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1引言青岛地铁1号线是青岛重要的交通枢纽联络线,连接流亭国际机场、汽车北站、火车北站、火车站、黄岛汽车站等重要枢纽,是第一条连接西海岸及主城区的过海地铁线路,是实现“三城”联动的重要保证。
本文从城市空间布局、城市发展不确定性、工程经济性等维度对车辆选型的影响进行深入研究和分析,以确定符合本线功能定位、支撑本线客流走廊强度、满足沿线区域规划发展需求的车辆选型方案。
2轨道交通车辆选型影响因素分析影响城市轨道交通车辆选型的因素存在着多样性,且主要因素之间是相互耦合的而非独立的,城市的需要和条件与城市轨道交通制式的选择相互作用关系,应以发展的观点来选择存在城市轨道交通车辆选型[1]:(1)车辆选型应考虑客流风险;(2)车辆选型宜为未来政策制定留有空间;(3)车辆选型考虑城市规划发展风险。
3城市形态和布局对车辆选型影响分析青岛城市形态和布局为组团状城市,青岛1号线衔接多个客流组团,且以长距离出行为主。
本线的系统运能应满足客流交换需求,尽可能地选择高速度、大运量的轨道交通运输系统,以此提高乘客出行的便利性、快捷性和舒适性。
4城市发展不确定性对车辆选型的影响4.1青岛市快速发展进程青岛市西岸综合功能发展带、胶南及董家口港城的规划还在起步阶段,与主城区之间的联系客流存在着较大的不确定性。
这些不确定性体现在对车辆选型及系统运输能力的需求上,最终会体现在作为衔接西岸综合功能发展带和主城区1号线的系统运输能力上,对1号线的车辆选型和系统运输能力带来较大的影响。
4.2规划实现过程存在较大风险从国内新开通的轨道交通线路沿线规划实现情况以及开【作者简介】黄启友（1980~），男，山东菏泽人，高级工程师，从事轨道交通行车和车辆段设计与研究。
青岛地铁1号线车辆选型及运营方案研究Study on the Vehicle Selection and Operation Scheme of Qingdao Metro Line 1黄启友（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100037）HUANG Qi-you(Beijing Urban Construction Design &Development Group Co.Ltd.,Beijing 100037,China)【摘要】影响城市轨道交通车辆选型的因素存在着多样性，且主要因素之间是相互耦合的而非独立的。
地铁 B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析摘要：伴随着城市交通体系的日渐发达,以及节能城市的建设,交通发展需要在原始交通工具正常运行的基础上,降低其能耗,实现交通工具的节能减排，希望通过相关的研究促进城市地铁节能减排运行。
关键词：地铁B型车牵引能耗；再生制动节能效果；前言随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展，现代城市人口大量增加、地域不断扩大，城市交通堵塞问题日益突出，交通事故、噪音和空气污染等影响着人们的工作和生活。
轨道交通在优化城市空间结构、缓解城市交通拥挤、保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。
一、研究的背景车辆是地铁运输的主要载体，由于科技的高速发展，高性能的交流传动系统(牵引传动系统)已广泛应用于地铁车辆。
据统计，欧美、日本等城市轨道交通技术强国，自20世纪90年代以来设计的地铁车辆全部采用交流传动装置，极大地提升了地铁车辆在牵引、制动方面的动力性能。
地铁车辆对牵引传动系统的安全性、可靠性、稳定性要求很高，由于各种历史原因，国内对地铁车辆交流传动系统的研究起步较晚，我国最早期的交流传动地铁列车都是整车进口的，但是，大量采用国外的变流器产品，不仅对我国轨道交通行业的发展极为不利，还会导致将来地铁车辆(一般地铁电气设备的使用寿命为30年)运营维护及维修成本提耐。
随着科技的发展和研究的不断深入，地铁动车牵引传动系统是车体和车辆的关键技术之一，是车辆国产化的重点和难点，长期依赖进口并非长远之计，必须汲取引进一消化一吸收的宝贵经验，掌握自行设计地铁牵引传动系统的核心技术，拥有完全的自主知识产权。
二、地铁B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析1.列车制动速度分析。
根据技术标准, 得出这样的数据信息, 地铁在平直干燥轨道上进行启动加速时, 其速度从0 直接加速到40k m/ h ,其平均起动加速度大于等于1.0m/ s 2。
而速度从0加速到100km/h时,其中平均起动加速度大于等于0.5m/s 2 。
• 166•为了更好地推广智能轨道列车，文章通过文献资料整理，综述了目前智能轨道列车相关研究内容。
首先，文章整理了智轨列车参数，并且将智轨列车参数与地铁，有轨电车的参数进行对比；其次，分析智轨列车的优缺点；最后从适应性分析、转向系统、自动循迹、智能优化四个方面整理了智轨列车的研究进展。
为了促进城市公共交通发展，缓解城市运输压力，中车株洲所自主研发了智能轨道快运系统ART （Autonomous rail Rapid Tran-sit ，以下称“智轨列车”）。
该系统2010年首次提出概念，2011年实现仿真平搭建，2016年底完成了工程样车的研制，2018年顺利通过了三个月的试运行阶段，目前在宜宾市，哈尔滨市，韶山市等多个城市投入实际运行。
智轨列车是融合了现代有轨列车和公共汽车各自优势的新型交通工具，其不需要传统轨道交通使用的铁轨，能够在既有城市公路上正常运行。
1 智轨列车参数智轨列车为100％低地板车辆，车辆物理尺寸：长度31640 mm ，宽度2650 mm ，车门间距9.06 m 。
车辆主要性能参数：设计结构速度为80 km/h ，最高运行速度为70 km/h ；正线能适应最小平面曲线半径20 m 的路段条件；最大爬坡能力130‰；最大车速直行动态偏差0.15 m ，转弯最大动态偏差0.35 m ，最大载客人数307人。
为了便于直观了解智轨列车相关参数，下面将智轨列车与地铁，有轨列车进行比较，具体如表1所示。
根据表1可以看出，智轨列车主要承担中运量的运输，在爬坡能力以及最小转弯半径上更有优势。
同时，智轨列车为双车头设计，不需要掉头即可反向运行，运行更为灵活，能够很好地适应城市路段。
2 智轨列车优缺点分析2.1 优点分析（1）资金投入成本低无需铺设钢轨，对于原本道路建设改变小；整车车辆小，单轴承承载低，无需对既有路面和桥梁进行结构加强；可借助现有的道路交通管理系统，无需大批量改造运输道路的信号系统；纯电动车，不需要像传统电车一样铺设电网，节省了供电网络建设成本。
无锡地铁2号线轨道系统设计研究丁静波;王菁;曹亮;刘玮【摘要】Wuxi Metro Line 2 is an east-west trunk line, passing through 5 districts in Wuxi. The curve radius is small with steep slopes. Based on the analysis of engineering characteristics and investigations, system plan of the line 2 of Wuxi metro rail system is drawn out, covering underground lines, viaduct lines, parking lot and the depot. This paper focuses on fastener selection, bed drainage, various vibration types, seamless steelline and design scheme. Through the analysis of technical performances of different track structures, the design details are addressed and technical optimization scheme is proposed.%无锡地铁2号线是一条东西走向的主干线路，穿越无锡市5个区，线路曲线半径小，坡度大。
结合工程特点和调研分析，确定无锡地铁2号线轨道系统方案，内容涉及地下线、高架线及停车场和车辆段。
重点介绍扣件选型、道床排水、各种减振类型、无缝线路等设计方案，通过分析不同轨道结构形式的技术性能、适用性，细化了各专业配合设计内容，提出技术优化方案。
【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】5页(P29-32,33)【关键词】轨道系统;轨道减振;梯形轨枕;隔离减振垫;钢弹簧浮置板;无缝线路【作者】丁静波;王菁;曹亮;刘玮【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055【正文语种】中文【中图分类】U231;U213.2无锡地铁2号线为东西向交通主干线路，西起梅园，东至安镇，线路全长26.3 km，其中高架线6.73 km，地下线19.56 km(含U形槽)。
项目概算批复批复要求(其实可以单独算做结尾)，是从上级机关的角度提出的一些补充性意见，或是表明希望、提出号召。
如果同意，可写要求;不同意，亦可提供其他解决办法。
下文是项目概算批复，欢迎阅读! 项目概算批复一近日,清湖人工湿地扩建工程项目总概算获市发展改革委批复,项目总投资为4954万元，主要建设内容包括：湿地水处理系统、绿化工程、配套工程、水土保持及交通疏解工程等。
清湖人工湿地扩建工程位于观澜河清湖段西岸，处于规划完善的城市路网中心，东临观澜河清湖人工湿地一期工程，西临观澜大道，北部为中小型企业厂区，南部为机荷高速。
本工程设计范围从排入观澜河的龙华污水处理厂二期紫外消毒渠至湿地的引水管、湿地前处理系统、湿地处理系统及其配套设施，到处理后的出水排至一期人工湿地的生命之泉为止，工程占地54700m2，片区地势低洼，视野开阔，交通便利。
本工程主要是扩建清湖人工湿地一期的处理规模，增加污水深度处理量2.5万m3/d，扩大湿地水力负荷，提高湿地处理龙华污水厂出水水质达标率和河道补水水质安全性。
项目建成后，湿地区域将成为一个景观娱乐性的亲水体验区，成为观澜河沿线的水务工程亮点，极大的提升了人居环境，为深圳市民提供了一个社区活动空间和休闲场所。
同时对于改善观澜河干流水质、发挥水务工程生态科普宣传功能发挥了重要作用。
1 / 4项目概算批复二市城乡建设局：你局报来的《关于请批调整棕榈路(桂花路～龙江路)工程初步设计概算的函》(常建〔20xx〕94号)及相关资料收悉。
经研究，原则同意常州市市政工程设计研究院有限公司编制的《棕榈路(桂花路～龙江路)工程初步设计概算调整》，现将主要内容批复如下:一、该工程已由我委以常发改〔20xx〕511号文批复项目初步设计。
鉴于该项目资金来源等发生变化，原则同意调整棕榈路(桂花路～龙江路)工程初步设计概算。
二、核定工程概算总投资仍为49696万元，其中：地块南侧临棕榈路公共绿地建设费260万元，资金来源调整为由常州雨润地华房地产开发有限公司筹措解决;集体土地上的征地拆迁费26447万元，资金来源由钟楼区人民政府筹措解决;其余道路、绿化等工程投资及国有土地地上拆迁费由21994万元调整为21734万元，资金来源由常州市城市建设(集团)有限公司筹措解决;给水、污水、燃气、通讯等管线工程投资1255万元，资金来源由各管线单位筹措解决。
交通科技与管理219理论研究1 地铁电客车司机配置管理模式的影响因素分析 对于地铁电客车司机配置管理工作而言，在配置管理期间，相关负责人员应结合影响地铁电客车司机配置管理效率的相关因素，对地铁电客车司机配置管理工作内容进行统筹规划与合理部署，以防止出现配置效率不高或者配置管理行为不当的问题[1]。
结合以往的配置管理经验来看，影响地铁电客车司机配置管理效率的因素主要可以从以下几个方面进行研究与分析： 一是年度运营车公里数。
年度运营车公里数可反映出某条线路车年度平均辆运营情况、运营时间及开行列次等多项数据，通过各项数据的综合分析，可通过规定单个司机年度平均驾驶里程，来明确电客车司机生产效率，从而确定人员配置的基本构成。
二是高、平峰时段行车间隔。
对于地铁行车组织工作，早晚高峰、低平峰时段的断面客流量是制定运行图、行车间隔的重要依据。
因此合理的行车间隔既要满足客流运送，同时也需考虑能耗、人力成本等投入，而其最直观的反馈则是电客车司机人员配置，通过合理的人员安排，既保证高峰时段行车效率，又减少低平峰时段的人员浪费，通过有效轮乘方式来保证生产效率。
2 地铁电客车司机配置方法及实践案例分析2.1 电客车司机配置方法 关于地铁电客车司机配置方法，需结合该线路各阶段配属车辆、行车间隔等目标进行统筹规划，考虑到电客车司机培养周期的问题，提前进行人员部署，从而确保运营生产的平稳过渡。
并在此基础上，根据当前电客车司机岗位的工作要求以及具体内容，对司机实际用于列车驾驶的有效工时以及供给情况进行科学测算。
根据测算反馈结果，对当前企业电客车司机人力需求进行综合判断。
根据判断情况对当前电客车司机数量以及工作时长进行合理编排，以确保可以从根本上促进地铁电客车运行效率与质量[2]。
2.2 几种常见司机配置方法介绍2.2.1 列车配属计算方法 在新线开通前，较为直观的电客车司机人员配属计算方法是根据线路运用列车数来对电客车司机人数进行预估，一般采用一组车配备4.5至5.5人的计算方法，再结合新线设计的近期、中期、远期三个阶段车辆配属列数的不断递增，确定电客车司机定员和招聘计划。
基于严寒地区的沈阳地铁9号线车辆段设计发表时间：2020-07-10T03:18:59.389Z 来源：《建筑细部》2020年第8期作者：袁昊山[导读] 在车辆基地定位及沈阳地铁已开通运营线路经验的基础上，通过对曹仲车辆段镟轮线、洗车线优化、移动式接触网选用、集约化设计、出入线方案，及建筑、给排水、暖通、轨道、室外管线等方面进行综合设计，以节约用地、满足运营使用需求、适应东北地区环境。
中铁上海设计院集团有限公司上海 200070摘要：在车辆基地定位及沈阳地铁已开通运营线路经验的基础上，通过对曹仲车辆段镟轮线、洗车线优化、移动式接触网选用、集约化设计、出入线方案，及建筑、给排水、暖通、轨道、室外管线等方面进行综合设计，以节约用地、满足运营使用需求、适应东北地区环境。
关键词：地铁车辆段；总平面布局；严寒地区 1、工程概况沈阳市地铁九号线工程，起点自皇姑区怒江公园站，终点至浑南新区石庙子站。
其中九号线一期工程自怒江公园站至建筑大学站，线路全长29km。
根据浑南新区规划及发展情况，选择适宜时机线路延伸7.35km至石庙子站。
九号线一期工程设23座车站，平均站间距约1.28km，全部为地下线；设曹仲车辆段一座，承担怒江公园-建筑大学远期列车停放及全线检修要求，设主变电所3座，共享一号线控制中心。
若线路延伸至石庙子站在石庙子附近设停车场一座。
九号线采用6辆编组B型车，最高运行速度80km/h，采用接触网供电。
2.1 镟轮线、洗车线设计考虑沈阳冬季漫长寒冷，洗车线、镟轮线采用尽端式布置，洗车库、镟轮库与停车列检库合并设置，长度与停车列检库等长。
不落轮镟床设置于镟轮库中部，不落轮镟床前后各有不小于一列车长度的库内股道，可在列车进库关闭库门后，进行镟修作业。
保证了镟轮库内的采暖温度，改善了镟轮作业的工作环境。
列车自动清洗机设置于洗车库中部。
洗车库库门设置空气幕，隔断室内外空气；列车自动清洗机设置预热风幕，在冬季提高车体表面温度，为后续热水喷淋提供条件，防止车窗玻璃直接遇热水炸裂。
郑州地铁一号线车辆编组方案研究王丽红;牛红霞【摘要】在研究郑州地铁一号线客流预测的基础上,对满足客流预测的3种方案进行比选,从运能适应性、服务水平、车辆扩编的可行性以及列车动拖比等方面进行研究,从而得出郑州地铁最终的编组方案.【期刊名称】《轨道交通装备与技术》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】3页(P23-25)【关键词】郑州地铁;客流预测;编组方案【作者】王丽红;牛红霞【作者单位】郑州铁路职业技术学院车辆工程学院河南郑州 450052;郑州铁路职业技术学院车辆工程学院河南郑州 450052【正文语种】中文【中图分类】U292.3+1郑州地铁一号线一期工程为东西向的骨干线路，始建于2009年3月，全程26.2 km，设站20个，计划2013年底通车。
郑州轨道公司采用的是南车株洲电力机车有限公司制造的4动2拖6辆编组的B型车，设计寿命为30年。
列车的编组形式在车辆选型中占有较大比重，往往需要结合线路客流量、运营服务水平、工程造价以及运营维修成本等多种因素综合确定［1］。
郑州地铁一号线车辆编组形式经过3种方案比选，最终确定运营初期、近期、远期均采用6辆编组的固定编组形式。
1 郑州地铁一号线客流预测车辆编组形式的确定基于大量的客流量统计，客流量是决定编组形式的主要因素［2］。
郑州地铁一号线客流预测指标见表1。
表1 郑州地铁一号线初、近、远期客流预测结果(万人次/日)高峰小时单向最大断面流量(万人次/h)1.46 2.67 3.65从表1可以看出，一号线全日总客运量从初期的32.4万人次增长到近期的71.9万人次及远期的95.6万人次，线路客流一直稳步上升。
一号线的客运强度初期即高达1.24万人次/(日·km)，远期更是上升到2.46万人次/(日·km)，可见，一号线线路沿线的客流成熟稳定，与其在轨道网络中的骨干地位完全吻合。
2 郑州地铁一号线车辆编组方案比选在确定郑州地铁车辆编组形式时，曾提出3套方案进行比选。
SES模拟在某地铁配线区间隧道通风系统设置中的应用摘要：地铁隧道通风设计中，带配线区间由于其不同于普通区间的特殊构造，对隧道中气流组织的影响较大，因此往往成为设计的重难点区域。
本文通过SES 模拟软件对某地铁配线区间的隧道通风系统进行模拟计算，以此得出合理可靠的隧道通风系统设置方案。
关键词：SES模拟,隧道通风系统，双存车线区间0 引言地铁隧道通风系统由区间隧道通风系统和车站隧道通风系统组成，可以实现列车在正常运营、阻塞及火灾工况下的各种控制模式要求。
结合气候条件及各系统方案在安全、舒适、卫生、经济等方面比较，我国华东地区采用全高站台门加双活塞系统是比较合理的系统方案。
1 隧道通风系统方案本研究对我国华东地区某城市新建地铁线路的隧道通风系统进行模拟，重点分析了其中两站一区间（含双存车线）隧道通风系统设置。
区间双存车线的设置对隧道的气流组织影响较大，本研究考虑合并两座车站之间相邻的活塞风井，以便简化隧道通风系统控制模式，同时减少设备与土建投入。
本文基于SES模拟软件，对比双活塞系统（图1）与活塞风井合并后的系统（图2）来检验活塞风井合并的合理性。
图1 双活塞系统简图图2 活塞风井合并后简图2 建模及模拟计算本研究中地铁线路远期采用B型车，6节编组，行车对数24对/小时，列车最高运行速度为80km/h，采用远期晚高峰客流数据。
活塞风井净面积为16m2,车站排热风井净面积为10m2,风道长度定为80m；车站两端分别设置两台风量60m3/s的机械风机，车站每端设置一台40m3/s的排热风机。
根据全线各车站里程、区间坡度等数据建立全线的节点图，图3为截取的带双存车线的两站一区间节点图。
利用地铁环境控制模拟计算程序SES4.1，结合节点图并录入基础数据后，可模拟出列车在正常运营及事故工况下的隧道温度、风速、风量等数据。
图3 两站一区间节点图3 模拟结果分析SES全线模拟结果显示：列车正常运营时，全线隧道温度均小于40℃，隧道通风系统能及时有效地排除隧道内的余热、余湿；列车于区间中阻塞时，隧道通风系统能向阻塞区提供一定的风量，保证列车空调器的正常运行，且阻塞区间风速在2～11m/s之间，符合规范要求；列车发生火灾时，隧道通风系统能及时排除烟气，控制烟气流向，并保证排烟流速在2～11m/s之间，使乘客安全撤离火灾区域。
