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人为因素对航空安全的影响与对策研究雷雨季节来临时，飞机在雨中如何实现安全着陆，是航空安全的重要保障。
为此，文章对飞机着陆时，发生滑水现象的处理进行重点研究，以期进一步降低人为因素对航空安全造成的不利影响。
文章以典型事例为研究对象，对其滑水原因、种类进行分析，同时研究了轮胎构型与滑水之间的关系，以及滑水速度的计算，在此基础上，提出了避免滑水现象的具体对策。
希望文章能够为相关人员的研究提供参考价值，进而有效避免滑水现象发生，全面提高航空安全。
标签：人为因素；航空安全；飞机着陆前言事实证明，在飞机起飞与着陆的13分钟内，是安全事故发生率最高的时间短。
据相关调查数据显示。
因大雨、暴雨等恶劣天气条件造成的飞机安全事故，占总事故发生率的一半以上。
影响航空安全的因素有很多，如风切变、漫反射以及湿跑道、风切变、着陆滑水等。
由于常年处于国内、日、韩等飞行线的机长们，经常会遇到在积水跑道上着陆的情况。
鉴于此，为了更加深入掌握飞机轮胎与积水跑道的特性，为该航线的飞行人员提供有效的安全保证，本文主要针对轮胎滑水现象进行分析。
1 实例分析1993年，一架德国飞机A320-200在着陆时，滑出跑道起火损毁。
事故原因在于，当时的天气条件比較差，且地面控制中心向机组报告了错误风向，实际的地面风是顺风，而地面报告却是顶风，而且实际的顺风分量远远大于限制标准。
所以，机组在考虑到风向改变的情况下，修正了参考速度，故飞机最终的接地速度为170Kt。
在高速、顺风、大雨等因素的综合作用下，延长了飞机接地起落架由RH至LH的时间，进而影响了扰流板与反推的正常工作，最终导致飞机滑出跑道外并起火损毁。
导致这一惨剧发生的主要原因，即跑道上的积水，这种现象称之为着陆滑水。
发生滑水现象的主要原因在于，飞机轮胎与跑道地面之间存在一层水膜，这层水膜将轮胎与地面分离，使得几十吨甚至过百吨的飞机“漂浮”在跑道上。
滑水现象对飞机的飞行性能具有重大影响，尤其是在飞机着陆飞行时，处理不当极易发生偏离跑道甚至完全脱离跑道等严重事故。
民用航空器偏出跑道致因分析及预防对策于露;孟维静【摘要】偏出跑道是影响着陆安全的主要事故类型之一,发生频率高,造成危害大,严重影响着民用航空器的正常运行.通过对近年来偏出跑道致因因素进行统计,从机组、管制员、航空器、气象条件、跑道、管理方面入手,对偏出跑道致因因素进行分类识别分析.最后从系统的角度出发,针对涉及的组织单位(航空公司、空管和机场)分别提出相关预防对策.【期刊名称】《西安航空技术高等专科学校学报》【年(卷),期】2016(034)003【总页数】4页(P29-32)【关键词】民用航空器;偏出跑道;致因因素【作者】于露;孟维静【作者单位】山东航空股份有限公司运行控制中心,山东济南 250107;山东航空公司重庆分公司安全运行办公室,重庆 401120【正文语种】中文【中图分类】V328冲偏出跑道也称为跑道偏离，是指航空器在起飞或者着陆过程中从跑道底端冲出或从跑道两侧偏出。
它和跑道侵入以及跑道混淆构成了影响跑道安全的三大类事件。
飞行安全基金会的数据统计表明[1]，1995～2008年全球发生了548起民用航空器冲偏出跑道事故，其中着陆阶段偏出跑道的发生概率达42%，位居首位。
欧洲航空安全局对世界范围内的冲偏出跑道事件进行了统计分析[1]，同样表明着陆阶段偏出跑道发生数量在整个冲偏出跑道事故类型中居于主导地位。
2004～2009年，全球有483人死于20起冲偏出跑道事故，15起发生在着陆阶段，造成460人死亡，远高于起飞阶段。
而这460人当中有224人死于偏出跑道，最为严重的一起造成187人死亡的事故就是由飞机偏出跑道造成。
国内近年来也发生多起着陆阶段偏出跑道事件：2010年5月13日，国航一架737-300在井冈山机场着陆中遭遇强降水，飞机偏出跑道，轮胎和部分机身受损；2011年9月11日，上海航空一架737-800在普吉岛着陆过程中，突遇降水，飞机前轮刮碰跑道边灯，右主轮偏入道肩；2013年6月7日，东航江苏一架EMB145在虹桥机场着陆时偏出跑道，飞机前起落架受损。
网格运动方式对水陆两栖飞机单船身阻力计算影响
高现娇;桑腾蛟;史圣哲
【期刊名称】《船海工程》
【年(卷),期】2024(53)3
【摘要】为提高水陆两栖飞机滑水阻力计算精度,基于黏性CFD计算软件STAR-CCM+,分别采用整体动网格法、常规动网格方法、重叠网格方法3种不同的网格运动方式对单船身模型开展静水面滑行数值仿真,对比分析了网格运动方式对船底水气分布、兴波形状及阻力数值预报的影响特点,并与模型试验结果进行比较,验证不同方法的精度,结果表明,在排水航行和滑行状态下,3种不同网格运动方式计算得到的阻力差异较小,且与试验值较为接近,而在过渡滑行阶段,不同网格运动方式计算得到的阻力值之间差异较大,其中,整体动网格法的计算结果与试验值误差较小,说明整体动网格法更适用于水陆两栖飞机单船身滑水阻力性能的计算。
【总页数】5页(P69-73)
【作者】高现娇;桑腾蛟;史圣哲
【作者单位】中国特种飞行器研究所
【正文语种】中文
【中图分类】U661.3
【相关文献】
1.基于重叠网格的水陆两栖飞机静水滑行模拟
2.基于滑移网格方法的水陆两栖飞机单船身耐波性数值模拟
3.船身式水陆两栖飞机起降飞行仿真研究
4.网格因素对水
陆两栖飞机着水性能计算结果的影响5.某型船身式水陆两栖飞机纵摇试飞技术探讨
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湿滑跑道飞机起降滑水保护国民经济高速发展、国民生活水平提高，在这样一个民航业高速发展的潮流中，运行安全是民航人及乘客最关心，也是制约发展的关键点。
本文从机务维修管理、机场道面维护管理、飞行控制管理三个方面提出对飞机滑水保护的措施。
标签：湿滑道面；轮胎；道面状况；接地速度1 引言国民经济高速发展、国民生活水平提高，人们对出行也有了更高的要求：更舒适，更便捷，更迅速。
在这样一个民航业高速发展的潮流中，运行安全是民航人及乘客最关心，也是制约发展的关键点。
早在1963年美国宇航局进行了飞机轮胎滑水试验，Horne[1]提出轮胎临界滑水速度公式，简称NASA公式：临界滑水速度与轮胎胎压相关。
G.W.H. van[2]（1999年）建立临界滑水速度理论模型，对各种型号的飞机轮胎进行了临界滑水速度的预测，发现飞机轮胎的临界滑水速度要低于NASA公式预测值。
C.W.Oh[3]（2007年）利用自编的轮胎花纹生成程序，生成了含复杂花纹的汽车轮胎有限元模型，从轮胎所受道面支撑力的变化分析研究汽车轮胎在光滑道面雨天行驶行为。
Wies[4]（2009年）分析了道面溝槽方向、位置和面积对汽车发生滑水时轮胎受力状况的影响。
Horne[5] 在湿滑条件下，对比刻槽水泥混凝土道面及普通水泥混凝土道面摩擦系数，分析了道面摩擦性能对飞机减速滑行及方向控制的影响。
综合上述的国内外研究，均是从单一角度分析飞机滑水行为，应用到实际飞机在湿滑道面上滑行姿态控制有一定难度，因此本文从机务维修管理、机场道面维护管理、飞行控制管理等方面提出对飞机滑水保护的措施。
2 机务维修管理2.1 飞机轮胎胎压通过引言中美国宇航局提出的临界滑水速度：可知飞机临界滑水速度与主起落架轮胎胎压密切相关，因此是影响飞机在降雨天气起降安全的重要因素。
从公式来看提高主起落架轮胎胎压能提高飞机临界滑水速度，但轮胎胎压过高容易发生爆胎从而造成更严重的航空事故，因此提高胎压只能在胎压允许范围内进行；或者在许可范围内，换用允许高胎压的轮胎。
会“游”的飞机会“飞”的船——国产大型水陆两栖飞机AG600水上首飞成功作者：暂无来源：《发明与创新·大科技》 2018年第11期鲲能化羽垂天，抟风九万；龙可振鳞横海，击水三千。
10月20日，中国自主研制的大型水陆两栖飞机——“鲲龙”AG600（下称“AG600”）在湖北荆门漳河机场成功实现水上首飞。
至此，中国大飞机终于迈出“上天入海”完整步伐，建设航空强国轮廓愈发明晰。
高速滑行、腾空而起，轻缓入水、水花朵朵。
在大家的期待中，AG600继成功完成陆上首飞后，乘风破浪，在水上交出一份亮眼的首飞答卷。
“‘鲲龙’是目前世界上在研最大的水陆两栖飞机。
”AG600飞机总设计师黄领才介绍，去年底，AG600在广东珠海金湾机场成功实施首次陆上试飞。
不过，对于一架水陆两栖大飞机而言，必须经历水上首飞起降考验，才称得上水陆两栖。
近10个月之后，AG600迎来水上首飞。
水上首飞比陆上首飞的难度更大，至少面临三大难关。
一是涉水关。
岸上是飞机，水面是大船。
机身、翼展与波音737差不多，起飞重量达到50多吨的大飞机，在水面时如何保证机体结构不漏水；相对于30节左右船速，AG600水面起飞速度达到100节，水面对船底结构产生巨大压力；水面风力、波浪影响下，飞机状态是否稳定，操纵系统是否正常，都是巨大考验。
二是操作关。
陆上飞行是依靠起落架滑跑起降，AG600水上首飞则是依靠船体在水面滑水起降，除了水面环境影响以外，船体和飞机本身的气水动特性都需要飞行员反复练习并准确掌握。
特别是离水和着水姿态的掌握，比陆上起降的离地和接地难度大得多。
三是适航关。
作为一架民用飞机，必须获得国家民航主管部门颁发的适航证，才能开展飞行活动。
AG600是国内首次开展水上特许飞行适航审查，相关参考资料和工作经验相对匮乏。
加上全机设备国产化率高，不同标准之间适航审查难度高。
在前期密集试验基础上，AG600在荆门漳河水库上进行10余架次的低、中、高速滑行。
●1、国际标准大气参数：海平面高度为0，这一海平面称为ISA标准海平面；海平面气温为288.15K、15C或59F；海平面气压为1013.2mBar(毫巴)或1013.2hPa(百帕)或29.92inHg(英寸汞柱）；当H≤11000m（36089ft）时，随着高度增加，温度线性递减，标准递减率为：-6.5℃/1000m 或-2℃/1000ft；当11000m≤H≤20000m （36089ft≤H≤65547ft）时，随着高度的增加，温度保持不变，为-56.5℃。
●重心靠前，会使同迎角下飞机的升力系数和最大升力系数减小，阻力系数增加，失速速度变大（飞机越容易失速）。
●1g失速速度比FAR失速速度大一些。
1g失速速度比FAR失速速度判断时机更早。
●衡量飞机空气动力性能的参数：在低速飞行时，衡量标准为：最大升阻比Kmax而在高速飞行时，用气动效率MK来衡量气动性能的好坏。
●发动机的七个工作状态：1、最大起飞/复飞工作状态（TO/GA）2、最大连续推力状态（MCT）3、最大上升（爬升）工作状态（MCL）4、最大巡航工作状态（MCR）5、减推力和减功率起飞状态（FLEX）、6、慢车工作状态（IDLE）7、、反推工作状态●与起飞有关的几个速度关系：对VR的限制：①VR≥1.05VMCA；②VR≥V1对V1的限制：①V1≥V1(MCG) 注：V1(MCG)＝VMCG+△V；△V:飞行员判断发动机停车并采取相应措施这段时V1≤VR目的是为了保证起飞（抬轮必须起飞）③V1≤VMBE目的是为了保证刹车效率对V2的限制：取下列速度的较大值：①起飞最小安全速度V2min②VR加上在起飞跑道表面上空达到35 英尺之前获得的速度增量●起飞距离和着陆距离全发起飞滑跑距离：全发起飞滑跑距离是指飞机从静止开始加速滑跑到起飞空中段的中点所经过的水平距离的1.15倍。
●起飞速度v1的确定和跑道限制的最大起飞重量（平衡场地法）（计算题）P391.平衡场地法：中断起飞可用距离L中可与继续起飞可用距离L继可相等的跑道称为平衡跑道。
飞机轮胎滑水与预防控制措施研究综述赵安家孙丽莹孟哲理（中航工业沈阳飞机工业（集团）有限公司，沈阳，110850）摘要：滑水是飞机一种特殊打滑现象，本文针对飞机轮胎滑水现象、发生机理、危害、预防措施、处置方法进行系统分析和研究，对飞机调试、维护、飞行有很好的指导作用。
关键词：机场跑道、摩擦系数、滑移率、爆胎、滑水、扎实落地A Search For Mechanism and preventability measure Of The aircraft tire’ HydroplaningZhao Anjia Sun Liying Meng Zheli（Avic Shenyang aircraft corporation Shenyang 110850）Abstract：The aircraft tire’hydroplaning is one kind of slips specially phenomenon，this paper analyses the phenomenon of the aircraft tire’hydroplaning，also researches mechanism、harm、preventability measure 、handling method of the aircraft tire’hydroplaning，this paper provides an useful guidance to adjustment、maintenance and the flight entire to the aircraft。
Key words：airstrip，friction coefficient，slide-ratio，tire burst，hydroplaning，moderately firm1.引言统计表明飞机冲出跑道事故占全世界飞机事故的30%，而飞机滑水是飞机冲出跑道的主要原因之一，2012年，我国某型第四代科研飞机在执行训练试飞任务时，在潮湿跑道上着陆，飞机出现了轻度滑水现象，飞机侧滑并冲出跑道，给飞机科研带来了不小损失，因而对飞机滑水现象的发生机理、预防措施进行研究，对确保飞机安全起降意义重大。
从一起着陆滑水事件谈扎实接地的概念上篇滑水的产生7月，我们的飞行品质监控记录了这样一起有趣的着陆姿态小三级事件，当时的记录落地姿态为0度，进行机组反查时，我们得到了一个有趣的事件描叙：“……我们当时在雨中进近，道面上有明显的积水，飞机落得非常轻，姿态也不小，奇怪的是落地后减速板迟迟未自动伸出，飞机直到放下前轮也没有明显的减速迹象，PNF果断地人工拉起了减速板，飞机微微一沉便开始减速了……”众所周知，品质监控的空地判断来源于空地逻辑电门，根据《B737-800使用手册》描述，在该飞机3个起落架上分别安装有6个空地传感器，任何一个接收到飞机在地面的信号（任何起落架减震支柱被压缩），减速板都会自动放出，这样一来大家就可以看出事件记录的落地姿态小，并不是真实的，因为此刻飞机早已接地，只是由于落地太轻起落架减震支柱被压缩，才使系统错误地判断了接地时刻。
然而《B737-800使用手册》也提供了另一个减速板自动放出地条件，那就是——主轮接地滚动，也就是说就算支柱未被压缩，只要任何一个轮子在道面上滚动，减速板也应该会自动伸出。
飞机明明已经落地主轮怎么会不转呢，难道飞机落到了冰面上吗？造成这一奇怪现象的当然不是冰，三伏天气哪来的冰啊，事件的元凶就是我们日常所见，平常不过的水。
这种现象叫做着陆滑水，滑水现象是由于有一层水把轮胎和跑道分离而形成的。
几十吨的甚至上百吨的飞机被薄薄的一层水抬了起来，看起来似乎不可思议，但事实上对飞行性能的影响是巨大的。
让我们来看看这一幕惨剧：1993.9.14一架A320-211在着陆时由于天气条件很差并且地面向机组报告了一个错误的风，于是机组预计可能会有风切变，对于参考速度修正了20Kt，报告风是一个顶风但实际的地面风是完全相反的顺风，并且实际的顺风分量大大超过了飞机的限制标准。
飞机最后的接地速度达到了170Kt，由于大速度，顺风，强侧风和大雨（滑水），飞机接地非常的轻起落架支柱从RH到LH有9秒钟的时间，延迟了正常的扰流板和反推的工作，飞机撞到了跑道外60米的提岸起火损毁。
据《1995年商用运输机事故统计图册》公布的资料表明，1958年至1995年世界商用喷气运输机进近/着陆阶段因天气造成的事故中，因大雨、暴雨酿成的事故占了五成以上。
所有事故的发生都是有很多的因素造成的，姑且不去看待其他的问题，这里我们就谈谈关于轮胎滑水的事情。
常年在南中国飞行的诸位机长们，在积水的跑道上降落时经常有的事情，我们了解和熟悉了我们的飞机轮胎和积水跑道的特性就能给我们的安全飞行多增加一层保障，会给我们的平稳着陆多增加一份信心，让我们能够信心百倍地完成我们的飞行工作。
一、滑水的成因我们的轮胎是飞机在地面运行时飞机与地面唯一适当的接触点，在大雨条件下着陆时，由于跑道道面上的积水来不及完全排出，存有一定厚度的积水。
充气的飞机轮胎在积水的道面上滚动时，在轮胎的下表面与道面之间会产生流体动压力，当飞机高速运行在有水的跑道表面时，由于高速运动减少轮胎表面的排水功能，同时由于水的浮力，发生像浮在水面的现象，这叫水膜现象。
这个流体动压力与飞机地速的大小成正比。
当流体动压力等于飞机重量时，轮胎下表面的水膜隔开了轮胎与道面的接触，即形成了滑水。
这时水压是轮速的两倍，并与流体密度成比例. 发生水膜现象的最低水深度根据轮胎的速度、磨损情况、路面的光滑程度变化而变化，一般是2.5 MM-10.0 MM。
滑水的形成不仅与地速，而且与轮速有直接的关系。
地速越大滑水越严重，轮速越大滑水持续时间越长。
当滑水出现时，如果飞行员试图用增大刹车压力迅速减速控制飞机，将会使滚动阻力更小的轮胎减小转速，但是飞机的防滞系统又会减小刹车压力这样就形成了两个互相矛盾的处置，同时延长滑水的持续时间，造成更大的危害。
飞机出现滑水后，滑跑方向和滑跑速度将失去控制，呈现顺风飘流的危险势态，它是造成积水道面条件下偏出或冲出跑道事故的罪魁祸首。
二、轮胎构型与滑水我们的飞机轮胎有四条环形纵胎沟。
如下图：从远处看，这种轮胎就像是在早先的“光头胎”的基础上加环形纵胎沟而成，近看时才能发现在胎肩部分还有一圈极细的横向短胎纹。
由于四条较宽的纵向环形胎沟减小了轮胎与地面的接触面积，所以轮胎的阻力略有下降，但优点是，滚动阻力小，在干燥的道面有很好的抓地能力，有利于飞机加速和高速行驶、排除薄积水和飞机接地瞬间轮胎摩擦地面时产生的水蒸气。
缺点是，虽然有四条较宽的纵向环形胎沟，看上去很像一般民用车轮胎上的雨天防漂浮纵向环形胎沟（俗称：排水槽），但由于胎面上没有横向或斜向的导流胎沟，所以在有积水较深道面上极易发生轮胎漂浮现象造成飞机失控。
三、滑水的分类滑水分为动力滑水和粘性滑水。
动力滑水（Dynamic hydroplaning），发生在积水或积雪约为或者超过1/10英寸的跑道上，轮胎后形成楔形水道，最后使轮胎抬起脱离跑道表面，飞机速度越大，积水越深，轮胎内气压越足这种滑水的可能性越大。
粘性滑水（Viscous hydroplaning），可能出现在道面非常光滑，不超过1/1000英寸很薄的一层水面上。
橡胶硫化还原滑水就是这样造成机轮打滑的结果，再此现象下，橡胶硫化还原的作用就像在跑道和轮胎之间加上一道密封层。
陷入的水汽被加热形成蒸汽，它会支撑着机轮脱离跑道。
四、滑水速度计算公式由以上我们可以看出，决定滑水的因素，主要是胎压和速度翻阅相关资料我们找到了如下公式：根据机务部门提供的资料，B737-800的胎压为200-205psi，按以上公式计算，该机的滑水速度约为127-130kt，在回头看看品质监控记录的地速，恰好在此区域之内，因此，滑水的发生是显而易见的了。
下篇解决之道随着现代大型先进飞机的引进，扎实落地（moderately firm）的概念也传播过来。
扎实接地一词出现于波音性能课程中的“污染跑道落地”一节，强调在跑道上积水时为避免滑水现象的出现，实行该技术落地。
飞机制造商强调积水跑道上扎实落地的本意是，在落地时撞破水层，使轮胎与道面迅速直接接触，使飞机尽快由空中模式转换为地面模式，并且尽快使减速板和刹车有效工作，避免因为水膜的作用而使刹车无效或延迟造成飞机冲出跑道。
在积水跑道上落地，除了预计可能会出现滑水现象而接地扎实外，还要充分使用减速板和反推。
减速板对于辅助有效刹车的作用效能很高，几乎可以帮助刹车消耗飞机能量的50%。
虽然飞机在性能取证中不计入反推，但反推的功效还是不能忽略的，尤其是反推在飞机高速运行时的作用是非常明显的。
当然，矫枉不能过正，部分飞行员完全以这个概念取代原来的轻柔落地，少数年轻副驾驶则在干跑道上落地较重，造成较坏影响，甚至于旅客投诉以后，还振振有辞地说，这是波音要求的，这也是不正确的。
只有正确的理解扎实接地的概念，从理论上了解它所适用的场合，才能在安全、经济和舒适之间找到最佳的平衡点，实现飞行品质的最大优化。
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文- 汉语汉字编辑词条文，wen，从玄从爻。
天地万物的信息产生出来的现象、纹路、轨迹，描绘出了阴阳二气在事物中的运行轨迹和原理。
故文即为符。
上古之时，符文一体。
古者伏羲氏之王天下也，始画八卦，造书契，以代结绳(爻)之政，由是文籍生焉。
--《尚书序》依类象形，故谓之文。
其后形声相益，即谓之字。
--《说文》序》仓颉造书，形立谓之文，声具谓之字。
--《古今通论》(1) 象形。
甲骨文此字象纹理纵横交错形。
"文"是汉字的一个部首。
本义:花纹;纹理。
(2) 同本义[figure;veins]文，英语念为:text、article等，从字面意思上就可以理解为文章、文字，与古今中外的各个文学著作中出现的各种文字字形密不可分。
古有甲骨文、金文、小篆等，今有宋体、楷体等，都在这一方面突出了"文"的重要性。
古今中外，人们对于"文"都有自己不同的认知，从大的方面来讲，它可以用于表示一个民族的文化历史，从小的方面来说它可用于用于表示单独的一个"文"字，可用于表示一段话，也可用于人物的姓氏。
折叠编辑本段基本字义1．事物错综所造成的纹理或形象：灿若～锦。
2.刺画花纹：～身。
3．记录语言的符号：～字。
～盲。
以～害辞。
4．用文字记下来以及与之有关的：～凭。
～艺。
～体。
～典。
～苑。
～献（指有历史价值和参考价值的图书资料）。
～采（a．文辞、文艺方面的才华；b．错杂艳丽的色彩）。
5．人类劳动成果的总结：～化。
～物。
6．自然界的某些现象：天～。
水～。
7．旧时指礼节仪式：虚～。
繁～缛节（过多的礼节仪式）。
8．文华辞采，与“质”、“情”相对：～质彬彬。
9．温和：～火。
～静。
～雅。
10．指非军事的：～职。
～治武功（指礼乐教化和军事功绩）。
11．指以古汉语为基础的书面语：552～言。
～白间杂。
12．专指社会科学：～科。
13．掩饰：～过饰非。
14．量词，指旧时小铜钱：一～不名。
15．姓。
16．皇帝谥号，经纬天地曰文；道德博闻曰文；慈惠爱民曰文；愍民惠礼曰文；赐民爵位曰文；勤学好问曰文；博闻多见曰文；忠信接礼曰文；能定典礼曰文；经邦定誉曰文；敏而好学曰文；施而中礼曰文；修德来远曰文；刚柔相济曰文；修治班制曰文；德美才秀曰文；万邦为宪、帝德运广曰文；坚强不暴曰文；徽柔懿恭曰文；圣谟丕显曰文；化成天下曰文；纯穆不已曰文；克嗣徽音曰文；敬直慈惠曰文；与贤同升曰文；绍修圣绪曰文；声教四讫曰文。
如汉文帝。
折叠编辑本段字源字形字源演变与字形比较折叠编辑本段详细字义〈名〉1．右图是“文”字的甲骨文图片，资料来源：徐无闻主编：《甲金篆隶大字典》，四川辞书出版社。
1991年7月第一版。
“文”字的甲骨文字绘画的像一个正面的“大人”，寓意“大象有形”、“象形”；特别放大了胸部，并在胸部画了“心”，含义是“外界客体在心里面的整体影像、整体写真、整体素描、整体速写”。
许慎《说文解字》把“文”解释为“错画也”，意思是“对事物形象进行整体素描，笔画交错，相联相络，不可解构”，这与他说的独体为文、合体为字的话的意思是一致的。
“说文解字”这个书名就表示了“文”只能“说”，而“字”则可“解”的意思。
“文”是客观事物外在形象的速写，是人类进一步了解事物内在性质的基础，所以它是“字”的父母，“字”是“文”的孩子。
“文”生“字”举例（以“哲”为例）：先对人手摩画，其文为“手”；又对斧子摩画，其文为“斤”。
以手、斤为父母，结合、生子，其子就是“折”（手和斤各代表父母的基因）。
这个“折”就是许慎所谓的“字”。
“字”从宀从子，“宀”表示“独立的房子”，子在其中，有“自立门户”的意思。
故“字”还能与“文”或其他“字”结合，生出新“字”来。
在本例，作为字的“折”与作为文的“口”结合，就生出了新的字“哲”。
