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项目2任务3 列车运行调整

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城市轨道交通行车组织总结

城市轨道交通行车组织总结

单元1: 城市轨道交通行车组织概述1.1城市轨道交通行车组织的特点一城市轨道交通的特点1. 城市轨道交通有别于城市道路交通的特点: 容量大, 准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。

2. 城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。

二城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。

三城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。

1 . 2城市轨道交通行车组织基础一列车运行的基本概念1. 列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。

2. 运营时刻表: 是行车组织工作的基础, 也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。

3. 最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量, 增大对乘客的吸引力, 利于减少列车编组辆数, 节省工程投资。

4. 停站时间: 主要取服从旅客需要,取决运营需要。

5. 折返方式与折返时间:站前折返, 站后折返以及综合式折返, 一般折返的时间都是不同的。

6. 列车运送速度: 有运行速度,技术速度和旅行速度。

7. 行车通过能力: 可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。

8. 列车编组和车辆配置等。

二列车运行的调度指挥: 行车调度员可以采取的运行调整方法有1. 始发站提前或推迟发出列车。

2. 加开停运列车, 备用列车替换或变更列车运行交路。

3. 组织列车加速运行, 恢复正点。

4. 组织车站加速作业, 压缩停站时间。

5. 组织列车不停车通过某些车站。

6. 组织列车在具备条件的中间站折返运行。

7. 扣车。

8. 调整列车运行时间间隔。

铁路行车规章第三章

铁路行车规章第三章

五.行车室一切电话中断及电话无人应答 时行车办法
（一）一切电话中断时的行车
在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时， 列车运行仍按自动闭塞法行车
单线行车按书面联络法
双线行车按时间间隔法
列车进入区间的行车凭证均为红色许可证
1、红色许可证式样：
2、书面联络法
单线按书面联络法行车 （1）可以优先发车车站： 1. 已办妥闭塞而尚未发车的车站； 2. 未办妥闭塞时，单线区间为开下行
可以理解为基本闭塞完好，特殊情况采用。 （以三显示为例）
出站信号机仅能显示黄色灯光的情况下办理 特快旅客列车的通过
信号机故障发车 由未设出站信号机的线路上发车 超长列车头部越过出站信号机发车 发车进路信号机发生故障时发车
5、路票一份；绿色许可证两份（绿色），司机 一份，存根一份。红色许可证三份，司机、运 转车长各一份，存根一份。
2、联锁：为保证行车安全，必须使相关信号 机、道岔和进路之间保持相互制约的关系，该 关系就称为联锁关系（联锁）。
❖3、闭塞：为保证区间行车安全 而采用的行车指挥方法。
一.区间及闭塞分区的划分
1.站间区间 2.所间区间 3.闭塞分区
二.空间间隔法
两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞 的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方 法。 空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。 基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用 闭塞法采用电话闭塞法。(图为三显示)
三.半自动闭塞（办理闭塞视频）
(1)使用半自动闭塞法行车时,列车凭出站信号机或 线路所通过信号机显示的进行信号进入区间.
出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控 制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号 机才能开放。

高速铁路客运组织项目三任务2旅客站台乘降组织

高速铁路客运组织项目三任务2旅客站台乘降组织

二、车站信号的种类及显示 1．铁路信号及其作用 信号是指示行车或调车的运行条件的命令，所有行车人员都必 须严格遵守，以保证安全。 从广义上说，信号包括听觉信号和视觉信号两大类。视觉信号 按信号机具是否移动分为手信号、移动信号和固定信号。 为防护一定目标，常设于固定地点的信号，叫固定信号。 如信号机和信号表示器等，都是固定信号。在机车内设置 的信号，叫机车信号，也属于固定信号。
Байду номын сангаас
三、使用自动扶梯注意事项 1．儿童和老弱病残人员应由有行为能力的成年人一手拉紧或 搀扶搭乘，婴幼儿应由上述成年人抱住搭乘，成年人也应 用手扶握扶手带，以免发生意外事故。依靠拐仗、助行架、 轮椅行走的乘客应去搭乘电梯。 2．切忌将头部、肢体伸出扶手装置以外，以防受到障碍物、 天花板、相邻的自动扶梯或倾斜式自动人行道的撞击，并 造成人身伤害事故。 3．禁止将拐仗、雨伞尖端或高跟鞋尖跟等尖利硬物插入梯级 边缘的缝隙中或梯级踏板的凹槽中，以免损坏梯级或梳齿 板，并造成人身意外事故。
客运站除旅客列车到发线外，还应设有货物列 车运行线、机车走行线、客车停留线等。
为保证旅客安全，便利上、下车，提高旅客乘降速度， 缩短行包、邮件的装卸时间，提高客运站的通过能 力，在办理旅客乘降的车站均应设置旅客站台。旅 客站台的数量与位置应与旅客列车到发线的数量相 适应，随着客运站类型不同而有所不同。当客运站 为通过式时，应设基本站台和中间站台；当客运站 为尽端式时应设分配站台和中间站台。
4．请勿沿扶手带运行的反方向故意用力回拉扶手带企图阻止 其运行；请勿让手指、衣物接触两侧扶手带以下的部件； 请勿用手翻抠扶手带的下缘。否则，会影响扶手带的正常 运行，损坏扶手装置部件，或擦伤、挤伤手指。 5．禁止儿童攀爬于扶手带或内盖板上搭乘，禁止将扶手带或 内、外盖板当作滑梯玩耍，以防发生人员擦伤、夹伤或坠 落事故。 6．禁止在运动的梯级上蹦跳、嬉戏、奔跑。 7．禁止沿梯级运行的反方向行走与跑动，以免影响他人使用 或跌倒。禁止倚靠扶手侧立，以防衣物挂拽或损坏扶手装 置。

项目一、 动车组运用与管理 任务一、动车组运用管理组织及内容[15页]

项目一、 动车组运用与管理 任务一、动车组运用管理组织及内容[15页]

项目一 动车组运用与管理
任务1 动车组运用管理组织及内容
二、动车组运用管理的内容 动车组运用管理工作的基本任务是：管理好动车组，优质高效地全面完成运
输生产任务；加强安全管理，确保行车和人员安全；加强职工队伍建设，不断提 高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平；坚持改革开放，推广先进经验， 遵循经济规律，促进资产回报，不断提高动车组运用效率。
项目一 动车组运用与管理
任务1 动车组运用管理组织及内容
三、动车组的管理 2.动车组的管理分类
(2)支配动车组和非支配动车组 支配动车组是指本局（段）有权支配使用的动车组。支配动车组不 一定都是本局（段）的配属动车组；本局（段）的配属动车组本局 （段）也不一定都有权支配。 非支配动车组是指在配属动车组中本局（段）无权支配使用的动车 组，其中包括根据铁路局命令批准的长期备用、出助的动车组，以及 按租用合同办任务1 动车组运用管理组织及内容
三、动车组的管理
配属原则： （1）根据铁路建设的规划发展和客运量的变化趋势，远、近期相结合，各地所配属的动车组 要力求稳定，避免频繁调动。动车组配属应遵循同一线路车型相对统一、同 一车型定员基本一致、 同一动车组运用所担当尽量单一的原则。 （2）动车组新造配属及铁路局间转属由总公司负责；局管内段配属及段间转属由铁路局负责； 段管内动车组运用所配属 及动车所间转属由动车段负责，报铁路局备案。 （3）要适应运输设备的基本条件，动车组的基本性能及构造条件要与该区间线路的限制坡道、 钢轨重量、桥梁等级、最小曲线半径、允许速度、站线有效长度及气候特点等具体条件相适应。 （4）车型配置应与修理工厂的专业化修车方案吻合，并力求缩短动车组检修时的回送距离。 （5）铁路局可根据运输需要，向其他配属单位租借动车组，报总公司运输局批准。 （6）总公司所属非运输企业配属的动车组，须委托铁路局代管；非总公司所属的动车组可按 就近原则委托铁路局代管。 （7）租借、代管动车组按配属动车组管理，租借、代管前，双方应签订协议，明确双方权 责。 。

铁路行车组织 02

铁路行车组织 02
项目二 货物列车及货 车在站技术作业过程
任务一 技术站的货物列 车技术作业
一、技术站货物列车作业种类
1．技术站办理的货物列车种类
自编始发列车：在该技术站编成并出发的列车。 无调中转列车：在技术站不进行任何改编作业，而只在到发场 进行到发技术作业后，继续运行的列车。 部分改编中转列车：在技术站进行变更重量、换挂车组或变更 运行方向等调车作业后继续运行的列车。 到达解体列车：在该技术站全部车列需要解体的列车。
6．更换机车或机车乘务组换班
列车到达技术站后，一般要进行机车更换作业，如果采用 循环运转制，在基本段不更换机车时，则需进行机车乘务组换 班作业。到达机车由检车人员负责摘下，车站值班员应及时安 排到达机车入段进行整备作业。出发机车应按规定时间提前出 段，在机待线工作人员及时连挂车列并按规定进行试风， 准备发车。
部分改编中转列车除需办理与无调中转列车相同的各项作 业外，在站的技术作业内容还增加了调车作业环节。具体组织 方法如下。
（1）减轴时，对摘下车组可采用先摘下后检修的方法。在 调车机车甩车的同时，检车员集中力量检修基本车组。 （2）补轴时，对补轴车组可采用先检修后挂车的方法。事 先检修好的补轴车组由调车机车挂好在邻线等候，在车列检 修完成后立即挂上。在列车前部补轴或减轴时，如能利用到 达机车减轴、出发机车补轴，还能进一步缩短甩挂车组的作 业时间。
四、列车编组顺序表
1．列车编组顺序表的作用
列车编组顺序表（运统1）是记载列车组成情况，车 站与车长（或司机）间、铁路局间交换车辆的依据，也 是编制车站作业计划、进行运输统计工作的原始资料。 因此，凡由编组站、区段站及列车始发站发出的列车 （包括挂有车辆的单机、轨道车附挂路用车），均应由 车号人员根据《铁路货车统计规则》的有关规定，按照 列车实际组成情况，正确、及时地编制列车编组顺序表。

轨道交通日常调度工作

轨道交通日常调度工作

第三章日常调度工作【知识要点】列车运行调度的要紧任务是：科学地组织客流，经济合理地利用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，依照列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门紧密配合，采纳相应的调整方法，尽力完成运输生产任务，以知足乘客出行的需要，更好的效劳于城市人民的生活。

【项目任务】1.能明确调度工作的重要性；把握行车调度工作内容、原那么与方式。

2.熟悉行车调度设备，了解调度机构组成及其职位职责。

3.能了解调度工作分析的要紧内容和列车运行调整的原那么与大体方式。

【相关理论知识】一．运营前的预备工作(1) 在每日运营前，行车调度员要与车站值班员确认线路上所有施工检修作业己经完成、注销,线路空闲，无侵限。

(2)依照运营打算，与车辆段运转值班员查对运行图，当日运用车列数应符合运营打算的要求。

出场列车需具有以下条件：①列车无线和车箱广播设备利用功能良好②车载ATC设备日检正常、铅封良好③车辆设备良好④每日运营前ATS需具有以下条件：•中央工作站、表示正确且一致；所有集中站处于中控状态；方向开关、道岔位置及信号表示正确；确认各终端站折返的主用模式；确认系统的调整方式；排除告警窗内所有无效告警；成立并确认打算时刻表(3) 每日运营前须确保接触网系统、消防环控系统、通信信号系统等与运营有关的设备状况良好。

(4) 每日运营前各车站及信号楼须按规定做好各项运营预备工作。

所有运营有关值班人员须到岗，检查、确认无任何异样情形(5) 每日运营前行车值班员、运转值班员等有关运营人员须主动与行车调度员校对以操纵中心ATS钟点为准的钟表时刻(ATS钟点应与北京时刻校对)，列车司机须在出乘报到时向运转值班员校对钟表时刻。

二．列车出入场（库）•入场列车为CATS系统所确认的打算回库列车，列车入场原那么由入场线开往车场，图定或经由行调准予的入场列车，可有出场线运行至车场。

入场列车在有码区按人工ATP方式运行，在一度停车标至车场的无码区按慢速行车方式限速(20km/h)运行，司机凭入场信号机显示的黄色灯光进入车场内。

铁路交通列车运行智能调度系统

铁路交通列车运行智能调度系统第一章绪论 (3)1.1 研究背景及意义 (3)1.2 国内外研究现状 (3)1.3 系统设计目标与原则 (3)第二章列车运行智能调度系统概述 (4)2.1 系统组成 (4)2.2 系统功能 (4)2.3 系统技术架构 (5)第三章列车运行数据采集与处理 (5)3.1 数据采集技术 (5)3.1.1 概述 (5)3.1.2 传感器技术 (5)3.1.3 通信技术 (6)3.1.4 数据采集终端 (6)3.2 数据处理方法 (6)3.2.1 概述 (6)3.2.2 数据预处理 (6)3.2.3 特征提取 (6)3.2.4 数据挖掘 (6)3.3 数据存储与传输 (7)3.3.1 数据存储 (7)3.3.2 数据传输 (7)第四章调度策略与算法 (7)4.1 列车运行调度策略 (7)4.2 优化算法设计 (7)4.3 算法功能分析 (8)第五章列车运行实时监控与预警 (8)5.1 实时监控技术 (8)5.1.1 监控系统构成 (8)5.1.2 数据处理与分析 (8)5.1.3 实时监控技术在应用中的挑战 (9)5.2 预警系统设计 (9)5.2.1 预警系统构成 (9)5.2.2 预警算法设计 (9)5.2.3 预警系统在实际应用中的问题 (9)5.3 预警信息发布与处理 (9)5.3.1 预警信息发布方式 (9)5.3.2 预警信息处理流程 (9)5.3.3 预警信息发布与处理中的挑战 (10)第六章列车运行计划编制与调整 (10)6.1 计划编制方法 (10)6.1.1 概述 (10)6.1.2 基本原理 (10)6.1.3 编制流程 (10)6.1.4 关键环节 (10)6.2 计划调整策略 (11)6.2.1 概述 (11)6.2.2 调整原则 (11)6.2.3 调整策略 (11)6.3 计划执行与反馈 (11)6.3.1 执行过程监控 (11)6.3.2 反馈与改进 (11)第七章调度指挥与管理 (12)7.1 调度指挥体系 (12)7.1.1 概述 (12)7.1.2 调度指挥组织结构 (12)7.1.3 调度指挥职责 (12)7.2 调度指令发布与执行 (12)7.2.1 调度指令发布 (12)7.2.2 调度指令执行 (13)7.3 调度管理信息化 (13)7.3.1 概述 (13)7.3.2 信息化系统架构 (13)7.3.3 信息化系统功能 (13)第八章系统集成与互联互通 (13)8.1 系统集成方案 (13)8.2 互联互通技术 (14)8.3 系统兼容与扩展 (14)第九章列车运行智能调度系统应用实例 (14)9.1 系统部署与实施 (15)9.1.1 系统部署 (15)9.1.2 系统实施 (15)9.2 应用效果分析 (15)9.2.1 列车运行效率提升 (15)9.2.2 调度指挥能力增强 (16)9.3 存在问题与改进 (16)9.3.1 存在问题 (16)9.3.2 改进措施 (16)第十章发展趋势与展望 (16)10.1 技术发展趋势 (16)10.2 产业发展前景 (17)10.3 系统优化与升级 (17)第一章绪论1.1 研究背景及意义我国经济的快速发展，铁路交通作为国家重要的基础设施，其运输能力及效率日益受到广泛关注。

高速铁路技规基础教程-第五章调度指挥

正线、到发线接触网停电或送电（接触网倒闸、跳闸后试送电、向中性区送电或弓网故障排查除外）
正线、到发线接触网停电后准许登顶作业
司机 ○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
受令者
续表
车站值班员
○ ○
○
○
○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
二、调度命令内容
第三节 调度命令
25
动车组列车按隔离模式运行需以不超过80 km/h的速度越过接触网分相
第三节 调度命令
五、发布施工、维修作业调度命令的规定
（1）列车调度员根据施工、维修日计划及开始作业的请求，发布准许 进行施工、维修作业调度命令。
（2）施工作业结束并销记后，列车调度员应及时发布施工作业结束的 调度命令。天窗维修作业在指定时间内完成销记时，列车调度员不再发布维 修作业结束的调度命令。
专栏5-1
二、经验教训 （2）应急调度组织决策存在问题，据乘客描述先考虑了大巴，后又考
虑了从邻线救援，最后变为了内燃机车牵引。G40外，后续几个末班车次除 等待设备完全修复以外，还可以在廊坊站下车通过大巴或者调车从廊坊站紧 挨着的廊坊北普铁车站把乘客送回北京。总而言之，调度决策应及时有效做 出。
（4）列车调度员应使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命 令，司机应及时签认接收，不再与列调核对，有疑问时，须立即询问列调。
第三节 调度命令
三、发布调度命令的基本规定
（5）已发布的调度命令，遇有错、漏或变化时，必须取消前发命令， 重新发布全部内容的调度命令。
第三节 调度命令
四、发布行车调度命令的规定
第二节 日常运输计划
二、列车按运输性质的分类和运行等级顺序
（3）快速旅客列车。 （4）普通旅客列车。 （5）路用列车。 开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。对于特殊指定的 列车或列车种类，其等级应在指定时确定，列车运行调整等级顺序如表5-1 所示。

列车调度指挥-CTC技术条件下列车运行调度指挥

• CTC在TDCS的基础上，利用TDCS的车次号自动输入校核、运 行图自动绘制、调度命令自动下达等技术，自动生成列车 阶段调整计划，并下传至各车站的自律机中，自律自主执 行，解决中心控制和车站控制的矛盾，并在最大程度实现 调车作业的集中控制，解决了调车和列车作业的矛盾。并 具备调车进路远程控制和智能化控制的功能。
•自律是依据各站的特点，系统按照“技规”、“行规”、“调规”和“站细”等规 则自动协调列车作业和调车作业的矛盾，自动控制列车进路和调车进路。 •基本原则：列车作业优于调车作业，调车作业不得干扰列车作业。
一、CTC基本原理
具备TDCS的全部功能
自动排列列车进路 车站接发列车 车站调车作业
独有的功能
• 2）TDCS是列车调度指挥系统，而CTC是列车调度集中指挥 控制系统 。
• 3）TDCS和CTC的本质区别，主要就是进路是自动排的还是 信号员在联锁上手动排列（调度员下达的计划能否控制车 站的进路），当然在CTC还有别的自动辅助功能，但是主 要的还是在进路控制上的区别。计划和报点都还是一样自 动上的，CTC还需要具备自动的机车联控功能。
• 既有TDCS车站设备升级为CTC包括：新增车站自律机、电务 维护终端。
TDCS与CTC指挥模式的比较
• CTC转变为调度员与司机直接交换信息。
调度员
车站值班员
司机
传统行车指挥
调度员
车站值班员
司机
老统
TDCS和CTC的区别（归纳）
• 1）TDCS与CTC为大致相同功能，不同版本而已，TDCS能做 的CTC都能做，而CTC能做的有些功能TDCS不能完成。
智能化程度不高，调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从 繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加 给了调度员，加大了调度员的工作强度。另一方面，又摆脱 不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完 成，不能实现运输组织的根本变革。

《城市轨道交通行车组织》课件——任务三 移动闭塞


三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
制动距离S
安全距离
移动闭塞分区示意图
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区
闭塞分区长度的可变性和可移动性
闭塞分区特性
不是固定在某一区段,而是随车变 闭塞分区长度是变动的,可变的决定因素：
列车速度 列车载重 列车制动能力 线路坡度 弯道程度及某种限速值 等等
V2 V1
V3
LM AS 1
LM AS 2
LMA S3
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
任务单
1．操作使用CBTC模拟系统，组织模拟列车运行。 2．试指出CBTC移动闭塞系统使用特点？
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
1. CBTC系统架构和组成
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
B 1. 基于轮速传感器和多普勒雷达，列车B连续
的计算其位置() （经过信标点时重置其误 差），生成虚拟占用。
三、移动闭塞的关键技术
4.移动闭塞分区 移动闭塞的线路
取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数 据库预先定义的线路单元。
移动闭塞分区的长度与位置
均不是固定的，是随前方目标点（前行列车）的位置、后续列车的实 际速度以及线路参数而不断改变，这个“闭塞分区”是移动的。
四、实训1 CBTC移动闭塞使用特点
2. CBTC使用特点
1 系统配置有信号机。信号机具有显示与隐藏设置；
车载区设域备控发制送器列发车送位更隐置远藏和的信隐移号藏动机信授显号权示机给请显列求示车给授联权锁给设区备域控制器
车位载置
列车定位 隐藏信号机显示授权
区移域动控授权制区器域控制器状态
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