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城市轨道交通信号平面布置图设计

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城市轨道交通联锁系统基本认知

城市轨道交通联锁系统基本认知

项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知
车站的下行咽喉有三个接车口，在双线区段北京方面的正向接 车口处设有进站信号机“X”，反向接车口设有进站信号机 “XF”。在单线区段东郊方面的接车口设有进站信号机 “XD”。车站的上行咽喉有两个接车口，正向接车口设有进站 信号机“S”，反向接车口设有进站信号机“SF”。正向进站 信号机设在列车运行方向线路左侧，反向进站信号机可设在右 侧。 凡是具有发车作业的股道均设出站信号机。图1-1所示站场每 一股道均能分别向北京方面、东郊方面和天津方面发车，向北 京方面和东郊方面发车设有SI、SⅡ、SⅢ、S4和S5出站信号机， 向天津方面发车设有X1、XⅡ、XⅢ、X4和X5出站信号机。有两 个或两个以上发车方向时，出站信号机应配置进路表示器，用
项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知
城市轨道交通联锁系统基本认知
任务1 联锁基本认知（24号宋体加粗） 任务2 联锁系统认知 项目小结 复习思考题
项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知
任务1 联锁基本认知 1.1.1 典型的铁路车站联锁图表
城市轨道交通车辆段或停车场类似于铁路区段站的功能，包 括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线路较多，道岔较 多。因此，车辆段或停车场基本上沿袭铁路信号制式设备，联 锁关系也与铁路相同。因此，这里选取典型的铁路车站联锁图 表进行介绍。 1.车站信号设备平面布置图
车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的，如图 1-1所示。 图中反映了站场线路的布置和接发车方向；确定了信 号楼的位置和集中联锁区的范围；标明了信号机、道岔的名称 编号和设置位置，划分了轨道电路区段。车站信号设备平面布
项目1 城市Βιβλιοθήκη 道交通联锁系统基本认知图1-1 车站信号设备平面布置图

铁路车站信号平面布置图设计—信号机设置

铁路车站信号平面布置图设计—信号机设置

小结
1、信号平面图包括的内容
2、集中区的划分 3、信号机设置：进站信号机设在什么位置？
出站信号机设在什么位置？ 调车信号机设在什么位置？ 4、信号机、道岔、轨道电路编号
调车信号机的设置
调车信号机的设置
原则：最大限度的满足调车作业的需要。
布置调车信号机的顺序： ①防护信号机; ②转线信号机; ③平行作业时的阻拦信号机； ④减少距离的折返信号机及无岔区段的防护信号机。
调车信号机的设置
• 1、在尽头线、机车出库线、机待线、岔线、牵出线、及编组线等通向集 中区入口处，都应设 调车信号机进行防护。通常机车出入库、机车走行线、距离比较长的牵出线、通向厂矿企业的 专用线用高柱，且禁止灯光用列车的禁止灯光，特别是通向正线的应加安全线。有货物站台的 货物线不长时及其他用途的调车信号机，可用矮型。• 信号机ຫໍສະໝຸດ 置• （二）调车信号机的设置
原则：最大限度的满足调车作业的需要，一般信号机：道岔为1：1.1。 布置调车信号机的顺序：①防护信号机;
②转线信号机; ③平行作业时的阻拦信号机、减少走行距离 的折返信号机及无岔区段的防护信号机; ④特殊情况时用的调车信号机。
• 信号机设置
• （二）调车信号机的设置
• 信号机设置
• （一）列车信号机的设置
1、进站信号机：
③非闭塞区段用的预告信号机 距进站信号机不少于800M。 （制动距离）但当主体或预 告信号显示不足400M时，其 距主体信号机不少于1000M。
• 信号机设置
• （一）列车信号机的设置
2、出站信号机的布置： ①有发车进路的股道设出站信号机，兼调车作业的设出站兼调车，有两 个方向出站的设双方向出站信号机。 ②车站内凡有发车作业的到发线上，均设出站信号，考虑因素，最大限 度地利用股道有效长。设于距警冲标不少于3.5M，不大于4M的地方。 ③正线或线群上应设高柱。侧线矮型，若为弯道可设复示器。

城市轨道交通车站的总平面布局设计

城市轨道交通车站的总平面布局设计
图7东四站地下车站横断面图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 1.车站总平面布局设计的主要内容和原则
2．车站总平面布局设计的主要原则 车站总平面布局设计的主要原则包括以下几点：
（1）车站总体设计要注意与周围环境的协调。 （2）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。 （3）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用达到最经济。 （4）车站的设计应简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点。 （5）车站的设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的 外部环境条件，最大限度地吸引乘客。 （6）车站应在满足使用功能的前提下尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最 合理。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
图8莫斯科地铁车站内部环境
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
车站内部环境设计的原则包括以下几点： （1）朴素大方、适用、经济和美观。 （2）选用饰面材料时不仅要考虑适当的外观和价格，还要考虑耐久 性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗养护及声学效果等。 （3）具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。 （4）各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客导向 设备（如站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（如座椅、时 钟等）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 2.车站设计的主要步骤
1.分析影响因素 及确定边界条件
4.确定出入口、风 亭的数量和位置
2.确定车站平面 布置原则
3.根据功能要求 构思总体方案
5.绘制车站总 平面布置图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
1．车站结构设计 （1）站厅层设计。站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、 楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量及换乘要求合理组织 客流，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各 系统的工艺要求。 站厅层设有进、出闸机和固定栅栏，将非付费区和付费区完全独立隔开。 其中，售票口和自动售票机的设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、 楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方 向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉 和干扰，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。

城市轨道交通折返站的设计

城市轨道交通折返站的设计

城市轨道交通折返站的设计朱东飞;郑生全【摘要】列举了折返站典型的配线和信号平面布置型式.通过总结各信号系统供货商的折返能力仿真计算数据,从折返能力的角度提出了如何选择折返站的型式,并提出了进一步通过折返能力的信号平面布置方案,供工程设计参考应用.%The typical wiring and signal track layout of turn-back station are introduced.By summarizing the emulational calculation data, a method to choose the appropriate station type is proposed from the angle of turn-back capacity of different signal suppliers.On this basis, a signal track layout solution of turn-back capacity for engineering design is put forward.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)0z2【总页数】5页(P14-18)【关键词】城市轨道交通;折返站;折返能力【作者】朱东飞;郑生全【作者单位】武汉地铁集团有限公司,430030,武汉;中铁第四勘察设计院集团有限公司,430036,武汉【正文语种】中文【中图分类】U231.1我国城市轨道交通线路基本都按远期运营间隔为2 min的运营能力设计。

在近些年的运营中发现,线路及中间车站的配置,以及信号系统的性能基本都能满足远期运营间隔的要求,但一些折返站的折返能力不能达到2 min的折返间隔要求。

可见,折返站的折返能力已成为线路通过能力的瓶颈,折返能力制约了整个线路的通过能力。

因此,做好折返站的整体设计对我国城市轨道交通的综合性能的表现具有重要的意义。

城市轨道交通信号基础 第二章项目2信号机

城市轨道交通信号基础 第二章项目2信号机
25
第二章 信号系统基础设备
灯光配列：采用高柱双机构（两个显示机构），带引导信号机构。
自上而下灯位为黄、绿、红、黄、白。
信号名称
色灯信号机(透镜 式)
显示
信号显示的意义 停车，不准越过信号机
进正线准备停车
进站 信号机
进到发线准备停车 按规定速度由正线通过
进站内准备停车表示接车进路信号机在开放状态
引导信号，以不超过20km/h的速度进站或通过接 车进路，并随时准备停车
18
第二章 信号系统基础设备
二、地面信号机
正线上防护信号机用 “X”、“F”等命名，以 数字序号作为下标，下行 咽喉编为单号，上行咽喉 编为双号，从站外向站内 顺序编号。
19
第二章 信号系统基础设备
二、地面信号机
2、正线信号机及表示器 (2)阻挡信号机 在线路尽头处设置阻挡信号机，表示
列车停车位置。阻挡信号机采用单显示机构，只有一个红 灯。当阻挡信号机显示红灯时，列车应在距信号机至少 10m的安全距离前停下。
(3)信号显示与列车运行根据城市轨道交通列车运行及折返作业的 相关录像，能够指出有关作业过程中相关信号显示意义及信号显示与 有关道岔位置的关系。
38
第二章 信号系统基础设备
任务二 认识车辆段信号设备
1．目标
1)掌握城市轨道交通车辆段(车厂)内有关信号机设置及作用。 2)掌握城市轨道交通车辆段(车厂)内有关信号机显示方式及显示 意义。
8
第二章 信号系统基础设备
一、城市轨道交通信号概述
(4)色灯信号机 和臂板信号机 臂 板信号机已经淘汰。 色灯信号机是用灯 光的颜色、数目以 及亮灯状态表示信 号含义。目前广泛 使用透镜式，发展 方向是组合式、 LED 式。

城市轨道交通规划与设计ppt课件

城市轨道交通规划与设计ppt课件
城市轨道交通的建设难度大，改造调整更加难
城市轨道交通规划既要科学，又要大胆，更要谨慎
2
二.城市轨道交通规划的原则
1.可持续发展原则
2.协同性原则
3.整体性原则 4.动态性原则
5.客观性原则
6.可操作性原则
7.经济性原则
3
二.城市轨道交通规划的原则
1.可持续发展原则
城市可持续发展应重视公共交通，公共交 通首选轨道交通。城市轨道交通规划作为 未来城市轨道交通发展方向的指南针，必 须符合可持续发展的原则，用最小的自然 资源作代价来换取最大的社会效益。
客流量的突变因素322222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划原则快速轨道交通线路要沿主要客流斱向布设尽可能经过大型客流集散点为了加强中心城对周围区域的辐射力和吸引力线路应贯通市中心线路尽量沿城市道路干线走向一斱面便亍吸引沿线地面交通量另一斱面便亍斲工332222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划原则力争多设换乘点尽量使得城市内仸意起终点间的乘客出行至多换乘1次即可到达目的地选择线路走向要考虑城市的自然人文地理等制约条件选择较好的地形地质条件注意历史文物保护线路经过中心城区时宜以地下隧道为主以减少拆迁噪音振劢不城市交通的相互干扰342222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划原则规划线路时要考虑车辆段停车场的位置和连接两线路之间的联络线在现阶段规划我国城市轨道交通时规划线路应涉及城市开发区及新的规划区域352222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划规模的确定定性的确定定量的分析线网的规模不城市发展规划紧密结合线网的规模不经济发展政策紧密相关线网的规模不城市交通发展政策紧密相关轨道交通服务水平目标的制定定性分析和定量计算相结合362222城市轨道交通线网规划不线路设计城市轨道交通线网规划不线路设计线网规划线网结构37典型路网结构的基本特点应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上以减少换乘次数斱便乘客墨西哥市地铁路网基本上属亍这种形式网格式38典型路网结构的基本特点市中心不市郊之间联系很斱便有利亍市中心客流疏散当多条线路集中亍市中心某一点时容易造成客流组织混乱幵增加斲工难度和工程造价捷克的布拉格市地铁路网基本上属亍这种形式无环放射式39典型路网结构的基本特点克服了放射形路网周边斱向交通联系丌便的缺点斱便了环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客莫斯科市地铁路网基本上属亍这种形式有环放射式40典型路网结构的基本特点能克服中心区第一点交叉式的缺点中心区多点交叉式422010年上海市轨道交通运营线路图43东京轨道交通运营线路图44马德里轨道交通运营线路图46交通线交通线线路平面线路中心线在水平面上的投影线路纵断面沿线路中心线展直后的轨面标高在铅垂面上的投影线线路设计的仸务是在规划路网和预可行性研究的基础上对拟建的城市轨道交通线路走向及其平面和纵断面位置通过丌同的设计阶段逐步由浅入深迚行研究不设

城市轨道交通线路设计

• 7)经过市郊铁路车站时，应设站换乘； 有条件时宜预留接轨联运条件。
2、主要技术标准
基本类型
正线
最小曲线半 辅助线
径(m)
车场线
正线
最大坡度 辅助线
(‰)
车场线
竖曲线半径 正 线
A 300～350
250 150 30～35 40 1.5
3000～5000
B 250～300 150～200 80～110 30～35
区间并行 地段 线间距
演示主要内容
• 一、盾构概述 • 二、土压平衡盾构机简介 • 三 、盾构施工工艺简介
一、盾构概述
• 盾构的型式： • 根据结构特点、开挖方式—— • 手掘式 • 挤压式 • 半机械式 • 机械式（土压平衡、泥水加压式、大刀
盘式、局部气压式）
二、土压平衡盾构机简介
土压平衡盾构机
3、线间距
当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离称 为线间距。线间距受所处位置、施工方法、限界、线 路速度等多方面的影响，一般可以分为区间并行地段 线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距等。
按照线路的敷设位置、施工方法分
地下线盾构施工法线间距 地下线路明挖施工法线间距 地面、高架线路线间距
2)通过特大型客流集散点的路由选择 当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主
路时，线路路由有下列方式可供选择。 (1)路由绕向特大型客流集散点。 (2)采用支路连接。 (3)延长车站出入口通道，并设自动步道。 (4)调整路网部分线路走向。 (5)调整特大型客流集散点。
• 3)路由方案比选 路由对线路工程建设和城市发展影 响重大，应多做路由方案比较。吸 引客流条件、线路条件、施工条件 、施工干扰、对城市的影响、工程 造价、运营效益等，是路由方案比 选的主要内容。

地铁正线信号平面图的设计及其辅助软件的开发


1 32 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
地铁正线信号平面图的设计及其辅助软件的开发
1正线信号平面图的主要组成元素
正线信号平面布置图包括信号系统正线轨旁设备
的设置情况以及车站站台设备的配置情况。表1〜表5
列出了平面图主要组成元素及图例〔宀。
表1信号机图例
Tab. 1 Signal legend
1
________________ ____________________
计轴磁头
表4列车位置校准及车地通信设备的图例
Tab. 4 Train location indtion equipment legend
序号
图形苻号
名称
有源应答器/信标
随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号系 统也由国外厂家占据主导的市场演变为国内国外多厂 家多方案的激烈竞争格局。虽然不同厂家的系统功能 和构成有所差异，但其核心的控制设备组成并无较大 区别，如信号机、转辙机、计轴、应答器、车地通 信设备等，这些设备的设置都将体现在信号系统平
收稿日期：2018-02-14 修回日期：2018-07-02
关键词：地铁；信号系统；正线平面图；设备布置；ObjectARX
中图分类号:U231； U284
文献标志码：A
文章编号:1672-6073（2019）03-0132-06
Design of Subway Signal Equipment Layout Diagram and Development of Its Drawing Software
ZHAO Wentian (Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100045)

《城市轨道交通信号基础》第1章

其中，ATP子系统与联锁系统属于“安全相关”类功能，ATO子系统与 ATS子系统属于“非安全相关”类功能。以上系统之间有高速的数据通道进 行数据交换，使得整个系统的运行高效、有条不紊。如图1-5所示。
图1-5 ATC设备控制列车运行示意图
（1）ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车人员对 全线列车运行进行管理，统一指挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的 特点。它可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显示、监督和记 录运行图的执行情况，在列车运行偏离运行图时能够及时作出反应（提 出调整建议或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正点运行；还 可通过ATO子系统的接口，向乘客提供运行信息通报（例如：列车到达、 出发时间，运行方向，中途停靠站名等）。
城市轨道交通信号系统的作用主要是：
（一）确保列车运行的安全
轨道交通信号系统是指挥列车安全运行的关键设备，只有在列车运行 前方的轨道区段没有列车占用（列车进路空闲）、道岔位置正确、敌对 或相抵触的径路没有建立等条件满足，才允许向列车发出允许列车前行 的信号，所以列车只要严格按照信号的显示运行，就能够确保列车的安 全运行；反之，如果列车不遵循信号的显示运行（违章运行），将导致 事故。
二、车辆段信号系统的组成
车辆段的信号机和道岔由车辆段的联锁设备控制。通常车辆段独立 设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与 行车指挥中心交换信息。它包括联锁系统、进路控制设备、接近通知、 终端过走防护和车次号传输设备等。这些设备由局域网连接并经过光缆 与调度中心通信。列车的整备、维修与运行相互衔接成一个整体，保证 了城市轨道交通的高效率和低成本。车辆段内试车线设置若干段与正线 相同的 ATP 轨道电路和 ATO地面设备，用于对车载ATC设备进行静、 动态试验。

地铁换乘站平面图设计

基础资料：（1）已知西安市城市轨道交通线网中规划的大雁塔北站地铁一号线和三号线在2040年预测客流乘降量如表1所示，高峰期换乘量和全日换乘量分别如图2、图3所示，计量单位为人次。

表1 西安地铁大雁塔站2040年客流乘降量预测结果东→西方向西→东方向三号线上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量61727 58408 68805 64679高峰小时客流量6369 8761 10320 6274南→北方向北→南方向四号线上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量59437 74081 65433 70195高峰小时客流量6733 10813 8396 7774图2 大雁塔北站2040年高峰期换乘客流量图3 大雁塔北站2040年全日换乘客流量（2）列车运行间隔2分钟，A型车，近期6节编组，远期8节编组，每节列车的载客量1440人。

（3）出入口客流分布表2 远期高峰各站点的分向客流（人次/小时）出入口站点1号2号3号4号5号6号大雁塔北2327 1888 2771 3037 3136 2938注：设计中需要注意部分站点的各出入口客流最高峰不一定出现在全线早晚高峰,如大雁塔北节假日喷泉表演结束时,1、2号出入口客流量将明显比3、4号出入口大很多。

具体各站点的出入口标示如下各图所示图4 大雁塔北车站总一,车站设计依据（1）《地铁设计规范 GB50157-2003》（2）《城市轨道交通规划与设计》（3）《城市轨道交通线路与场站设计》（4）《车站站台乘降区宽度的简易计算研究》（5）《城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究》（6）《地铁车辆段试车线长度精确计算研究》二、车站平面设计1、车站形式布置雁塔换乘站地铁三号线和四号线换成车站，三号线车站位于小寨东路与西影路相接处，四号线车站位于雁塔北路，雁塔北路与小寨东路，西影路呈T字路口，小寨东路是大雁塔文化休闲景区，考虑到地形的限制及建设的经济性，在不影响大雁塔文化景区的情况下，本换乘站设定为T字形换乘，通道布置如任务书图4。

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图7 尽头线信号机合理布置示意图
4 城市轨道交通信号平面布置图设计建议
我国的城市轨道交通建设已经走向了成熟阶段，信号 平面布置图的设计应结合CBTC系统的应用情况，在CBTC 模式下是以车载设备控制列车自动运行，CBTC模式下行 车是主要运行模式，设置信号机只是为降级及后备运营模 式服务。因此不要尽可能多的考虑后备运营而布置过多的 信号机，特别是用道岔防护信号机将每组道岔包围起来， 是硬套规范的表现。地铁设计规范中要求设置道岔防护信 号机，但并不是要求在岔前和岔后都设置信号机，应根据 城市轨道交通线路的运营特点布置信号机，简化信号机的 布置，使进路简单，符合移动闭塞的设计理念。过多设
S301 车站3 S302
（a）
S101
S201
S204
车站1
S203
S207 车站2
S102
S205
图1 轨道交通信号平面布置示意图
S202
（b）
S301 车站3 S302
S101
T0102
T102
203
S201
T0202
车站1 T0101
T103 S102
S203
S207
T101 R1
201 S205
针对地铁平均站间距短和站台是运营目标停车点的线
32 2012年第6期
技 信号 术
路及运营特点，司机在出发信号 机开放后将列车开到下一站停车 是安全且运行效率最高的行车方 式，故障模式下采用站间行车的 模式是合适的。由于站间距短， 站间行车也能做到3 min的行车 间隔而旅行速度不受影响。若在 点式模式下行车，区间不设置信 号机，在出发信号机开放的情况 下，列车经过出发信号机后就按 完整的区间行车曲线运行到下一 站，更是最安全和最优化的行车 方式。
置信号机，进路过多，使整个CBTC系统结构复杂，影响 CBTC系统的可靠性。
综上所述，城市轨道交通信号平面布置图设计，应以 城市轨道交通车站间距短、站台是运营目标停车点、信号 机是满足降级及后备运营功能的特点为理念，站间行车是 最安全、最合理和最有效的降级及后备运营方式。
郑生全：中铁第四勘察设计院集团有限公司通信信号研究 设计处，副总工程师，教授级高级工程师，湖北 武汉，430063
城市轨道交通的车站站台是
运营的目标停车点，无论列车在 点式ATP模式下运行还是在联锁 模式下运行，列车自本站出发至 下一站台停车的站间运行方式总 是安全和高效的运行模式，对于 城市轨道交通平均1.2 km/h的站 间距来说，行车间隔是能够达到 3 min的，而且不影响旅行速度。
采用图3的道岔和信号机布置 方式，信号机统一采用三灯位， 只布置出发信号机，定位为红灯 显示，能够防护道岔，也具备引 导信号的显示。信号机开放指示 列车开到下一站，绿灯表示进路 中如果有道岔，则所有道岔都在 开通直向的位置，黄灯表示进路 中至少有一组道岔在开通侧向的 位置。 2.2 停车线区域的信号机布置 分析
S102
T0102
214
车站1 S101
S109 210
T0101
212
S101
图5 停车线区域信号平面布置示意图
208 204
S107
S104 206
202
车站
S108 S108
S101
图6 尽头线信号机布置案例示意图
S202 T0202 车站2 T0201 S201
车站
S108 S108
S101
按照地铁设计规范在停车线区域设置 道岔设防护信号机，有些项目采用了图4 所示的信号平面设计，各个道岔采用道岔 防护信号机包围。这样的布置在按照信号 机行车时是没有行车效率的。首先S106、 S111信号机没有任何用处。即便是以S106 和S111信号机为终端的进路不设置保护区 段，在地铁运营中也不会使用在以这2个信 号机为终端进路的同时，应用其防护道岔 反位同时作业进路。如果这样作业，在同 一个区间存在同时相向运行的列车，冒进 信号就会有发生正面冲突的可能。
由于不同类型CBTC系统的设计理念不同，业主和设 计院对轨道交通运营及设计规范的理解程度不同，导致各 条线路的信号平面布置不尽相同。下面分析几个城市轨道 交通信号平面布置的案例，意在提出比较合理的轨道交通 信号系统设计方案。
2 道岔防护信号机
2.1 单渡线区域的信号机布置分析 地铁设计规范中规定ATC控制区的线路上应设置道
由于联锁进路中不存在开放S101信号机至安全线的 进路，在安全线处设置红灯尽头信号机，不能也没有必要
提醒司机在安全线的滑动车挡前停车。如果列车使往安全 线，那么列车已经撞过了S101的红灯信号，在安全线前 也是无法停车的。安全线实际上也是避难线，在安全线处 设置红灯尽头信号机完全是概念不清，应将其取消，正确 布置见图7。
对于S108信号机，由于离站台较近， 同样存在S102信号机为红灯时该信号机显 示绿灯，而两信号机间的距离满足不了制 动距离要求的问题；同时受停车线长度的 限制，S108与S104信号机间的距离较近， 约190 m，在点式ATP降级模式下，S108 信号机预告信标的设置必须让列车在接近 S104信号机前就降速，这样在区间没有追 踪的情况下也需低速运行，降低了运行效 率，因此，S108信号机也不应设置。同 样，S105信号机也影响区间在点式ATP降 级模式下的运行效率。
也有的线路将两灯位信号机设置成三灯位信号机，都 具备开放绿黄引导信号的功能，其余显示意义相同，其线 路布置见图1（b）。
图1（a）、（b）的布置方式都是将每组渡线道岔采 用4个信号机进行防护，信号机的显示都是开放至下一架 信号机。
根据城市轨道交通CBTC系统对列车进路的控制方 式，出发信号机和道岔防护信号机作为进路的终端时，需 要设置保护区段（Overlap）。
现行的和即将颁布的地铁设计规范中都没有信号机 显示速度的规定，多数轨道交通线路信号系统的设计文件 中也没有规定信号机显示速度的含义，只说明：出发信号 机和区间信号机开放显示绿灯时表明进路开放至下一信号 机；道岔防护性质的信号机开放绿灯时表明进路开放至下 一信号机，且进路中的所有道岔都开通直向；道岔防护性 质的信号机显示黄灯时表明进路开放至下一信号机，且进 路中至少有一组道岔开通侧向；道岔防护性质的信号机采 用绿黄显示时，表示开放引导信号。
段空闲，并不能达到开放S201信号机进路的同时能利用 201/203道岔反位的进路而提高效率的目的。
由于S201信号机的开放并不能表明列车是运行到下 一站还是到区间下一架信号机前停车，所以在车载设备故 障情况下，司机要么询问调度员，要么只能低速行车，严 重影响了故障情况下的行车效率。为解决这一矛盾，有些 轨道交通线路增加了闪光显示，即出发信号机闪绿灯时提 示司机开到下一站停车，只开绿灯时是开到区间下一架信 号机前停车。
岔防护信号机，因此，在单渡线区段的信号机多采用图1 （a）的布置。
图1（a）是典型的带有单渡线道岔的车站信号平面布 置图，S101、S102、S202、S301、S302为两灯位出发 信号机，S201为出发兼道岔防护信号机，S204为区间通
过信号机，S203、S205、S207为道岔防护信号机。带有 道岔防护性质的信号机采用三灯位信号机，三灯位信号机 定位显示为红灯，两灯位信号定位显示绿灯。
在城市轨道交通线路设计 中，每隔几个车站就会设置故障 列车停留线，且停车线的设计会 根据车辆段和停车场的位置来配 线，典型的停车线布置见图4。
S101 T0102
T102
车站1 T0101
T101 S102
S201
201
T0202
203 R
车站2 T0201
T202 S202
图3 渡线道岔合理设置示意图
综上所述，D205信号机的设置是没有意义的，不能 提高行车效率，而且按信号显示行车时有潜在的不安全因 素。由于在平面设计中布置了D205信号机，信号供货商 就要求在CBTC设备故障时列车只能按25 km/h的速度限速 运行，在信号系统的安全证书中增加了安全限制条件，而 在ATP设备故障的情况下，按25 km/h的速度行车没有效 率保障，所以应取消D205信号机设置。
O1
R2
车站2 T0201
T202 S202
O2
图2 道岔防护信号机布置示意图
T201道岔区段空闲并锁闭、T0201站台区段空闲、T202 保护区段空闲。
如果是6辆编组列车，站台区段长度为120 m，保护 区段长度一般为50 m，道岔防护信号机S205内方的道岔 区段长度约为60 m，则S205信号机开放绿灯，而防护的 距离为230 m，按线路最高运行速度为80 km/h，且制动 加速度按1.0 m/s2计算，制动距离为247 m，S202和S205 两个信号机间的距离小于紧急制动距离。而这2个信号机 间的显示没有关系，即S202信号机显示红灯时S205信号 机可以点绿灯。
责任编辑 王小红
34 2012年第6期
S108 214
车站1
S101
T0101
212
S101
S109
210 S111
T0202图4 停Fra bibliotek线布置示意图S104
S106 208 204 S107
206 S103
202 S105
S202 T0202
车站2
T0201 S201
2012年第6期 33
技 信号 术
滑动车挡，在尽头线的车挡处设置了常点红灯的尽头信号 机，然而有些线路的信号平面布置图中将安全线的车挡处 布置了常点红灯的尽头信号机（见图6）。
由于202/204道岔的设置是让停车线 的列车按正向运行返回停车场或车辆段， 所以S103反向信号机的设置也完全没有必 要。停车线区域合理的信号机设置见图5。
3 尽头线信号机
城市轨道交通信号设备平面布置图设 计中，为提醒司机在降级及后备运行模式 下人工驾驶列车折返作业时不让列车撞上