时速200公里及以上铁路接触网、道岔、扣配件、牵引供电设备开发与应用方案(二)

200km 时速电气化铁路接触网施工工法一、前言当前，我国电气化铁路施工进入一个新的发展时期，高速电气化铁路正向高速电气化铁路发展。

高速电气化接触网施工，在我国电气化铁路建设史上无经验可以借鉴，本工法的开发，旨在为解决这个问题提供新途径。

1993-1998 年本工法用于广深线K39＋700-K101＋200，200km／h 高速段（其中K39＋700-K66＋840 为250km／h 高速试验段）的施工，在工期紧、运输繁忙、夜间施工的情况下，采用了计多新技术、新工艺，确保了接触网施工的一次到位，使接触网施工技术从粗放型向科技型发展，确保了广深线高速电气化铁路接触网施工的质量。

本工法应用表明，施工更加安全，劳动强度大大改善，确保了高速电气化工程质量，提高了施工人员素质，加大了接触网施工的科技含量，具有较好的经济效益和社会效益。

二、工法特点1．施工测量数据化、计算微机化、预配工厂化、施工标准化，提高了施工的准确性，减少了高空作业量，工艺流程更为科学合理。

2．钢柱安装、拉线安装、支柱装配、定位安装、吊弦安装、承力索、接触线下锚一次到位，节省了“天窗”时间。

3．检测车通过静态和动态的检测，对接触网的缺点能够准确地进行诊断。

4．标准化施工和强化质量管理，有利于提高机械化水平和施工人员的素质。

三、适用范围本工法适用于200-250km／h 电气化铁路接触网施工。

四、施工工艺1．工艺原理。

（1）采用全面质量管理的方法对下部工程进行质量控制，重点控制支柱整正和基础浇制的施工质量。

（2）利用几何学、理论力学，结合微机电算技术开发腕臂和整体吊弦计算软件。

（3）根据金属材料的特性，用工具吊弦架设接触线，施加恒定张力以消除导线的微小弯曲；在短时间内对承力索和接触线施加一定张力，以消除新线的大部分蠕变伸长。

（4）运用系统工程原理和网络技术，可以在封闭点外进行的作业尽量不在封闭点内进行。

腕臂和整体吊弦进行工厂化预配，确保施工质量，又减少高空作业，提高施工的安全性并减轻劳动强度。

时速200km/h铁路AT供电隧道内的无交叉道岔布置方案的探讨发布时间：2022-09-15T05:21:11.327Z 来源：《建筑创作》2022年第2月4期作者：周勇[导读] 时速200km/h铁路正线道岔接触网布置一般采用无交叉道岔周勇中铁武汉电气化局集团第一工程有限公司湖北武汉 430000摘要：时速200km/h铁路正线道岔接触网布置一般采用无交叉道岔，当道岔设置在隧道内时，腕臂装配的设置就会受到隧道空间受限、各种附加导线安全距离和建筑限界等条件限制设置较为困难，特别是接触网采用AT供电方式更为困难，本文通过介绍黔张常铁路隧道内道岔布置方案，总结一套出较为成熟、安全的技术方案，给予同类铁路设计、施工提供参考和借鉴。

关键词：隧道内无交叉道岔方案探讨中图分类号：文献标识码：文章编号：0 引言时速200km/h及以上铁路正线道岔接触网一般采用无交叉道岔布置方案，在山区铁路建设时存在道岔设置在隧道内情况。

当道岔设置在隧道内时存在：双线隧道隧道净空过低、与各种附加导线的安全距离、线间距小以及建筑限界难满足等问题，特别是采用AT供电方式时，在隧道空间和线间距受限情况下对吊柱位置选择、腕臂装配形式更需要谨慎布置保证弓网的安全运行，本文通过介绍黔张常铁路在隧道内的无交分线岔实际布置案例，探讨在隧道内道岔吊柱、腕臂结构设置方案，总结一套出较为成熟、安全的技术方案，给予同类铁路设计、施工提供参考和借鉴。

1 隧内无交叉道岔平面布置方案设计时速为200km/h的铁路，正线18#道岔接触网基本采用无交分道岔布置。

无交分道岔显著特点是岔区正线、测线2组接触线悬挂彼此分离无交叉点，也没有线岔设置，所以不会产生刮弓隐患和线岔硬点，提高接触悬挂的弹性均匀性，加之其特殊的正、侧先接触网布置方式，确保了正线高速通过时不受测线接触网影响，而列车从正线驶向测线或从测线驶入正线时能平稳过渡。

黔张常铁路无交分道岔平面布置方案见图1，从道岔开口侧向岔尖分别布置A、B、C柱，设置3个道岔柱，拉出值及高度设置见表1。

牵引供电检测设备开发与应用方案一、实施背景随着中国铁路的快速发展，对于牵引供电系统的安全性和稳定性的需求日益增强。

牵引供电检测设备是确保牵引供电系统正常运行的重要工具，其开发和应用对于提高铁路运营效率、保障乘客安全具有举足轻重的地位。

二、工作原理牵引供电检测设备主要通过以下原理进行工作：1.传感器技术：设备内置多种传感器，如电流传感器、电压传感器、温度传感器等，用于实时监测牵引供电系统的各项参数。

2.数据采集与处理：设备具备高性能的数据采集和处理能力，能够实时获取并处理传感器采集的数据。

3.故障诊断与预警：设备通过分析采集的数据，能够发现异常情况，及时进行故障预警，为维修人员提供宝贵的时间进行维修。

4.远程监控与控制：设备可以通过无线网络与远程监控中心连接，实现远程监控和控制，提高运营效率。

三、实施计划步骤1.需求分析：深入了解铁路运营部门的需求，确定设备的具体功能和技术指标。

2.技术研究：研究相关的传感器技术、数据采集与处理技术、故障诊断技术等，为设备研发提供技术支持。

3.设备设计：根据需求和技术研究结果，设计设备的硬件和软件系统。

4.设备制造与试验：制造出设备样品，进行严格的试验和测试，确保设备的性能和质量。

5.现场安装与调试：在铁路现场安装设备，进行调试和优化，确保设备的正常运行。

6.培训与教育：对设备使用人员进行培训和教育，提高他们的操作和维护水平。

7.持续优化与升级：根据实际运行情况和用户反馈，对设备进行持续优化和升级。

四、适用范围本方案适用于所有使用牵引供电系统的铁路线路，包括但不限于高铁、普速铁路、地铁等。

同时，本方案也适用于其他需要实时监测牵引供电系统的行业和领域。

五、创新要点1.集成化设计：本方案中的牵引供电检测设备采用高度集成化的设计，方便安装和维护。

2.智能化诊断：设备具备智能化诊断功能，能够自动发现异常情况并进行预警，提高故障处理的效率。

3.远程监控与管理：设备支持远程监控和管理，可以通过无线网络实现远程控制和数据传输，提高运营效率和管理水平。

高速铁路接触网重点设备施工及技术指导意见技术指导意见一、接触线1.主要技术性能及规格应满足《电气化铁道用铜及铜合金接触线》（TB/T2809-2005）的技术要求，时速200km/h及以上正线采用120 mm²或150 mm²锡铜或镁铜合金线；时速160-200km/h可采用120 mm²银铜合金线。

2.铜合金接触线表面应清洁、光滑，不应有硬弯、扭曲、折边、锈蚀、裂纹、毛刺、擦伤；沟槽应是均匀无扭曲；在双沟内无折边、剥片和锐利的刃口等与良好工业产品不相称的任何缺陷。

3.每个线盘只允许圈绕一根接触线，在线盘上应用箭头指明放线方向，并注明收盘张力和放线张力的建议值。

4. 按照规定数量送部抽样检验。

二、承力索1.主要技术性能及规格应满足 TB/T3111-2005 《电气化铁道用铜及铜合金绞线》的技术要求，正线采用截面为95mm²或120mm²的铜镁合金承力索。

2.铜合金绞线中单根铜合金线不允许有接头且承力索在约定的制造长度内不得有焊接头。

3.按照规定数量送部抽样检验。

三、附加导线1.尽量不采用正馈线、加强线、供电线电缆设计，困难情况下必须使用电缆尽量采用架空电缆安装。

2.回流线尽量不使用针式绝缘子进行安装；架空地线尽量不从硬横梁上跨越整个站场股道，避免断线时搭在承力索上。

3.供电线采用变电所到接触网一根线，避免接头或“T 接”上网；设计应从远期考虑，采用双支供电线、采用铜质绞线或加大截面。

4.产品抽样检验合格。

四、接触网钢支柱及吊柱1.格构式钢柱主要技术性能及规格应满足TB/T2921.1-2008《电气化铁路接触网钢支柱第1部分：格构式支柱》的要求，下锚柱高度高于其他中间柱500mm。

2.不采用分节式格构式钢柱，采用一体化钢柱。

3.钢柱热浸镀锌均匀无锈蚀、主副角钢无弯曲。

4.锌层应与金属基体结合牢固，应保证没有剥落或起皮现象，按GB/T2694-2003规定的试验方法进行锤击试验后，锌层不凸起、不剥离。

第一篇：_动车论坛_高速铁路牵引供电系统科技研究开发计划高速铁路牵引供电系统科技研究开发计划一、关于京沪高速及客运专线技术方面（1）高速铁路牵引供电系统技术方案及关键设备研究；（2）高速铁路弓网关系、受流技术及综合检测与装备技术研究；（3）高速接触网零部件、高强度铜合金接触线及重点供变电设备的研发技术；（4）350km/h高速铁路接触网悬挂方式、安装、调整、检测技术；（5）高速铁路系统总集成与综合试验技术研究；（6）高速铁路牵引供电系统与高速动车组匹配技术研究；（7）高速铁路供电系统过分相技术研究；（8）高速铁路综合检测技术及技术标准体系和技术管理体系；（9）客运专线牵引供电系统维修技术研究；（10）客运专线牵引供电方式、电能质量研究；（11）客运专线牵引供电系统电磁兼容研究；（12）300公里以上客运专线电气化施工组织、施工工艺、施工机具研究；（13）客运专线变电站自动化系统与安全监控系统、信息管理系统等的接口研究；（14）客运专线监控设备系统集成及综合自动化新技术研究。

2．关于土建及工民建方面（1）不同地基，不同土质条件的路基、地基基础设计、施工与填料改良技术；（2）路桥、路涵，无碴、有碴轨道等不同结构物间过渡段方案与施工技术；（3）既有桥梁检测评估、修补加固及拆除重建成套技术研究；（4）高性能混凝土技术研究；（5）养护维修体制、维修方案与管理技术研究；（6）钢柱与混凝土柱连接节点构造研究；（7）新型模板施工技术。

3．关于城市轨道交通方面（1）城市轨道交通牵引供电设备系统设计、施工技术的研究；（2）城市轨道交通悬挂另部件国产化、复合轨及配件的研究；（3）城市轨道交通各类电压等级的牵引供电网络构成技术；（4）城市轨道交通三轨、单轨、刚性及柔性悬挂接触网受流技术研究；（5）城市轨道交通牵引供电设备集成化、监控设备综合自动化研究；4．关于通信及信息技术方面（1）客运专线通信信号系统总体方案、技术标准、关键设备及系统集成；（2）通信信号设备抗大牵引电流干扰技术、综合防雷技术及电磁兼容技术；（3）客运专线GSM—R应用技术及专业通信技术；（4）客运专线通信信号系统监测、检测及综合接地技术；（5）高可靠、高安全专用计算机技术及控制系统数据安全传输网络技术；（6）客运专线通信信号系统抗干扰技术研究。

时速200公里及以上动车组研发及应用方案一、实施背景随着中国经济的快速发展和城市化进程的加速，高速铁路成为连接城市间的重要交通方式。

目前，中国高速铁路网已经覆盖了大部分主要城市，但部分线路的时速仍需提升以满足日益增长的出行需求。

根据国家《中长期铁路网规划》，到2035年，全国高铁总里程将达到7万公里，其中时速200公里及以上的动车组将占据重要地位。

因此，研发时速200公里及以上的动车组是当前铁路产业升级的迫切需求。

二、工作原理时速200公里及以上的动车组主要依赖于先进的动力系统、制动系统和车体设计。

首先，动力系统是动车组的“心脏”，采用高效、可靠的牵引电机和变压器，结合先进的传动技术，为动车组提供强大的动力。

其次，制动系统是确保动车组安全的关键部分，采用复合制动方式，包括空气制动、摩擦制动等多种方式。

最后，车体设计需应对高速运行中的空气阻力和振动问题，采用流线型设计和轻量化材料，确保车体的稳定性和舒适性。

三、实施计划步骤1.研发阶段：投入足够的人力和物力资源，组建由机械、电气、控制等多领域专家组成的研发团队，进行动车组的总体设计和关键技术攻关。

2.样车试制：根据设计图纸和技术参数，试制样车，进行各种工况下的试验和验证，对样车进行改进和优化。

3.试运行阶段：在确保安全的前提下，安排试运行任务，对动车组的性能、稳定性和安全性进行实地检验。

4.正式运营：经过严格的测试和评估后，将动车组正式投入运营。

四、适用范围该动车组适用于城市间的高速铁路线，尤其是连接核心城市与周边城市的干线铁路。

同时，也可适用于部分繁忙的城市轨道交通线路，提高运力和效率。

五、创新要点1.动力系统：采用先进的牵引电机和变压器技术，提高能源利用效率。

2.制动系统：采用复合制动方式，确保制动性能稳定可靠。

3.车体设计：采用流线型设计和轻量化材料，减少空气阻力和振动问题。

4.智能化：融入物联网技术和大数据分析，实现动车组的智能控制和运维管理。

高铁电力牵引供电工程方案一、工程背景高铁作为一种现代化的交通运输工具，具有运行速度快、行驶平稳等优势，已经成为人们出行的首选方式。

而高铁的电力牵引供电系统作为支撑其运行的重要组成部分，对于高铁的安全、稳定运行至关重要。

因此，高铁电力牵引供电工程方案一直备受关注和重视。

二、工程目标1. 稳定供电：确保高铁全线能够稳定供电，避免供电不稳定或中断的情况发生，保障高铁运行的安全和顺畅。

2. 提高效率：通过科学合理的设计和施工工艺，提高电力牵引供电系统的效率，减少能源损耗，节省运行成本。

3. 安全可靠：确保供电系统的安全稳定运行，避免事故发生，保障高铁运行的安全。

4. 绿色环保：尽量采用清洁能源，减少对环境的污染，做到绿色环保，为社会和环境做出更大的贡献。

三、工程内容1. 设计方案：根据高铁线路的实际情况和运行需求，采用先进的电力牵引供电技术，设计出科学合理的电力供电系统，包括供电设备的选型、布局、参数设计等。

2. 施工工艺：采用先进的施工工艺，确保供电系统的施工质量和效率，包括供电线路的铺设、设备的安装调试等。

3. 安全监控：建立完善的供电系统安全监控机制，监测供电设备的运行状态，做好预防性维护，确保供电系统的安全可靠运行。

4. 环境保护：在供电系统的设计和施工过程中，尽量采用清洁能源，减少对环境的影响，做到绿色环保。

四、工程实施1. 设计阶段：组织专业团队进行现场勘察和分析，根据高铁线路的实际情况和运行需求，制定供电系统设计方案。

2. 施工阶段：根据供电系统设计方案，组织施工队伍进行供电线路的铺设、供电设备的安装调试等工作，确保供电系统的施工质量和进度。

3. 测试阶段：进行供电系统的整体测试和调试工作，确保供电系统的安全可靠运行。

4. 运行阶段：建立供电系统的运行管理机制，定期进行供电设备的检修和维护工作，确保供电系统的长期稳定运行。

五、工程效果1. 稳定供电：通过科学合理的设计和施工，确保高铁全线能够稳定供电，避免供电不稳定或中断的情况发生，保障高铁运行的安全和顺畅。

铁路200kmh既有线技术管理暂行办法第一章总则第1条为加强既有线提速200km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。

第2条本办法规定了列车运行速度200km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。

本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。

第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。

第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。

第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。

第6条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。

穿越正线的站内平过道两端应设置栏杆等防护设备，以关闭状态为定位，办理客运的车站应设置天桥或地道用于旅客通行。

暂未取消旅客通行的平过道，由铁路局制订安全保障措施。

第7条道路与铁路并行地段，凡机动车有可能冲入或坠入铁路的且等于或高于铁路的道路，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞通行机动车辆的道路，且桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应当设置限高防护架；上跨铁路线的立交桥应安装防护网，以防抛、坠物危及行车安全。

第8条旅客站台不应邻靠正线。

既有邻靠正线的旅客站台，列车通过速度160km/h以上至200km/h时，站台安全标线与站台边缘距离为2m，也可在距站台边缘1m处设栅栏防护。

第二节线路、桥梁及隧道线路平面及纵断面第9条区间线路最小曲线半径3500m，困难条件下不小于2800m。

既有线保留地段半径2500m的曲线通过速度可为200km/h。

最大曲线半径不宜大于12000m。

曲线半径小于2500m、大于等于2200m的地段允许速度需要超过180km/h时，须经铁道部批准。

时速200公里及以下动力集中动车组研发及应用方案1. 实施背景随着中国高速铁路的快速发展，动车组已成为人们出行的重要工具。

动力分散型动车组因其高效、节能、环保等优点，已成为主流。

但是，对于一些特定的应用场景，如市域铁路、旅游线路、既有线改造等，动力集中动车组因其较高的性价比和较低的运营成本，仍然具有广泛的应用前景。

因此，研发时速200公里及以下的动力集中动车组，对于满足市场需求、丰富产品线、提升竞争力具有重要意义。

2. 工作原理动力集中动车组采用传统的机车牵引车厢的方式，机车和车厢之间通过连接装置连接。

机车一般采用电力驱动，由电力牵引设备将电能转化为机械能，驱动列车行驶。

车厢一般采用被动式悬挂，不具有动力。

此外，动力集中动车组还配备有控制系统和制动系统，以实现列车的启动、加速、减速和停车等操作。

3. 实施计划步骤（1）开展市场需求调研：了解不同应用场景的需求，如线路条件、运营模式、乘客需求等。

（2）进行技术方案设计：根据市场需求和技术条件，设计动车组的外观、结构、动力系统、悬挂系统、控制系统等。

（3）开展样车试制：制造样车，进行各种试验和验证，确保技术方案的可行性和安全性。

（4）进行小批量生产：根据试制结果，进行小批量生产，以满足市场需求。

（5）进行运营试验：在新线路上进行运营试验，评估动车组的性能和适应性。

4. 适用范围时速200公里及以下的动力集中动车组适用于市域铁路、旅游线路、既有线改造等场景。

这些场景的特点是需要较高的启动和行驶速度，但不需要达到高速铁路的运行速度。

此外，对于一些线路条件较差的地区，动力集中动车组因其较好的通过性能和适应性，也是一个不错的选择。

5. 创新要点（1）采用先进的电力牵引设备：采用先进的电力牵引设备，如IGBT功率模块、高效能电机等，以提高列车的启动和行驶速度。

（2）优化悬挂系统设计：通过优化悬挂系统设计，提高列车的舒适性和稳定性。

（3）实现智能化控制：采用先进的控制系统和制动系统，实现列车的智能化控制和安全制动。