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《中国高铁经世通途3》观后感观看完《中国高铁经世通途3》，我不禁感叹：中国高铁用短短5年时间走完了发达国家40年的发展道路，这样的奇迹是怎样创造的？记者在长达一个半月的采访中发现，无论是在线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通信、信号、牵引供电系统，还是运营调度和旅客服务系统以及高速动车组的设计生产等几乎所有环节，都可以看到原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。
引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。
首先，一定要走自主创新之路。
早在中国高速铁路刚刚投入运营的时候，一个严肃的问题就摆在中国铁路建设者面前，那就是：中国，是否真正拥有高铁技术的知识产权？或者说：中国高铁，真的属于中国吗？对于这个问题，铁道部副总工程师、运输局局长回答说：“党中央国务院做出重大决策，从2004年开始建设高速铁路，走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路，这三种都是自主创新的方法。
”自主创新是中国高铁建设者“加快转变经济增长方式”的具体行动，更是中国高铁人在建设实践中反复确认的必由之路。
2009年底，武广高铁正式开通前，时任广铁集团总调度长的陈敏，一定要请前来参观的日本同行到驾驶室看个仔细。
当时人们只看到陈敏脸上的笑容，却没人知道为什么他一定要这么做。
因为三年前陈敏去参观日本新干线时，希望能够得到一张驾驶室的照片却费尽周折：刚开始四次请求都没有得到批准，后来经过层层审批虽然勉强同意，但只能远距离拍摄一张驾驶室的照片。
这次经历，让陈敏深切体会到为什么我们一定要走自主创新的路？因为“引进”就像一卷残破的密码本，得到它会有帮助，但是要掌握它，却只能依靠自己的努力！其次，没有创新，中国高铁只能是一句空话！在高铁路桥施工中，同样遇到了引进技术带来的难题。
外方提供了水泥配比方案，但它水土不服，不能适应中国的施工环境。
没有消化吸收再创新，引进就只能前功尽弃。
当时下了很大工夫，做了上万次的实验，让原来德国人的材料体系发生了根本性变化。
中国高铁的自主知识产权中国高铁引起世界关注，因其不可思议的发展速度。
虽然中国很早就研究高铁技术，但直到2004年，在国际上能称得上“高铁大国”的，只有法国、日本和德国，中国高铁从来不被强国们放在眼里。
2004年1月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网的“蓝图”，为中国高铁发展奠定基石。
同年4月，国务院提出要用两年左右的时间，把铁路时速由160公里提高到350公里。
此后，中国开始引进高铁技术，而恰巧中国高速铁路市场的巨大经济利益一直令世界高速火车供应商高度关注,日本川崎重工与中国南车集团所属的四方公司、法国阿尔斯通公司与中国北车集团所属的长春轨道客车股份有限公司、德国西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂、加拿大庞巴迪在青岛的合资企业BSP都以外资与国企组对的形式积极参与中国高铁的各项招标。
在此期间日本川崎重工一位总裁曾不无耐心地向中国同行劝告说：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。
但中国技术人员边引进消化边自主创新，硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术融会贯通，设计生产出具自主知识产权的高速动车组。
对于国外关于“中国高铁技术系抄袭”的指责，中国知识产权局长田力普日前驳斥指出，“这些指责都是没有根据的，全世界的创新都分为两部分，一部分是别人已经创造出来的现有技术，另一部分是自己结合实际在现有技术基础上的创新，我们的高铁技术主要是依靠自主创新的成果”，“发达国家可以这样做，为什么中国不可以”，“我们购买德日法加的技术，那是按照国际规则支付了专利费的，这是合法的。
消化别人的技术，结合自己的情况而创造出来的新东西，怎么会是抄袭?”在中国和平崛起过程中，西方总会有一些质疑的声音，甚至恶意诋毁和攻击，中国高铁自然也不例外。
西方一些人对中国高铁的诬蔑攻击，有吃不到葡萄酸溜溜的成分，也别有用心，他们害怕中国先进高铁技术抢走他们的生意，于是千方百计恶言中伤，损害中国高铁的形象，阻碍中国高铁技术及产品出口，这是不合理的。
运十的悲剧不能在高铁重演引子：事故影响的扩大化信号故障，调度失灵，本来应当是一个人为责任事故，却被扩大化为对于整个高铁技术的怀疑，这背后的推手值得深思，在高铁事故发生后，世界对于高铁的指责是一浪高过一浪，财新网也发表了《高铁自主知识产权全面还原：奇迹诞生与终止真相》，我们发现有这样一股势力，把动车组的事故说成了高铁的事故，再把一切推向了技术原因，妖魔化质疑中国的技术，并且扩大化到妖魔化中国的自主知识产权，妖魔化中国的自主创新，对于这些人的一些手法和问题，我们也要仔细的分析一下，她们号称是有新闻理想的人，但所作所为却按照某些需要来片面的组织材料，这里就是要利用他们所采访的材料为主线，让大众看到一些别有用心的人是怎样的真话不全说，怎样的以真实的谎言误导社会舆论的。
本人不反对任何观点，但鄙视持双重评判标准的小人。
相比屈服于国内权贵的记者，收受外国人金钱与好处做片面报道的记者不见得就有多高尚。
技术不能当做替罪羊和挡箭牌对于高铁的事故，到底是技术原因还是人为原因或者产品质量原因，这里面的责任是有巨大的差别的，公众能够理解对于中国技术发展受到威胁和压力的一些人恶意诋毁中国高铁技术，但是对于铁道部内部不断有人暴料说高铁的技术问题就不那么理解了，现在是铁道部官方说技术没有问题而内部人员不断爆料说技术问题，而且铁道部对于技术的缺陷似乎也有一定的认可，让高铁降速了，似乎一切因为技术而引起，一切都得到了合理的解释但是笔者还是难以完全认同是技术的原因。
对于温甬铁路的事故，是动车组的事故，运行速度在200公里，对于这个速度我们已经运行了很多年了，并不是如京沪高铁这样刚刚上马的新干线，就算是京沪高铁的350公里的高速，在京津高铁也运行多年了，武广高铁也运行过，其刚刚运行时不断发生的供电事故，应当与高铁技术没有太大的关联，高铁的信号系统的问题，信号系统是与速度无关的， 723的事故更像是一个人为的调度的过失，所有这些完全变成技术原因实在难以说服笔者，起码技术不是全部的原因。
2004 年 1 月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气势绘就了超过 1.2 万公里“四纵四横”快速客运专线网。
同年，中国在广深铁路首次开行时速达 160 公里的国产快速旅客列车。
广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。
2004 年至 2005 年——中国北车长春客车股分、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
2022 年 4 月 18 日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。
繁忙干线提速区段达到时速 200 至 250 公里。
这是世界铁路既有线提速最高值。
同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
2022 年 2 月 26 日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速 380 公里的新一代高速列车。
2022 年 8 月 1 日——中国第一条具有彻底自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。
2022 年 12 月 26 日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速 350 公里的京港高铁武广段开通运营。
2022 年 2 月 6 日——世界首条修筑在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350 公里的郑西高速铁路开通运营。
2022 年 12 月 1 日，世界上第一条地处高寒地区的高铁路线——哈大高铁正式通车运营， 921 公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需 5 小时 40 分钟。
哈大高铁将以冬季时速 200 公里的“中国速度”行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。
截至 2022 年底，中国高速铁路总里程达 9356 公里。
2022 年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程 1107 公里，中国高铁总里程达到 10463 公里，“四纵”干线基本成型。
2022 年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到 2022 年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
中国自主知识产权高铁技术体系-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述是文章引言的一部分，旨在提供对中国自主知识产权高铁技术体系的整体概括。
在这一部分中，我们可以简要介绍高铁技术体系的定义、发展背景以及其在中国经济和科技发展中的重要性。
中国自主知识产权高铁技术体系是指中国以自主研发和知识产权为基础建立起来的高速铁路技术和系统体系。
在当前全球高铁市场竞争激烈的背景下，中国自主知识产权高铁技术体系的建设具有重要意义。
高铁技术体系的发展对于中国来说具有战略性重要意义。
在过去几十年中，中国高铁技术经历了快速发展，并且在世界范围内取得了巨大的成功。
中国高铁技术的突飞猛进不仅为中国经济的发展提供了强有力的支撑，也成为了对外输出的标志性科技成果。
在中国自主知识产权高铁技术体系的建设过程中，中国企业通过自主技术创新和知识产权保护取得了重要突破。
中国高铁企业积极开展科技研发，加大对自主知识产权的保护力度，通过一系列举措提高了自主创新能力。
这一系列努力的成果将不仅推动中国高铁技术的发展，也将为中国企业在全球高铁市场中争取更大的话语权和竞争优势。
文章的大纲结构将在后续部分详细介绍中国自主知识产权高铁技术体系的意义、发展历程、优势以及前景展望。
通过对这些内容的全面分析和阐述，将有助于我们更好地了解中国高铁技术的创新和发展，以及中国企业在国际舞台上的地位和竞争力。
1.2 文章结构文章结构的部分可以包含以下内容：文章结构:本文将分为三个主要部分来探讨中国自主知识产权高铁技术体系。
首先，引言部分将提供对本文主题的概述，并介绍文章的结构和目的。
其次，正文部分将分为两个小节，分别阐述自主知识产权高铁技术体系的意义和其发展历程。
最后，结论部分将总结本文的主要内容，并展望中国自主知识产权高铁技术体系的优势和前景。
引言部分:在引言部分，我们将对中国自主知识产权高铁技术体系进行概述。
首先，我们将介绍高铁技术体系的定义和背景。
随后，我们将引出我国在高铁领域的发展成果，并探讨自主知识产权高铁技术体系在中国经济和科技发展中的重要性。
复兴号，出发!屈一平【摘要】从“和谐号”到“复兴号”，提升的不仅仅只是速度。
中国铁路将迎来一个新时代：中国标准动车组时代。
6月26日11时05分，具有完全知识产权的两列中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向发车成功!【期刊名称】《人民周刊》【年(卷),期】2017(000)013【总页数】2页(P14-15)【关键词】中国标准中国铁路知识产权动车组【作者】屈一平【作者单位】《人民周刊》编辑部【正文语种】中文【中图分类】U212从“和谐号”到“复兴号”，提升的不仅仅只是速度。
中国铁路将迎来一个新时代：中国标准动车组时代。
6月26日11时05分，具有完全知识产权的两列中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向发车成功！从“和谐号”到“复兴号”，提升的不仅仅只是速度。
中国铁路将迎来一个新时代：中国标准动车组时代。
“复兴”不只体现在中国高铁的完全自主知识产权、自主化设计，最重要的是中国标准动车组的诞生，将助推中国铁路服务经济发展，助推中国复兴进入新的阶段。
“科技兴则民族兴，科技强则国家强”。
清华大学国情研究院院长、公共管理学院教授胡鞍钢接受《人民周刊》记者采访时表示，当前，中国正在实现从世界科技革命的落伍者、学习者、追赶者向创新者、贡献者、引领者的重大转变。
未来，中国必将在21世纪上半叶建成世界科技强国，为实现中华民族伟大复兴的中国梦提供强有力的科技支撑。
6月25日，中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福宣布，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组被命名为“复兴号”。
“我们全面掌握了复兴号动车组关键核心技术，软件、硬件全部实现自主设计、制造或选型，拥有完全自主知识产权”，中国铁路总公司相关负责人介绍，“复兴号”是中国标准动车组，在研制过程中，大量采用中国国家标准、铁道行业标准、铁路总公司企业标准及专门为新型标准化动车组制定的一批技术标准，在涉及的254项重要标准中，中国标准占84%。
国家高速铁路自主创新成功实践推广模式分析首先，要评估国家高速铁路自主创新的成功实践案例。
国家高速铁路系统的自主创新是中国在铁路领域取得重大突破的一个典型案例。
做出深入评估和分析，可以洞察到推广模式的关键因素和成功要素，为其他领域的自主创新提供借鉴和指导。
国家高速铁路自主创新的成功实践案例主要有以下几个方面：首先，政策推动。
自主创新需要政府政策的支持和鼓励。
国家高速铁路的自主创新得到了中国政府的高度重视和关注，相应的政策扶持措施也得以制定和推广。
政府的政策导向对于推动自主创新具有重要作用，能够为创新提供有利的环境和条件。
其次，科研投入。
国家高速铁路的自主创新得益于中国对科技研发的大力投入。
政府和相关企业在铁路科技研发上加大了投入力度，支持了高水平、前沿性的科研项目，为自主创新提供了坚实的科学研究基础。
再次，产业化推进。
国家高速铁路自主创新的成功，也离不开产业化的推进。
创新的技术成果需要转化为实际的产品，才能够真正带动整个产业的发展。
国家高速铁路自主创新的实践中，注重技术和产品的产业化，助推了整个铁路产业的发展。
此外，国际合作也是国家高速铁路自主创新成功实践的关键因素之一。
中国与其他国家和地区开展了广泛的科技合作和技术交流，借鉴了国际先进的经验和技术，从而进一步提高了自主创新的水平和效果。
国际合作不仅开拓了技术和市场的发展空间，还加强了国际间的合作与交流，提升了中国高速铁路的国际影响力。
综上所述，国家高速铁路自主创新成功实践的推广模式是一个多因素综合作用的复杂过程。
政策推动、科研投入、产业化推进和国际合作共同构成了成功实践的重要支撑。
在国家高速铁路自主创新的推广模式中，各因素相互关联、相互促进，形成了良好的合作机制和良性循环。
对于其他领域的自主创新实践，可以借鉴国家高速铁路的成功经验。
政府政策的支持和鼓励是自主创新的重要动力，科研投入和产业化推进是实现技术创新产业化的关键环节，国际合作是吸收国际先进经验和技术的重要途径。
中国高铁发展历程西南交通大学唐曼孙红林中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家，中国高铁引领着世界高铁发展的新潮流。
这一典型的国家成就，内蕴着特殊的交通科技史价值，也孕育着中国特色的科技文化。
此前，新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。
铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。
2004年起，长足发展。
到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。
这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。
中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。
高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。
以技术路线、技术系统和技术来源的选择以及在这些选择下设计生产的相应产品为标记，将迄今为止的中国高速列车创新划分为三个阶段：中国高铁的发展历经了技术储备期（2004年之前），技术引进期（2004年～2008年）和自主创新期（2009年至今）。
三个时段，对应着中国高铁坚持原始创新、引进消化吸收再创新以及全面自主创新三阶段。
1.技术积累期（2004年以前）中国高铁能取得举世瞩目的成就固然得益于2004年实施的技术引进，但更离不开此前的技术积累。
路风对中国高铁列车技术来源的分析证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国高铁装备工业能够消化吸收再创新的能力基础，及其此前已经掌握的核心技术。
如果不具备创新能力，引进技术只会陷入“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈。
中国高铁跳出这个怪圈，在夯实技术理论基础、积累试验运营经验和探索国产高铁研制等三个方面开展了扎实的奠基工作。
1.1技术研究基础中国对高速铁路的研究，实际始于20世纪90年代初。
铁路主管部门在1990年的《铁路“八五”科技发展设想——先行计划》中提出，要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，并于1991年经国家批准列入国家“八五”重点科技攻关计划，中国高铁启动了科研攻关；1990年，铁路主管部门正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由中国铁道科学研究院具体负责实施。
高铁自主知识产权全面还原:奇迹诞生与终止真相来源：《新世纪》-财新网2011年08月15日05:2004年，中国决定引进高铁技术之时，中国列车运行的最高时速约为160公里。
日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。
但追求“跨越式发展”的前铁道部部长刘志军决心超越这个速度。
在他的铁腕之下，七年之后，通过大规模的技术引进和消化吸收，中国将高铁的最高运营速度提升到了每小时380公里，并打算将这一速度在京沪高铁上实践。
这曾是一个令世界为之震惊的技术奇迹日本人花了30年才将列车时速从210公里提升至300公里。
如果没有“7·23”动车追尾事故，中国高铁最新刷新的一个世界纪录，或许是成为“首个发展中国家向发达国家输出的战略性高新技术项目”。
但奇迹终止的速度比诞生更快。
今年6月24日，日本共同社报道称，中国南车集团有意在美国为其研制的“创造世界高铁最高速度”“世界最先进高速列车”CRH380A申请高铁专利，为南车竞标美国高铁项目做准备。
早在去年12月7日，南车就与通用电气（GE）签署协议，双方将在美国设立各自持股50%的合资公司，共同竞标美国高速铁路和城市轨道项目。
南车董事长赵小刚在接受媒体采访时表示，南车拟向合资公司转让的国产动车组技术已经通过美国知识产权局审查，不存在知识产权方面的争议。
但南车的重要合作方、日本川崎重工并不认同南车的上述说法。
大桥忠晴7月4日接受日本《朝日新闻》采访时表示，当初川崎重工和中方签署技术转让协议时有明确约定，日方转让的技术“只能在中国国内使用”，目前川崎重工还不清楚南车在美申请专利的具体情况，所以暂时无法应对，但会对此事继续保持关注，“如果中方违反了当初的协议，我们将提起诉讼”。
7月7日，铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平做客新华网，针对日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的盗版新干线”奋起反击：“可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个层次。
无论速度还是舒适度，无论是线上部分还是线下部分技术，差距都很大。
“例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由200公里-250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了‘踏面接触应力’比欧洲标准降低10%-12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性??”王勇平试图列举数据证明中国高速动车组和高铁安全可靠、性能优异，并拥有完整的自主知识产权，是“中国人民创造的人间奇迹”。
铁道部总工程师何华武也在7月中旬连续为高铁安全背书，称“无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照故障导向安全原则，采取自动导向安全的应对措施”。
但这个技术奇迹被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了京沪高铁6月底开通后，五天内发生了四次供电设备故障。
7月23日，发生在温州的一场夺走40条人命的追尾事故，彻底动摇了各界对于中国高铁技术的信心。
这场匪夷所思的动车追尾事故发生的主要原因，是雷击导致信号系统的程序错误，并使列车自动驾驶和防护系统失去作用。
日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温·摩纳称，“7·23”事故之后，“中国高铁出口的机会为零。
恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。
”8月9日，国务院常务会议决定高铁全面降速，在建项目缓行，以重估中国高铁的安全问题。
对于目前在重负下喘不过气来的铁路系统，降速或许能减轻部分压力，也为脆弱的中国高铁技术回炉再造赢得时间。
但是，除非痛下决心启动铁路改革，催生这一“奇迹”的土壤不会消失。
未经考验的速度接替因腐败案下马的刘志军出任铁道部长的盛光祖上任伊始就宣布，原来设计时速350公里的京沪高铁降速运行。
听到这一消息，国内一家机车制造企业的副总工程师对财新《新世纪》说：“我们每个人真的松了一口气。
”这些铁路机车专家们最了解中国高铁技术的现状我们制造出了能跑出世界纪录的动车组，却还不能完全控制它的速度。
今年6月底，原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里/小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。
消息传出后遭到了铁道部的反驳。
然而，来自铁路和机车制造系统内三家不同单位的专家向财新《新世纪》记者证实周翊民的讲话“符合事实”。
前述机车企业副总工程师向财新《新世纪》记者透露：“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进的工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。
这个比较容易，但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。
”他表示，安全设计余量并非不能利用，但提速应逐步进行，“先运行300公里的速度，运行几年后积累经验再逐步提速到320公里、350公里。
因为需要更长时间去检验我们的技术，哪怕百分之一、万分之一的风险，我们都不敢冒”。
缺乏机械疲劳测试是一个大问题。
“今年4月1日美国西南航的一架波音737就因金属材料疲劳，机舱顶部突然裂开一个大洞。
”前述副总工说，“动车像飞机一样，是可能存在机械疲劳的，但当时看不出问题。
”另一位原铁道部官员也对财新《新世纪》记者强调：高铁运营中的一个关键就是防止机械疲劳造成的安全事故，“在这方面德国已敲过警钟”。
1998年6月13日，德国一列高速列车途经爱舍德小镇一座桥梁时突然出轨，第三节车厢和桥梁发生猛烈撞击，造成100人死亡、88人重伤，调查结果显示，列车车轮因机械疲劳而断裂脱落是主要原因。
2007年底，南车青岛四方在做时速300公里以上速度试验时，技术引进合作的外方技术人员拒绝参加冲刺试验，并明确表示若因此造成事故，外方不负任何责任。
在前述机车制造公司的副总工看来，“铁道部一直在说高铁安全没有问题，外界则在质疑它有问题，以科学的态度讲，应该说我们不能证明它有问题，也不能证明它没有问题。
因为我们引进的国外先进技术、成熟车型，时速最高就是300公里。
而我们短短这几年跨越式发展到350公里以上，只是‘擅自’增大了功率、提高了速度，有一些东西我们都没搞懂。
”他举例说，列车时速达到300公里以后，理论上讲，速度越高，测算出的脱轨系数应该越大，才符合常识，“但我们实际测量时发现，时速在350公里再往上，测算出来的结果却是速度越高脱轨系数越小，CRH380A的脱轨系数由0.7多降到0.1了。
这并不说明高速安全，只能说明我们原来用的数学模型在这么高的速度下不符合实际”。
“在没有弄明白这个数学模型问题之前，不能冒险，不能拿人的生命冒险，这个原因或结果盛部长是知道的。
”他说，“降速不只是响应舆论的呼吁，我觉得盛部长在这个问题上做的是一个艰难的决定，一个政治家的决定。
”强势招标始末“跨越式发展”是刘志军2003年上任伊始就提出的施政纲领，即“在一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超”。
这个思路取代了网运分离等体制改革方案，成为铁路核心战略，贯穿其任期始终。
2004年中国正式通过第一个《中长期铁路网规划》，明确提出到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，国内主要繁忙干线实现客货分离；并在全国范围内建立“四横四纵”的客运专线网。
刘志军的跨越式发展，不仅要大建高铁，而且要快建。
为此，他的第二把火是“用市场换技术”，引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发，包括当时南车研发成功并已投入试验性载客运营的“中华之星”。
刘志军的思路很清晰，就是要“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”，快速推动国内高铁建设，在其任内实现跨越式发展。
而完全自主创新需要时间。
他希望以大规模建设这块市场大蛋糕迫使外方转让核心技术，实现低成本引进和本土化生产，最终打造中国品牌。
在刘志军的主导下，铁道部在2004年到2006年的三年里，先后进行了三次重要的项目招标。
2004年8月27日，法国阿尔斯通与中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合体、日本川崎重工与中国南车集团青岛四方机车车辆有限公司联合体、加拿大庞巴迪与南车的合资公司青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司，中标了“时速200公里动车组招标”项目。
2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动。
2006年初，川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子四家外国巨头通过与南车、北车下属企业合作中标。
2006年11月，铁道部开始进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标，最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。
北京交通大学电气工程学院电力系主任吴俊勇教授对财新《新世纪》记者介绍说：“这三次招标的区别在于，2004年引进的时速200公里动车组主要是在既有线路上使用；2005年第二次招标引进的动车组则是在新建客运专线上使用。
这前两次招标都是车辆采购+技术引进。
而2006年的第三次招标，针对的是一条高铁专线，竞标企业要负责包括线路建设和动车在内的整个工程，是一个总承包方。
”吴俊勇是第三次招标中铁道部技术引进谈判的技术顾问。
即使在高铁危机日渐深化的今天，这位教授仍认为当时主持技术引进的刘志军和原铁道部运输局局长张曙光的谈判策略颇值得赞赏。
“谈判中铁道部占据了主导。
”他说，“所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。
我们有四个选择，一个一个地磨，这家不行就找那家，让四家外商来竞争。
”他介绍说，京津城际是拿出来谈的第一个高铁项目，也是中国真正意义上的第一条时速350公里的高速铁路，“这条线才118公里，而我们准备在10年内建5000公里的高铁新线，后面的市场才是大头，要知道过去50年里所有的发达国家加起来才建了6500公里的高铁。
这样还有一个好处，以后武广高铁招标时，前面外商转让的技术就不需要谈了，只谈那些他们还没转让的就行。
”铁道部要求来自外方企业分别组成联合体，即以西门子为首的德国企业联合体，包括ABB、施耐德等；以阿尔斯通为首的法国企业联合体，以庞巴迪为首的加拿大企业联合体和以日立为首的日本企业联合体。
每个联合体企业之间互有分工。
日本集团并非此前获得两次动车订单的川崎重工牵头，而是以日立为首，包括川崎重工、三菱等六家公司。
