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IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》宣贯资料(2007-01-15)目次一、《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程 (1)二、中国在《涂层性能标准》制定过程中的应对措施 (6)三、IMO《涂层性能标准》草案简介 (11)四、《涂层性能标准》关键要点及有关说明 (21)五、中国在DE49和MSC81所取得的成绩 (28)六、为实施《涂层性能标准》需要应对的措施 (31)附件一：所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准 (34)附件二：关于在IACS散货船和油船结构共同规范中实施MSC.215(决议通过的IMO保护涂层性能标准(PSPC)的IACS程序要求 (54)一、《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程1．IMO关于《船舶压载舱保护涂层性能标准》的由来由于腐蚀对船舶安全带来极大的威胁，国际海事组织对压载舱涂层的性能和质量越来越重视。
1995年11月IMO通过《专用海水压载舱防腐系统的选择、应用和维护指南》（以下简称《指南》）第A.798（19）号决议，以改进散货船和油船安全。
紧接着海上安全委员会（MSC）1996年6月4日通过了47（66）号决议，重申A.798（19）决议,指南在SOLAS公约修正案第II-1／3-2条中引用，并要求所有成员和组织不得迟于1998年7月1日履行。
并要求主管机关根据该指南批准油船和散货船专用海水压载舱防腐系统。
但是，上述指南仍为建议性而非强制性。
[IMO的A.798（19）决议发布的《指南》和MSC 的47（66）号决议的主要精神是：a．压载舱的涂层系统应是硬质涂层；b．建议使用对比颜色的多层涂层进行涂装；c．最好使用浅色涂层作为表面涂层。
这就意味着传统的焦油环氧（或称环氧沥青）涂料在船舶压载舱的涂层系统中应当淘汰。
也明确了类如羊毛脂的软涂层不能用于船舶压载舱的保护。
另外也等于宣布在新造船的船舶压载舱内，一次成膜的厚涂层是不推荐的。
中国船舶专题研究报告站在造船新一轮周期2021~2038的起点上1.序章：30年大周期拐点下，中国造船核心资产的崛起与价值重估造船周期跨度 30 年，是真正周期长度超过研究员职业生涯的行业，在 2016 年航运周期触底反弹后航运公司资产负债表持续修复 5 年后的今天，随着产能替代周期的临近，碳中和影响下船舶动力技术以及能源燃料的变革，造船行业 15 年上行大周期已经启动。
1996-2010 年是中国造船业依靠成本优势初步融入世界舞台的开始，在 2011-2020 年的去产能周期中，中国头部造船厂实现了技术的赶超，以中国船舶为主的头部船厂陆续实现了VLGC，LNG，豪华邮轮等高端船型的技术突破，在核心设备船用低速机领域，通过对瓦锡兰低速柴油机业务的收购，中国造船业实现了低速柴油机的专利引进国转变成了技术输出国，在 LNG 双燃料领域技术优势领先。
个股方面，重组后随着江南造船厂，广船国际的注入，中国船舶上市公司的资产质量迎来质变，但由于造船周期仍在底部，中国船舶竞争力的提升尚未在利润表兑现。
在 2021-2038 年这一轮新造船周期的起点，我们有望一同见证中国头部造船厂从先导指标的订单量价，到利润，再到价值重估的过程。
如果造船业转移到中国转移不出去会发生什么？上两轮周期下行的核心因素，在于 1970 年的日本，以及 2000-2010 年的中国船厂作为新进入者导致的过量的产能供应与新船交付。
当前土地、劳动力成本大幅上升后，中国仅头部造船厂具有扩产能能力，新船厂大幅扩张可能性较弱，东南亚国家产业链完整性与中国差距明显，碳中和背景下对船舶技术以及工艺的要求上了一个新的台阶，如果东南亚国家在本轮造船周期中后段无法大幅扩张，本轮造船周期头部造船厂盈利能力及持续性有望超过上两轮周期。
造船行业投资需要有动态思维，由于收入利润滞后新船订单 2-3 年，股价与新造船量价的关联性远高于当期利润。
年初至今，新造船价格刚刚上涨 30%，复盘过去几轮周期，新造船价格一旦进入上行周期，造船价格高点是底部的 2-2.5 倍，而在原材料价格上涨的同时，造船行业的利润率同步扩张。
1、BIMCO简介：BIMCO(波罗的海航运公会)成立于1905年，是世界上最大的航运组织，会员遍布120多个国家，有船东、经纪人及保险协会三种正式会员和包括船级社、船厂等在内的副会员。
现有约1000家船东会员，控制了世界61%的船舶运力。
通过发行杂志、开展讲座、研讨会等形式，向成员提供全世界港口和海运方面的信息、咨询和培训等服务，颁布反映国际航运总体利益的新法规、政策，制定规范的标准单证，联合船东和有关海运组织，采取一致行动促进航运业的发展。
打开BIMCO官方网站，游客可以查看航运新闻资讯类信息，用户登录后，可以下载Latest market analysis(最新市场分析)、Latest market reports(最新市场报告)（市场报告有比如造船周报、油轮市场报告、买卖周报等，样式在本文共享附件中可以查看。
）等，其他还包括波罗的海干散货和油轮指数、市场分析报告、市场新闻、航运相关合同样本及规范、港口燃油价格、BIMCO相关文件规范等。
网址：https:///2、克拉克森（Clarkson SIN）可检索的主要内容为：市场报告（Market Reports），涵盖油轮市场、干散货运输市场、新造船市场、集装箱运输市场等主要航运市场；合同租约（Shipping Contacts）；Clarkson常规出版物资料（Publications），包括主要市场部门的周报告、月报告和半年期报告；各种吨位船舶资料，船舶类型涉及油轮（Tanker）、成品油轮（Products Tanker）、兼用船（Combined Carrier）、散货船（Bulker）、化学品船（Chemical）、集装箱船（Container）等。
网址：/3、德鲁里（Drewy）(来自上海海事大学图书馆镜像)Drewry提供了包括各个航运市场的最新统计分析报告。
我馆自2006年起开始订阅10种德鲁里系列报告：Drewry Monthly Analysis of the Shipping Markets、Dry Bulk Forecaster、Tanker Forecaster、LPG Forecaster、Chemical Forecaster、Container Forecaster、Dry Bulk Insight、Tanker Insight、LPG Insight、Container Insight。
21个主要国际海事组织机构国际海事组织（International Maritime Organization . IMO）国际海事组织（IMO）的前身为政府间海事协商组织（Intergovernmental Maritime Consultative Organization, IMCO）。
IMCO是根据1948年3月6日在日内瓦举行的联合国海运会议上通过的'政府间海事协商组织公约'（1958年3月17日生效），于1959年1月6日至19日在伦敦召开的第一届公约国全体会议上正式成立的，是联合国在海事方面的一个专门机构，负责海事技术咨询和立法。
1975年11月第9届大会通过了修改的组织公约决定，并于1982年5月22日起改为现名IMO，以加强该组织在国际海事方面的法律地位，使其在海事和海运技术领域起到更大的作用。
IMO与联合国及联合国粮农组织、国际劳工组织、国际原子能机构订有合作协议。
IMO通过的国际公约、规则和决议案为造船、设计、检验、航运、海事、管理等部门所必须遵循的法定文件。
IMO的全部技术工作由下述5个委员会进行，即海上安全委员会（MSC）、海上环境保护委员会、便利运输委员会、技术合作委员会和法律委员会。
IMO总部设在伦敦。
IMO的最高权力机构为大会（每两年召开一次，Assembly），下有理事会（每年两次，Council）和（上述的）委员会（每年一~二次，Committee）；日常工作有秘书处承担，秘书长为最高行政执行官，秘书处下设5个司，分别为海上安全司、海上环境司、法律事务及对外联络司、行政司和会议司，总计为300余名工作人员，以处理日常行政事务。
IMO出版物大致分为七大类：（1）综合类（包含基本文件、IMO公约、大会决议和其他决定、人命安全公约之各种文件、规则、建议等）；（2）货物（包括危险货物规则及其各修正以及其他相关文件）；（3）便利旅行和运输；（4）法律事项；（5）海上环境保护；（6）船舶技术。
混海事圈必须知道的十大海事组织一、国际海事组织关键词：IMO 联合国机构地球海事总局国际海事组织，简称IMO。
IMO始建于1959年，最初称为政府间海事协商组织，1982年改成现在的名，总部设在伦敦，是联合国的官方机构，相当于地球海事总局。
IMO作为联合国专门负责海事的官方机构，抓革命促生产当然不在话下，专门从事提高航行效率、防止海洋污染、统一法律适用等杂巴拉事。
总之是与海事相关的事，有人管的它管，没人管的它还管。
作为一个大名鼎鼎的国际组织，活儿再好也不可能面面俱到，所以，IMO最主要的工作表现为制定和修改国际公约。
《国际海上避碰规则公约》、《国际油污损害民事责任公约》、《海事索赔责任限制公约》这些个大牛的海事公约都是这家鼓捣出来的。
它们还会定期组织经验交流、分享情报信息，时不时给发展中国家弄点援助以扶持其航运业。
除此之外，总局也干点其他小活，比如搞个纪念日、评个先进人物啥的（官家都喜欢搞这些个虚招子）。
IMO规定了每年9月的最后一个星期，各成员国自选一天作为世界海事日，咋庆祝自己定，反正费用自理。
在这个问题上，咱大中国任了一把性，没按洋人划的圈走，愣把世界海事日和咱的中国航海日来了个强行捆绑，定在了每年的“7月11日”。
为啥是这一天尼？---咱郑大太监就是从600年前的7月11号起航下西洋的，有些历史学家说是其实是去帮朱棣找他的允文侄儿，一连去了七趟，看来这个朱棣是真心想他侄儿……二、国际海事委员会关键词：CMI 非政府促进海商法统一国际海事委员会，简称CMI。
国际海事委员会与国际海事组织都是海事口的大伽。
但前者是职能单一的非政府组织，后者是综合性的官方机构。
CMI于1897年创立于比利时安特卫普，宗旨是“促进海商法的统一”，由三十几个国家的国内海事委员会和由个人委员组成。
有两点值得注意：一方面，CMI要求入会的各国委员会制定的国内宗旨必须得和CMI宗旨相一致，体现了道不同不相为谋的理念；另一方面，它可以吸收个人会员，但必须得是海商法方面的专家，且由所在国家的海事委员会推荐。
船舶供应物料产品分类编码研究与应用潘柯良 黄福宇 俞嘉杰（上海临港共生态经济研究院）摘 要：船舶供应是指为船舶提供航程保障类产品和必备物资的供应链服务行业。
目前，全球大部分船东和船舶供应企业普遍采用国际海事采购协会（IMPA）发布的分类与编码标准，以此开展船舶物料产品采购与供应。
为了进一步推动航运服务功能创新，提升船舶综合服务保障能力和国际航运事务话语权，本文通过梳理国内外相关产品分类标准，研究建立了适用于我国实际的船舶供应物料产品分类编码方案，为解决船舶供应行业的痛点、堵点，填补中国船舶供应行业空白，重塑国际船舶供应产业链提供支撑。
关键词：船舶供应物料，产品分类，编码DOI编码：10.3969/j.issn.1674-5698.2024.05.017Research on and Application of Product Classification and Coding forShip Supply MaterialsPAN Ke-liang HUANG Fu-yu YU Jia-jie（S Plus Academy）Abstract: Ship supply refers to a special category of supply chain service that focuses on maritime industry and provides technical stores, spare parts, goods and materials to the ships to support their safe voyage. By far, most of the shipowners and supply management companies are referring the marine store guide book which issued by the International Maritime Procurement Association (IMPA) to carry out the global procurement for the daily operations. In order to boost the innovation of marine service functions, improve the comprehensive service guarantee capability of ship supply, and enhance the discourse power of international shipping affairs, this paper reviews the relevant product classification standards at home and abroad, and establishes a classification and coding system for ship supply materials that is suitable for China’s situation. This provides support for solving the pain points and bottlenecks in the ship supply industry, filling the gap in China’s ship supply industry, and reshaping the international ship supply industry chain.Keywords: ship supply materials, product classification, codes基金项目：本文受上海市2022年度“科技创新行动计划”技术标准项目“船舶供应物料产品分类与代码关键基础技术标准研 制”（项目编号：22DZ2206300）资助。
BIMCO是一个怎样的组织波罗的海国际航运公会，英文全称为The Baltic and International Maritime Council, 简称BIMCO，是一个具有100多年历史且目前是世界上最大的、运营最多样化的国际航运组织。
作为一个知名的航运非政府组织（NGO），BIMCO与其他海运组织联系非常紧密，在诸多联合国机构中担任观察员，如国际海事组织（IMO）、联合国经济及社会理事会（ECOSOC）及国际商会（ICC）等。
同时，BIMCO与欧盟、美国及亚洲的海运管理者、政策制定者以及其他利益方之间也始终保持着密切的沟通。
目前，BIMCO已有120个成员国，2500多个会员，其中955个船东会员、1413家船舶代理和经纪会员、46家保险公司和保赔协会会员和94家其他航运组织会员。
值得一提的是，BIMCO的船东会员共拥有1.4万多艘船舶，5.25亿载重吨的运力，约占世界海运业总运力的65%，在全球航运业中具有举足轻重的地位。
BIMCO的职责是什么BIMCO一直致力于提升国际航运政策和法规的公正和平衡，是各类航运政策制定者和其他利益方获取航运实用信息的首选，更是一个值得信赖的合作伙伴。
BIMCO已被公认为当今世界上最大、最具影响力以及最高效的一个国际航运组织。
BIMCO可以给你带来哪些服务•BIMCO的标准合同和条款据估计，目前国际海运和相关行业中有将近3/4的合同采用了BIMCO标准的合同和条款，其中包括租船行业中的GENCON 94、BOXTIME 2004、GENTIME等；提单中的AUSTWHEATBILL等；船舶管理中的SHIPMAN98、CREWMAN A/B等；船舶拖带中的TOWCON和TOWHIRE；船舶买卖中的SALEFORM87/93；修船业中的REPAIRCON；新造船业中的NEWBUILDCON。
会员可通过BIMCO 网络可编辑合同 (简称IDEA, 全称为I nternet D ocument E diting A pplication) 获取对包括上述标准文本在内的近70余份合同范本，从而根据合同磋商内容轻松快捷地实现对合同范本的编辑和修订。
Academic Research船舶网络安全领域主要国际标准分析吴笑风，石 瑶，岳 宏，冯书桓（中国船舶信息中心，北京 100101）摘要：为了提升网络安全管理水平，增强风险防范意识，国际海事组织（IMO）提出将波罗的海航运公会（BIMCO）发布的《网络安全指南》、国际标准化组织（ISO）和国际电工组织（IEC）发布的ISO/IEC 27001《信息安全管理系统》系列和美国国家标准研究院（NIST）发布的《提升关键基础设施网络安全框架》等文件纳入参考的建议。
对NIST框架、ISO和IEC中网络安全相关的标准进行分析，认为现有的网络安全类国际标准多为通用类，可供各类航运和船舶工业机构选用以提升自身或产品应对网络风险的水平。
在此基础上结合如ISO 23806和ISO 23799这类船舶领域专用国际标准的开发和应用，对IMO要求的落实和船舶网络安全的提升具有积极意义。
关键词：网络安全；网络风险；智能船舶；标准化；国际标准中图分类号：TN915 文献标志码：A DOI：10.14141/j.31-1981.2021.02.002Analysis of Major International Standardsin Ship Cyber Security FieldWU Xiaofeng, SHI Y ao, YUE Hong, FENG Shuhuan(Shipbuilding Information Center of China, Beijing 100101, China)Abstract:In order to raise the cyber security management level and enhance the risk prevention awareness, the International Maritime Organization (IMO) has proposed that the “Cyber Security Guidelines” issued by the Baltic and International Maritime Council (BIMCO), the ISO/IEC 27001 “Information Security Management System” serial issued by the International Organization for Standardization (ISO) and the International Electrotechnical Organization (IEC) and the “Enhancement of Critical Infrastructure Network Security Framework” issued by National Institute of Standards and T echnology (NIST) are adopted into the recommendations. The NIST framework and ISO and IEC standards relating with the cyber security are analyzed. It is thought that the existing international cyber security standards are mostly generic, which can be selected and used by various shipping and shipbuilding industry organizations to improve their own level or their products' level of cyber risk. On the basis, combined with the development and application of the special international standards in the marine field such as ISO 23860 and ISO 23799, it will be of positive significance to the implementation of IMO requirements and the improvement of ship network security.Key words:cyber security; cyber risk; intelligent ship; standardization; international standard基金项目：国家重点研发计划课题（项目编号：2017YFF0208902）。
波罗的海国际海事公会(BIMCO)《标准新造船合同》研究报告背景介绍：《标准新造船合同》（Standard Newbuilding Contract, 简称NEWBUILDCON）由波罗的海国际海事公会(BIMCO)历经两年的制订工作后于2007年6月首次在香港推出，此后BIMCO投入了大量的精力在世界各地包括中国在内对该标准合同文本进行市场开发和推广。
该标准合同出台的背景是，BIMCO认为依照目前船舶建造市场较为通用的格式合同，船厂的话语权多于船东，这导致船东和船厂的权利和义务不对等，因此要起草一份新的能在全球通用的标准造船合同，在寻求合同各方权利和义务平衡的基础上，为订约各方提供一份理想的订约清单，确保无论最终达成的协议如何，所有造船合同所要求的关键条款都已包含在内。
在BIMCO 的组织下，NEWBUILDCON的起草小组中汇聚了法律专家和船东代表等，然而却没有一位来自船厂的代表。
在此背景下，最终所确定的NEWBUILDCON的正式文本中多处体现了提高建造标准、加大建造成本和增加船厂风险等方面的倾向，从而被普遍认为是偏向于保护船东利益而对船厂不利的格式合同。
无论船厂是否愿意，以NEWBUILDCON为基础订立造船合同在一定程度上已是不可避免的趋势。
一方面欧洲船东方面已开始逐步接受NEWBUILDCON, 从有关报道来看，自2008年以来已有不少欧洲船东要求其新造船项目应在NEWBUILDCON的基础上展开谈判，而且目前已经有中国的船厂开始接受用NEWBUILDCON；另一方面NEWBUILDCON作为BIMCO耗时两年，经过无数次大大小小的研讨方打造而成的作品，其条文本身也的确有创新和先进之处，能够为造船合同的谈判提供一个方便快捷、内容全面的平台。
据称，目前国际海运和相关行业中近四分之三的合同采用BIMCO制订的标准合同的和条款，BIMCO 制订标准合同的水平及被认可度由此可见一斑。
尽管看起来NEWBUILDCON对船厂有诸多不利之处，但船厂也没有必要将这些问题看得过于严重，毕竟NEWBUILDCON 提供的只是一个双方协商合同条款的平台，具体的内容如何修改仍然是取决于合同双方的谈判力量、地位和知识水平等等。
即使被认为对船厂不利，但如果我们能将我司目前所使用的合同范本与NEWBUILDCON进行细致的比较，认真分析每个条款的风险点，在充分认识我们的履约能力的基础上，设定在合同谈判时的底线，那么就能有效地降低以NEWBUILDCON接单的风险，即使是采用NEWBUILDCON，我们也能够最大限度地保护自己的利益。
以下是根据NEWBUILDCON条文的顺序，将其中与我司的合同范本有显著区别的地方加以归纳总结，并分别从签约及履约的角度对采用NEWBUILDCON时需要注意的事项加以说明与提示：NEWBUILDCON的总体结构相对于目前市场上比较通用的造船合同格式文本，NEWBUILDCON在合同的结构上实现了创新，采取了商业条款与标准法律条款各自成章的结构，共分两个部分：第一部分以表格方式简明列出船舶建造合同协商过程中最主要的商业要素，如拟建造船舶类型、规格、价格、交付时间等，这些也是合同的关键信息，在第二部分各自对应有详细的条款解释。
其以表格形式列出，一方面便于查阅，另一方面是为了集中谈判要点，加速合同的完成。
第二部分则是详细的合同条款，分为六章节，每章涉及造船项目的一个具体方面，划分合同双方的权利、义务，内容上是所有造船合同均会涉及的事项。
在第一部分和第二部分内容发生冲突时，NEWBUILDCON明确规定以第一部分为准。
NEWBUILDCON的结构安排符合一般的合同谈判的进程，双方可以先谈妥第一部分所涉及的最基本的内容，在这些谈妥后才去进一步花精力商谈其他一些较细致的条文。
签约提示：由于NEWBUILDCON的第一部分和第二部分是相互参照的，在协商与修订合同的过程中，应该注意对第一部分和第二部门的内容应该一并修订，避免出现前后不一致的情况。
定义及解释对合同中所涉及的关键词和术语进行严密的定义是普通法系国家比较通行的做法，这样的定义也的确对准确地解释合同、减少争议有很大的作用。
而我司的合同范本在结构上并未设立定义部分。
签约提示：在对合同文本进行修改时，特别是增加新的合同条款时，要注意新增加的内容是否涉及到已经被定义的词语，确保被定义的词语的涵义在整个合同文本中保持一致性。
第一节“船舶”第1条船东及船厂的责任NEWBUILIDCON的序言中已将船舶设计清楚地作为船厂的责任之一，而我司的合同范本虽然没有清楚地列明设计是船厂的责任，但通常是我们船厂为船东提供的设计并对此负责。
签约提示：在采用NEWBUILDCON时，如果船舶设计不是船厂的责任，而是船厂根据船东提供的设计去建造船舶，应当注意将NEWBUILDCON序言中的“设计”一词删除，然后再附加条文说明船舶或船舶部分的设计是由船东提供与负责的。
第4条、第5条IMO有害材料清单和保护性涂层在航运界对环境保护的呼声日渐高涨的环境下，NEWBUILDCON新增了IMO有害材料清单和保护性涂层的规定，要求建造方根据合同签署日生效并修订的IMO Guidelines on Ship Recycling, Resolution A.962 (23)，使用可以安全回收的环保造船材料，同时尽量减少有害材料的使用，并联系设备制造商向船东提供有船级社出具的“绿色通行证”和“符合证明” (Green Passport, Statement of Compliance)。
对于船舶两侧船身以及海水压载舱进行涂装时，应当不低于IMO Performance Standard for Protective Coatings的标准。
我司的合同范本中目前并没有这些方面的要求。
签约提示：NEWBUILDCON中关于IMO有害材料方面的要求的出发点是好的，但是由于规定的过于原则，存在着难以量化、操作性差的问题，很容易成为船东刁难船厂的借口。
建议谈判合同时对此方面尽可能确定一个大致的量化目标。
而保护性涂层方面的规定现在已进入强制实施的阶段，船厂已没有了选择的余地。
第二节“财务”第8、9、10、11、12条技术缺陷（航速不足、油耗超标、载重量不足、舱容不足及其他不足）NEWBUILDCON所规定的航速不足及油耗超标的起罚点比我司合同范本约定的低，同时并未规定上限，该上限需要双方协商予以限定，并非像我司合同范本一样直接约定了一个明确的上限（NEWBUILDCON航速不足的起罚点为0.2节，油耗超标的起罚点为2％，通常我司的合同在上述两个方面的起罚点分别为0.3节及5％，上限分别规定为1节和10％）。
在油耗超标的情况下，卖方除可以选择解约外，还可以选择要求船厂纠正缺陷或更换主发动机，而我司的合同范本并没有赋予船东更换主发动机的选择权。
NEWBUILDCON第二部分的第12条进一步提示船东要求船厂就其它的一些船舶技术参数给予保证。
签约提示：（1）采用NEWBUILDCON, 一定要注意与船东协商有关技术缺陷的上限并写入合同。
对NEWBUILDCON中的载重量、舱容以及其他方面的不足的规定应根据具体的船型和船舶用途来与船东协商并做好起罚点和上限的限定。
（2）对于船东根据第12条所要求船厂给予的其它保证，比如噪音、震动等方面的保证，船厂应该尽量避免去做出过多的保证，因为对于船东所做出的保证，船厂除了将来要面对议定损害赔偿的风险外，如果船厂严重违反了这些保证，还将给船东选择去解除合同的机会。
第13条船舶迟延交付NEWBUILDCON在此方面的规定较为明显地倾向于保护船东的利益。
我司的合同范本中所规定的船厂拖期的宽限期一般为45天，而延迟交付的最长期限一般为225天。
NEWBUILDCON则将该宽限期及最长期限减至30天和180天(含30天的宽限期)，对此应加以留意。
签约提示：首先应在对我司的履约能力有准确的认识，从而争取与船东约定一个合理可行的合同交船日，在此基础上再尽量与船东协商增加宽限期和延迟交付的最长期限的天数。
第14条还款保函和付款保函：NEWBUILDCON的另外一个创新是将船舶建造过程中有可能涉及到的各种保函（付款保函、履约保函及还款保函等）均置于合同之内并提供了相应的格式和具体条款。
在我司的合同范本下如果任何一方当事人提起了仲裁或上诉，出具还款保函的银行将有权停止付款直至仲裁裁决或者法院最终判决下达，也就是我们通常所说的“仲裁止付”。
NEWBUILDCON附件A(iii)还款保函中的规定更为全面，除了提起仲裁以外，提交船级社决定、专家判断以及调解都可以导致还款保函银行停止还款。
NEWBUILDCON附件A(i)付款保函与我司合同范本要求船东提供的“无条件、见索即付”付款保函不同，其是“有条件仲裁止付”的，即如果船东对船厂索付的要求有异议并提起仲裁或者船级社等，则银行有权停止付款直至仲裁裁决或者法院最终判决下达，这对船厂明显不利。
签约提示：（1）在正式签订合同前，要与出具还款保函的银行确认NEWBUILDCON附件中的还款保函格式可以为银行所接受。
（2）船厂应将附件中付款保函的“仲裁止付”条款删除，要求船东提供无条件性见索即付的付款保函。
第三节生产（船舶建造环节）第20条船东审图：NEWBUILDCON的第20条(f)明确规定：船东对图纸的批准并不减少或者豁免船厂设计与建造船舶的责任而我司的合同范本中并没有这样的规定。
虽然从形式上看两者有所不同，但实际上的法律地位是同样的，也就是说无论合同有没有明确约定，船厂设计与建造船舶的责任不会因船东对图纸的批准而减少或者豁免，因为船厂承担了按照合同及船级规范完成设计的合同义务。
在实践中对此点的理解往往会有偏差，NEWBUIDCON以明确的约定避免了这种理解上的偏差。
第23条检验、试验及试航：NEWBUILDCON第23条(b)规定船东有权参加对本船的任何部分进行的所有试验、试航及检验，不论安装与否（have the right to attend all tests, trials and inspections...on any parts of Vessel whether or not installed），而且要求船厂事先予以通知。
我司的合同范本则强调船东有权参加双方商定的试验清单中的试验。
从法律地位上看，无论在NEWBUILDCON或是我司的合同范本，船东是有权参加所有试验、试航及检验的，其中的区别是在NEWBUILDCON下，船厂对所有试验均要事先通知船东，而在我司的合同范本下，我司只需要对试验清单中列明的试验提前通知船东。
另外此处需要注意的是对于不在试验清单中的试验项目，如果船东要求参加，我司是不能以其不在试验清单范围内拒绝船东参加的。
