜的理念无疑为全新科鲁兹提供了相当大的帮助，全新的外观设计也让它在远离同质化的道路上先行一步。

马爽试车编辑 Editor这让我想起了之前比较火的一部电影《整容日记》。

在当下，无论是人还是车长得丑都不好混。

即便这样的价值观并不正确，但事实确实如此。

《汽车与运动evo》对每辆新车都有客观的评价本月推介测试团队英菲尼迪Q50 Eau RougeEau Rouge 与Juke-R 不同，它绝对不是把轿车外壳强加于GT-R 底盘的产物江淮瑞风S3动力柔顺、外形时尚、空间多变而且绝对配得上“好开”的字眼大众全新高尔夫旅行轿车以第七代高尔夫为基准的高尔夫旅行版让休旅变成享受上海通用雪佛兰全新科鲁兹1.4T 科技致胜的理念和全新外表让新一代科鲁兹成为紧凑级家轿新代言人现代捷恩斯韩国品牌通过捷恩斯阐释德式的精致与豪华英菲尼迪QX60 2.5 Hybrid解决了大型SUV 性能与油耗无法兼顾的矛盾宾利GT V8 S让8缸再次发挥功效让S 再次挑起争端英菲尼迪Q50 Eau Rouge毋庸置疑地继承了众多“优良基因”，动感的车身线条，强壮的造型和简洁的外观，无不诠释着英菲尼迪的独特审美。

作为日系品牌，在英菲尼迪身上却很少看到像其他日系品牌的身影，所谓“入乡随俗”在英菲尼迪车型上面体现的淋漓尽致。

而作为同级唯一加长轴距的进口车型，新Q70L不仅拥有至高品质，更以"坚信初心之美"为主题，倡导和鼓励精神力量的回归，营造与具有独立思想的创造者的情感共鸣。

英菲尼迪Q70L车系是中国高档车市场最重要的车型之一，也是英菲尼迪目前的产品矩阵中的旗舰产品，优雅迷人的曲线设计、豪华舒适的座舱氛围、高度整合的信息系统、口碑绝佳的动力组合以及全方位保护的主动安全防护系统，它将英菲尼迪一贯的优秀品质一一传承。

当然，在与同级别车型的竞争中，革新的需求势在必行，加长就是博取眼球的重要手段，加长150mm，达到3050mm的超长轴距让英菲尼迪Q70L拥有了足够的诱惑力。

英菲尼迪Q70L外观设计怎么样？在英菲尼迪Q70L身上最能体现传承的地方莫过于外观设计，长车头、宽轮距，再加上低矮敦实的车身，这些典型的家族特征让人一眼就能认出它的身份。

线条运用在英菲尼迪Q70L身上得到了充分的发挥，设计语言中汲取了Essence概念车以海浪等大自然力量为设计灵感的理念，动感中蕴含优雅，细腻中彰显大气，突破传统中级豪华轿车的一贯风格。

不仅引擎盖的曲线如此，由车头划向车尾的线条，更写出类似海浪的起伏，搭配饱满上扬的车尾设计，让整辆车充满流动的动感线条。

当然，若只有波浪般的优雅，那仅仅只是浪漫的曲线而已，并不足以展现大自然的力道。

低位隆起的进气格栅、锐利的头灯线条、跑车般健硕优美的前翼子板、律动飘逸的双弧腰线，这些都让英菲尼迪Q70L即便是处于静止状态，也犹如一只伺机发起进攻的猎豹，富于运动和力量感，令人感受力量和激情的冲击。

值得肯定的是，英菲尼迪Q70L在轴距加长了150 mm之后，英菲尼迪Q70L的外观造型有了更丰富的内涵，富于运动感的同时进一步提升了整车的豪华和优雅。

前后轮眉和腰线所形成的流畅线条，极易打动消费者的视觉感官，这种更加优雅的运动之美是对英菲尼迪设计语言最完美的诠释，也体现了英菲尼迪品牌的独特魅力。

在上述获奖发动机中，使用传统气道喷射技术的发动机仅存三例，分别是英菲尼迪混合动力总成、克莱斯勒Pentastar以及福特V8。

下面我们就来逐一点评这十款最佳发动机：奥迪的3.0升机械增压V6发动机自从应用在奥迪S4上开始就屡受好评，已经蝉联两届Ward’s Auto世界十佳发动机名号，如今这款发动机又被应用在新一代奥迪A6上，凭借着310马力以及441牛米的卓越动力输出，这款发动机让奥迪A6的性能达到新高度。

当然这款发动机也被广泛应用在奥迪A7 Sportback、奥迪Q7、大众途锐以及保时捷卡宴上面。

3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6宝马的N55型3.0L单涡轮直列6缸发动机第二次上榜，德国的精湛结构设计工艺使其成为世界上最均衡、最精良的直列发动机。

300马力、407牛米的动力输出仅仅以9.4L/100km 的油耗最为代价，恐怕是打动Ward’s Auto评委的最核心法宝。

3.0L N55 Turbocharged DOHC I-6名单里还有另外一款宝马发动机，虽然这一点不令笔者感到意外。

这一次上榜的是新面孔，代号N20的直列4缸涡轮增压发动机，这是搭载在宝马Z4 sDrive 28i上的那款发动机，也是即将国产的华晨宝马X1所使用的动力。

这款发动机的特点是可以轻易调教出高低两种输出，以适应不同的车型匹配，升功率轻易突破120马力。

2.0L N20 Turbocharged DOHC I-4克莱斯勒的Pentastar 3.6L V6发动机竟然也是梅开二度的产品，传统印象中美国自然吸气发动机根本不是以技术见长，而是以油耗见长。

这一次Pentastar确实给克莱斯勒争光了，不仅仅在Jeep牧马人、大切诺基上得以搭载，在有望引入的克莱斯勒新300上也会搭载。

3.6L Pentastar DOHC V-6即便没有复杂的直喷技术，全能型的Pentastar发动机依旧在油耗上可以与同等排量的直喷V6相媲美，9.4L/100km的综合油耗确实让人心动，尤其是越野车的用户。

可变配气技术发动机解析在目前市售的主流家用车当中，发动机气门正时技术已经日渐普及，包括一些采用自主技术的厂家。

追溯起来，最早在气门正时上做文章的汽车厂家是意大利的阿尔法罗密欧，他们率先采用了两根凸轮轴来分别控制进气和排气的气门，也就是我们今天说的DOHC双顶置轮轴。

近四十年的发展历程中，可变配气技术已经不再是什么难题，各大厂商也都在这一技术领域取得了自己的成绩。

下面我们就来列数一下目前市面上比较主流的使用了几种可变配气技术的发动机。

如果简单的归类，目前的发动机配气技术主要分为几种，一种是可变气门正时，即对进气或排气的正时可以根据发动机转速、进气压力和车速等参数调节，是通过改变凸轮轴旋转的角度来实现的。

可变气门正时可以进一步分为连续可变和分段可变。

连续可变是指气门叠加角可以在一定范围内进行连续的变化，分段可变则是只能在两到三个角度之间切换，而目前的技术基本上都可以实现连续可变了。

另一种为可变气门升程，即可通过技术手段改变气门打开的升程，改变进气量，从而增加气缸内的压力并使燃烧效率得到改善，提高动力输出。

除了这两种主流的技术以外，还有一些其他配气技术，如可变进气歧管、可变涡流控制等。

● 思域 i-VTEC可变气门正时和升程其他车型：飞度、锋范、雅阁、奥德赛说到本田的i-VTEC，很多人都知道。

应该说，本田是第一个研发出可变气门升程技术的汽车厂商，过去的VTEC技术前面加了一个i，就表示在可变气门升程的基础上增加了可变气门正时技术。

而应该赞扬的是本田对旗下车型一视同仁的态度，所有车型的发动机均采用了这套系统，不分是小型还是中型。

不过，作为率先在80年代即研发出双凸轮轴的汽车厂家，目前依然在众多车型上使用SOHC单顶置凸轮轴的发动机（如飞度、锋范、思域乃至雅阁2.0），也挺令人费解。

思域1.8升发动机使用SOHC单顶置凸轮轴，也就是由同一根凸轮轴来控制进气门与排气门的打开与关闭动作。

从结构上看，同一根凸轮轴无法实现对进排气的分别控制，所以对于正时相位重叠角的调节就无法做到连续调节。

VQ系列发动机的历史【汽车点评用车原创】在豪华车品牌中，英菲尼迪一直以出色的设计和新潮的理念，在国内高档车市场中独树一帜。

当然，要全面评价一辆车的好坏，可以从很多方面入手，但毫无疑问，对发动机的考量是必不可少的，原因很简单，发动机是车子的心脏，是车子的根本所在，因此，制造平顺、高效、持久的发动机，是所有汽车厂商共同的课题。

【VQ发动机英菲尼迪发动机技术解析】一台具备这样特征的发动机，就好像好莱坞红地毯上的明星一样，自然会受到世界的瞩目，有这样一个系列的发动机产品，在素有发动机奥斯卡奖之称的“沃德十佳发动机奖”评比中曾经14次上榜，它所代表的已经不仅仅是荣耀，而是一段仍在续写的历史，而这个传奇的主人公，就是英菲尼迪的技术王牌：VQ 系列发动机。

VQ发动机■VQ发动机的历史对于VQ发动机的研发开始于1983年，基于“羽毛”的开发理念，以轻量化、高效、节能的全新需求开始了全新的V6发动机的研发，以一般人的观点来看，柔软轻盈的羽毛似乎难以和动力强劲的VQ发动机联系起来，不过其设计初衷就是希望将发动机强大的输出动力以羽毛般柔软、舒适的方式完全释放出来，带给驾驶者收放自如的驾乘乐趣，在经过了6年的研发，于1994年，在日本IWAKIP工厂第一批VQ发动机正式投产。

第一批VQ于1994年在日本IWAKIP工厂正式投产这款全新的高性能发动机在投产之后逐渐取代了原有的VG 系列发动机，开始在众多车型上服役，次年，3.0L排量的VQ30DE发动机第一次荣获“世界十佳发动机”奖项，此后的6年里，VQ30DE也连续入选。

VQ30DE以现在的眼光看来，VQ30DE发动机并没有太多亮点的技术可言，不过在当时，它的技术水平已经达到了很高的水准，6个气缸使用了60°V型夹角设计，这个角度的设计既保证了引擎最佳的基本尺寸同时也保证了引擎运转时的高度平稳性，而引擎的静音性能也得到加强。

使用了当时领先的DOHC顶置双凸轮轴，24气门结构，缸径和冲程为93mm和73.3mm，压缩比为10.0：1，短冲程的设计典型的高转速发动机，调校不同，VQ35DE的最大功率为142kW/6400rpm，最大扭矩278-294N•m/4400rpm。