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2024年浅谈地铁车站钢支撑施工工艺地铁车站作为城市交通的重要组成部分，其施工质量和安全性至关重要。
在地铁车站的施工过程中，钢支撑结构是确保施工安全、保证结构稳定性的关键措施之一。
本文将详细介绍地铁车站钢支撑施工工艺，包括施工前的准备工作、钢支撑的安装与调整、以及施工过程中的注意事项等方面，以期对地铁车站的施工安全和质量提供一定的参考。
一、施工前准备工作地铁车站钢支撑施工工艺的首要步骤是施工前的准备工作。
这一阶段主要包括施工图纸的会审、施工现场的勘察、材料设备的采购与检验等。
施工图纸的会审施工图纸是施工过程的指导文件，必须对其进行仔细的会审。
会审的目的是检查图纸的合理性、完整性、以及施工可行性。
对于发现的问题，要及时与设计单位沟通，进行图纸修改，确保施工图纸的准确性。
施工现场的勘察施工现场的勘察是为了了解施工现场的实际情况，包括地质条件、周边环境、施工难点等。
通过对施工现场的勘察，可以制定更加合理的施工方案，确保施工过程的顺利进行。
材料设备的采购与检验钢支撑结构的主要材料是钢材，其质量直接影响到钢支撑结构的稳定性和安全性。
因此，钢材的采购要选择正规厂家，同时要对其质量进行严格检验。
此外，其他辅助材料和施工设备也要进行相应的采购和检验，确保其满足施工要求。
二、钢支撑的安装与调整钢支撑的安装与调整是地铁车站钢支撑施工工艺的核心环节。
这一阶段主要包括钢支撑的拼装、安装、预紧力施加、以及监测与调整等。
钢支撑的拼装钢支撑的拼装是在施工现场进行的。
在拼装过程中，要确保每个构件的尺寸和位置准确，同时要保证焊缝的质量。
拼装完成后，要对整个钢支撑结构进行检查，确保其满足设计要求。
钢支撑的安装钢支撑的安装是在基坑开挖后进行的。
在安装过程中，要确保钢支撑的位置准确、稳定。
同时，要注意钢支撑与基坑壁的接触情况，避免出现悬空或过大间隙的情况。
预紧力的施加预紧力的施加是为了提高钢支撑结构的稳定性。
在施加预紧力时，要遵循设计要求，采用合适的预紧力施加方法。
钢支撑及轴力自动补偿系统施工方案上海竖河建设工程有限公司2018年3月10日目录1。
工程概况 (3)1。
1 工程概述 (3)1。
2 参建单位 (3)1.3 方针目标 (3)1.3.1 方针目标 (3)1.3。
2 目标实现措施 (4)2。
编制依据 (4)3. 施工准备及平面布置 (4)3。
1 施工准备 (4)3。
2 施工平面布置 (5)4. 施工方案 (5)4.1 钢支撑工程概况 (5)4。
2 轴力自补偿系统（智能自动节）介绍 (6)4.2。
1 智能自动节系统总体架构 (6)4。
2.2系统主要特点 (6)4。
2。
3系统主要功能 (6)4。
2.4系统主要组成 (7)4。
3 ф609钢管节点构造 (8)4。
4 钢支撑拼接 (8)4.5 安装总要求 (9)4.6 主体支撑安装方法 (9)4。
6。
1 施工流程 (9)4。
6.2 安装方法 (10)4.7 支撑拆除 (13)4。
8 检验批抽检计划 (14)4.9 相关单位协调配合 (15)5。
钢支撑施工工期 (16)5.1施工进度计划及进度保证措施 (16)5.2工期保证措施 (16)6. 质量保证措施 (17)6.1 钢支撑施工质量保证具体措施 (17)6。
2 钢支撑安装允许偏差 (18)7、安全生产管理措施 (18)7.1 安全保证体系 (18)7。
2安全保证措施 (18)8. 文明施工措施 (23)8.1文明施工管理网络 (23)8。
2文明施工措施 (23)9。
主要设备（机械、仪器）配置计划 (27)10. 施工管理人员配备及项目组织架构 (27)11. 劳动力配备计划 (27)12. 地下管线保护 (28)13. 应急预案 (28)14．信息管理 (29)14。
1 电子档案信息管理 (29)14。
2工程档案及资料管理 (29)1。
工程概况1.1 工程概述本工程±0.000相对于黄海高程 6.75米，场地周边标高为黄海高程5。
75~6.05米，相当于—0。
轴力自动补偿内支撑施工工法一、前言轴力自动补偿内支撑施工工法是现代桥梁施工中常用的一种技术方案。
该工法利用先进的机电技术设备，能够自动调节内支撑的轴力，保证桥梁施工过程中的稳定性和安全性。
本文将从工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例等多个方面对该工法进行详细介绍，以期为广大建设工作者提供参考。
二、工法特点轴力自动补偿内支撑施工工法主要有以下几个特点：1.自动调节轴力：该工法利用传感器、控制器等自动控制设备，可以根据实际施工情况自动调节内支撑的轴力，从而保证施工过程中的桥梁稳定。
2.节省人力：传统的桥梁施工需要大量人力，而采用该工法，可以极大程度地节约人力成本，提高施工效率。
3.提高施工质量：该工法能够精确地控制施工过程中的桥梁变形，从而提高了施工质量。
4.安全性高：该工法在施工过程中能够自动识别和排除桥梁施工中出现的问题，避免了许多安全隐患。
三、适应范围轴力自动补偿内支撑施工工法适用于以下几种情况：1.大型桥梁的施工：该工法适用于大型跨度桥梁的施工，对能够保证施工过程中的稳定性和安全性。
2.特殊工况下的施工：该工法适用于一些特殊施工环境，如高温、极寒、高海拔等。
3.紧急情况下的施工：该工法适用于一些突发情况下的施工，如桥梁受损、隧道垮塌、山体滑坡等紧急救援施工。
四、工艺原理轴力自动补偿内支撑施工工法采用了先进的机电技术来保证施工过程的稳定性和安全性。
具体来说，该工法采取了以下的技术措施：1.电液伺服系统：在施工过程中，采用电液伺服系统自动调节内支撑的轴力，保证桥梁的稳定性。
2.自动控制系统：该工法的自动调节轴力技术采用了专业的自动控制系统，可以根据施工过程中的实际情况进行实时调节。
3.数据采集系统：在施工过程中，通过数据采集系统来获取桥梁的实时变形等信息，并控制内支撑的轴力进行相应的调整。
五、施工工艺1.基础准备：在进行施工前，需要对基础进行检查和准备，如对施工地点的平整度进行检查，确保施工平台的安全性。
轨道交通14号线武宁路站深基坑支撑体系施工技术摘要：随着地铁市场的扩大，地铁工程建设中的事故频发。
基坑施工中发生变形或失稳主要与钢支撑体系有关，因此，掌握钢支撑系统的施工工艺和质量控制显得尤为重要。
本文结合轨道交通14号线武宁路站深基坑支护施工实例, 主要分析了钢支撑体系的施工技术，对深基坑钢支撑的施工具有一定的参考价值。
关键词：轨道交通；深基坑；钢支撑；轴力自动补偿；支撑拆除1项目简介1.1工程概况武宁路站位于长寿路与余姚路间的的武宁南路下方，沿武宁南路南北向布置，为地下二层岛式站台车站，车站中心里程SK14+158.027，主体规模283.3m×20.14m（内径），站台中心处顶板覆土约3.4m，底板埋深约16.89m，站中心轨面标高为-11.820m。
周边建（构）筑物情况如下:车站主体结构东北侧为智慧广场及裙房，桩基础，距离车站主体基坑最近距离约15.3m。
车站主体结构东侧为怡丰大厦及裙房，桩基础，距离车站主体基坑最近距离约13.6m；申达大厦及裙房，桩基础，距离车站主体基坑最近距离6m。
车站主体结构东南侧为怡乐花园及裙房，桩基础，距离车站主体基坑最近距离约11.2m。
车站主体结构西侧为上海市西区电信局，浅基础，距离车站主体基坑最近距离约14.7m；达安花园及裙房，桩基础，距离车站主体基坑最近距离约7.8m。
车站主体结构西南侧为达安花园及裙房，桩基础，距离车站主体基坑最近距离约18m。
图1 基坑总平面图1.2钢支撑概况标准段基坑深约16.89m，沿基坑深度方向设置四道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，第三道为?800（t=20）钢管支撑，其余均为?609（t=16）钢管支撑。
北端头井基坑深度约18.39m，沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，第四道为?800（t=20）钢管支撑，其余均为?609（t=16）钢管支撑。
南端头井基坑深度约19.16m，沿基坑深度方向设置五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，第四道为?800（t=20）钢管支撑，其余均为?609（t=16）钢管支撑。
基坑开挖钢支撑轴力自动补偿施工工法基坑开挖钢支撑轴力自动补偿施工工法一、前言基坑开挖是建筑工程中的一项重要工序，而钢支撑轴力自动补偿施工工法是基坑开挖过程中的一种高效、精确的施工方法。
本文将详细介绍这种施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及实例。
二、工法特点钢支撑轴力自动补偿施工工法具有以下特点：1. 可根据基坑开挖深度和土层情况自动调整钢支撑的轴力，确保支撑结构的稳定性；2. 施工过程可实时监测和记录钢支撑的变形和应力情况，使施工质量可控；3. 采用高强度、高可调性的钢支撑，能够适应各种复杂地质条件；4. 施工速度快、效率高，节省了施工时间和人力成本。
三、适应范围钢支撑轴力自动补偿施工工法适用于各种基坑开挖工程，特别是土层较松软、地质条件复杂的项目。
例如高层建筑、地铁站台、地下大型管网等。
四、工艺原理钢支撑轴力自动补偿施工工法的核心原理是通过监测仪器实时采集钢支撑的变形和应力，通过自动控制系统实现钢支撑轴力的自动调整。
具体的工艺原理如下：1. 在基坑开挖前，根据设计要求选择合适的钢支撑类型和参数；2. 在钢支撑上安装应变传感器和单个支撑的变形监测仪器；3.开挖基坑后，通过仪器监测钢支撑的变形和应力情况；4. 通过自动控制系统计算出钢支撑的轴力需求，并调节钢支撑的伸缩装置，实现钢支撑轴力的自动补偿；5. 根据实时监测和自动补偿结果，对施工过程进行质量控制和调整。
五、施工工艺钢支撑轴力自动补偿施工工法的具体施工工艺如下：1. 钢支撑的选型和设计；2. 钢支撑的安装和固定；3. 钢支撑的变形监测仪器的安装和连接；4. 基坑开挖；5. 钢支撑的轴力自动补偿；6. 施工质量控制和调整。
六、劳动组织钢支撑轴力自动补偿施工工法的劳动组织需要工程监理、项目经理、技术人员、施工人员等配合协作，确保施工过程的顺利进行。
七、机具设备钢支撑轴力自动补偿施工工法所需的机具设备包括：1. 高强度钢支撑和伸缩装置；2. 变形监测仪器和应变传感器；3. 自动控制系统；4. 基坑开挖设备。
地铁车站内支撑施工工艺及施工方法本标段车站主体及附属结构基坑支撑体系采用直径φ600，壁厚14mm的钢管支撑，主体结构角部采用钢筋混凝土斜支撑，围护结构角部采用钢筋混凝土板撑，板厚300mm。
具体施工工艺及施工方法如下：1..1 钢支架安装(1) 钢支架制作钢支架采用角钢拼焊而成，焊好后的钢支架应保证两直角边相互垂直，并有足够的稳定性，不得出现歪扭、虚焊现象。
(2) 钢支架安装每层土方开挖至支撑位置后，根据测量组放出的支撑中心线反算出钢支架顶面标高，再从此标高下移50mm、500mm 分别打2个长220mmM20膨胀螺栓，将钢支架固定于人工挖孔桩上。
1..2 钢围檩安装(1) 钢围檩加工钢围檩采用两片I28a工字钢通过连接钢板焊接而成。
依据支撑间距在对应支撑位置焊接挂篮。
钢围檩分段加工，一般分段长度取2～3个支撑间距，转角部位应根据实际长度加工。
(2) 钢围檩安装钢围檩随支撑架设顺序逐段吊装，人工配合吊机将钢围檩安放于钢支架上。
钢围檩安装后应检查钢支架是否因撞击而松动，并用钢楔将支架与钢围檩间缝隙焊实，用C25细石混凝土将钢围檩与围护结构间缝隙填充密实，以便钢围檩均匀受力。
1..3 钢支撑安装施工1、钢支撑的使用规定钢支撑的规格必须按设计要求选用。
2、钢支撑施工要求每根钢支撑的配置按总长度的不同，配用一端为固定端一端为活动端，中间段采用标准管节进行配置。
钢支撑应采用两点吊装，吊点一般在离端部0.2L左右为宜。
钢支撑安装的容许偏差需符合下列规定：(1) 支撑两端的标高差：不大于20mm及支撑长度的1/600；(2) 支撑挠曲度：不大于支撑长度的1/1000；(3) 支撑水平轴线偏差：不大于30mm；(4) 支撑中心标高及同层支撑顶面的标高差：±30mm。
3、钢管直撑安装支撑安装前先在地面进行预拼接以检查支撑的平直度，拼接支撑两头中心线的偏心度控制在2cm之内，经检查合格的支撑按部位进行编号，龙门吊整体吊装就位，挖机配合。
5、地铁车站钢支撑轴力自动补偿施工工艺工法地铁车站钢支撑轴力自动补偿施工工艺工法（QB/ZTYJGYGF-DT-0307-2014）广州分公司王小孟1 前言1.1 工艺工法概况钢支撑自动轴力补偿系统，是结合了现代机电液压一体化自动控制技术、计算机信息处理技术、总线通信技术以及可视化监控技术等高新技术手段，对支撑轴力进行全天候不间断监测，并根据高精度传感器所测参数值对支撑轴力进行适时的自动补偿来达到控制基坑变形目的支撑系统。
钢支撑自动轴力补偿系统将传统支撑技术与现代高科技控制技术等有机结合起来，对钢支撑轴力实时补偿与监控，实现对钢支撑轴力24小时不间断的监测和控制，使支撑系统始终处于可控和可知的状态。
与传统钢支撑体系相比，自动轴力补偿系统能明显降低基坑围护结构的最大变化速率，控制基坑的变形，减小对邻近运营线路、建筑等周边环境的影响，有效解决常规施工方法无法控制的苛刻变形要求和技术难题。
目前在上海地区邻近地铁运营线的基坑应用较多，在深圳地铁11号线前海湾站首次应用。
1.2 工艺原理钢支撑是基坑内支撑体系的一种常用型式。
每根钢支撑有多个标准节钢管拼接而成，通过法兰盘进行连接。
钢支撑两端为固定端、活动端端头，活动端通过活络头调节长度。
常规做法是通过活动端的活络头用千斤顶对钢支撑按照设计要求预施加一定轴力，并安装轴力计监控钢支撑的轴力，以便掌握基坑结构变形引起的应力变化情况。
钢支撑自动轴力补偿系统，是采用钢支座套箱端头替代活动端，钢支座套箱端头内安装千斤顶（设计轴力决定其吨位），通过液压转换为支撑轴力，与基坑外侧土压力保持平衡，从而使基坑处于安全的状态。
地面通过监控站、操作站、现场控制站、液压伺服泵站等成套系统即时控制钢支撑端部千斤顶压力，通过持续“保压”，使钢支撑恒定轴力，起到自动控制、监测钢支撑轴力作用。
1.2.1 系统组成系统设计采用了“树状即插分布式模块，结构、多重安保体系”的总体工艺技术路线，将机电液压自动控制技术、PLC电气自动控制技术、总线通信技术以及现代HMI 人机界面智能技术和计算机数据处理技术等多项现代高科技技术有机集成起来，自动轴力补偿系统主要有以下部件组成：监控站、操作站、现场控制站、液压伺服泵站系统、总线系统、配电系统、通信系统、移动诊断系统、组合增压千斤顶、液压站接线盒装置等组成。
地铁车站钢支撑留撑施工工法地铁车站钢支撑留撑施工工法是一种常见的地铁站施工方法，其特点是施工过程简单、快速、安全可靠。
该工法适应范围广泛，适用于不同类型的地铁站建设。
本文将对该工法的特点、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
地铁车站钢支撑留撑施工工法的特点是施工过程简单，不需要大量的人力资源和材料，能够有效节约成本。
同时，该工法施工速度快，可以在较短时间内完成工程建设，节约施工周期。
另外，该工法施工安全可靠，能够确保地铁车站的结构强度和稳定性。
该工法适用范围广泛，可以用于不同类型的地铁车站建设。
无论是地下车站还是地面车站，都可以采用钢支撑留撑施工工法进行建设。
同时，该工法还适用于各类地质条件，如坚硬岩石地层、软土地层、淤泥地层等。
工艺原理方面，钢支撑留撑施工工法基于以下几个原理：1. 利用钢支撑结构来增强地铁车站的承载能力和稳定性。
2.采用留撑技术将车站的各个部分连接起来，形成一个整体结构。
3. 通过适当的施工措施，确保施工过程中的安全和质量。
施工工艺方面，钢支撑留撑施工工法分为多个阶段，包括地下挖掘、钢支撑安装、混凝土浇筑等。
每个阶段都有具体的施工步骤和要求，需要严格按照设计要求和施工计划进行操作。
劳动组织方面，钢支撑留撑施工工法需要合理组织人力资源和协调各个工种之间的合作。
施工人员需要具备相关技术和经验，能够熟练操作所需的工具和设备。
机具设备方面，钢支撑留撑施工工法需要使用一些特定的机具设备，如挖掘机、钢支撑安装设备、混凝土搅拌机等。
这些设备需要具备良好的性能和稳定性，能够满足施工过程中的需求。
质量控制方面，钢支撑留撑施工工法需要制定详细的质量控制计划，对施工过程中的每个环节进行监督和检查。
同时，需要对材料的质量和施工工艺进行严格把关，以确保施工质量符合设计要求。
安全措施方面，钢支撑留撑施工工法需要特别注意施工过程中的安全事项。
施工现场需要设置安全警示标志，加强施工人员的安全培训，提供必要的个人防护装备，并定期进行安全检查和整改。
地铁车站基坑钢支撑施工工艺【内容提要】：本地铁车站采用钻孔桩+钢支撑做前期支护，文章内容介绍钢支撑的安装及支护。
【关键词】：地铁；基坑；钢支撑；钢围檩；1.工程概况哈尔滨南站站为哈尔滨市轨道交通一号线一期工程的起始站，结构设计为双柱三跨双层矩形结构和单柱双跨双层结构。
SK0+41.400～SK0+193.250采用明挖施工，SK0+193.250～SK0+294.400采用盖挖法施工。
车站基坑开挖深度为18.1m～14.2m，标准段宽19.4m，周边建筑物多，因此，本站主体基坑围护结构安全等级为一级，结构重要性系数为1.1，基坑环境保护等级为一级，地面最大沉降量≤0.1%H，围护结构最大水平位移≤0.14%H(H为基坑开挖深度)；即地面最大沉降量14.2㎜；围护结构最大水平位移20㎜。
车站标准段采用钻孔桩+钢支撑支护。
明挖段基坑支撑采用4道φ609钢管支撑，第一道钢管支撑壁厚为12㎜，其余三道钢管撑壁厚为16㎜，钢管撑水平间距为4米；盖挖段采用车站顶板作为第一道支撑，除此之外还需要架设3道钢管撑，钢管撑壁厚为16㎜，钢管撑水平间距为3.5m。
车站明挖段采用4道φ609钢管撑，第一道钢管撑轴力设计值275KN，第二道钢管撑轴力设计值为1837.6KN，第三道钢管撑轴力设计为2270KN，第四道钢管撑轴力设计值为1614.25KN；明挖段斜撑轴力设计值分别为：第一道为388.97KN，第二道设计值为2599.15KN，第三道设计值为3210.75KN，第四道设计值为2283.24KN。
盖挖段处采用3道φ609钢管撑及顶板作为第一道支撑，第二道钢管撑轴力设计值为1519KN，第三道钢管撑轴力设计值为1815KN，第四道钢管撑轴力设计值为1781KN；盖挖段斜撑设计值分别为：第二道设计值为2148.52KN，第三道设计值2567.19KN，第四道设计值2519.10KN。
明挖段支撑预加力分别为：N1=200KN、N2=300KN、N3=500KN、N4=400KN。
地铁车站钢支撑轴力自动补偿施工工艺工法（QB/ZTYJGYGF-DT-0307-2014）广州分公司王小孟1前言1.1工艺工法概况钢支撑自动轴力补偿系统，是结合了现代机电液压一体化自动控制技术、计算机信息处理技术、总线通信技术以及可视化监控技术等高新技术手段，对支撑轴力进行全天候不间断监测，并根据高精度传感器所测参数值对支撑轴力进行适时的自动补偿来达到控制基坑变形目的支撑系统。
钢支撑自动轴力补偿系统将传统支撑技术与现代高科技控制技术等有机结合起来，对钢支撑轴力实时补偿与监控，实现对钢支撑轴力24小时不间断的监测和控制，使支撑系统始终处于可控和可知的状态。
与传统钢支撑体系相比，自动轴力补偿系统能明显降低基坑围护结构的最大变化速率，控制基坑的变形，减小对邻近运营线路、建筑等周边环境的影响，有效解决常规施工方法无法控制的苛刻变形要求和技术难题。
目前在上海地区邻近地铁运营线的基坑应用较多，在深圳地铁11号线前海湾站首次应用。
1.2工艺原理钢支撑是基坑内支撑体系的一种常用型式。
每根钢支撑有多个标准节钢管拼接而成，通过法兰盘进行连接。
钢支撑两端为固定端、活动端端头，活动端通过活络头调节长度。
常规做法是通过活动端的活络头用千斤顶对钢支撑按照设计要求预施加一定轴力，并安装轴力计监控钢支撑的轴力，以便掌握基坑结构变形引起的应力变化情况。
钢支撑自动轴力补偿系统，是采用钢支座套箱端头替代活动端，钢支座套箱端头内安装千斤顶（设计轴力决定其吨位），通过液压转换为支撑轴力，与基坑外侧土压力保持平衡，从而使基坑处于安全的状态。
地面通过监控站、操作站、现场控制站、液压伺服泵站等成套系统即时控制钢支撑端部千斤顶压力，通过持续“保压”，使钢支撑恒定轴力，起到自动控制、监测钢支撑轴力作用。
1.2.1系统组成系统设计采用了“树状即插分布式模块，结构、多重安保体系”的总体工艺技术路线，将机电液压自动控制技术、PLC电气自动控制技术、总线通信技术以及现代HMI人机界面智能技术和计算机数据处理技术等多项现代高科技技术有机集成起来，自动轴力补偿系统主要有以下部件组成：监控站、操作站、现场控制站、液压伺服泵站系统、总线系统、配电系统、通信系统、移动诊断系统、组合增压千斤顶、液压站接线盒装置等组成。
1自动轴力补偿系统总体工艺设计采用树状结构，更贴近、更适合地铁边长条形基坑的结构特点，便于现场布置和使用。
2自动轴力补偿系统总体工艺设计采用模块结构，便于现场维护和使用，控制精度高。
3自动轴力补偿系统总体工艺设计采用即插分布式结构，也便于现场维护和使用，也更适合基坑边设备的布设和移动。
4自动轴力补偿系统总体工艺设计采用了多重安保体系，大大提高了系统运行的可靠性、安全性，确保深基坑开挖施工所引起的基坑变形控制效果，从而确保邻近地铁运营线、周边建（构）筑物的安全。
5由于自动轴力补偿系统设计采用了冗余设计，所以系统的工作能力强，适应能力强，可以应用在各种轴力范围、各种深度大小和各种支撑数量并要求钢支撑轴力需要实时补偿的深基坑工程中。
6自动轴力补偿系统对钢支撑轴力实时补偿的能力强、精度高、速度快，响应精度达95%以上，响应时间缩短至2秒。
7系统设计并配置了基于移动诊断技术的多功能移动诊断控制箱，在中央监控系统（监控站）或操作站或现场控制站等模块通信失效的情况下能实现故障单元的轴力自动补偿和故障诊断；在控制模块硬件故障情况下能实现故障单元的轴力手动补偿，提高了系统的应急处理能力，从而大大增加了系统的安全性和可靠性。
8现场控制站、多功能移动诊断控制箱等都采用了HMI人机界面智能控制技术，使简单，使用十分方便。
9自动轴力补偿系统采用CAN总线来实现数据采集和控制指令发送，站与站之间采用方便的接插件技术并赋以新型可靠的稳定技术，包括如①高性能的总线拓朴结构技术；②方便实用的现场接线技术；③高可靠性的触点连接技术；④总线传输波特率的计算并优化技术；⑤完善的诊断和错误恢复技术；⑥终端电阻的灵活接入或关闭技术；⑦总线成员自由增减技术，从而确保数据传输可靠、安全，同时满足了工地现场的方便使用。
10自动轴力补偿系统采用独特的钢支撑轴力支顶结构设计，千斤顶设计采用体积小重量轻便于现场安装的增压结构，设计了自动调平机构，具有自动调平功能，头部系统结构上还独特设计了机械锁+液压锁的双重安全装置，确保安全。
1.2.2主要技术参数主要技术参数见表1。
表1自动轴力补偿系统主要技术参数图1钢支撑自动轴力补偿系统三维示意图2工艺工法特点2.1取代了传统钢支撑人工预加轴力，实现了自动化“保压、加压”，并做到“可视、可控、可调”。
2.2加强了深基坑钢支撑施工过程中控制和管理，对施工过程中的轴力监测数据等进行动态监管，有效控制了施工风险。
2.3将动态信息与移动设备绑定，实现远程终端控制、离场操作，实现信息化管理。
2.4通过监测数据分析不同地层基坑变形规律，验证设计理论计算变形值，可预先设置轴力值大小主动控制基坑变形，实现施工指导设计。
3适用范围适用于各类软弱复杂地质条件下的深基坑围护结构钢支撑体系，尤其是邻近运营线或重要建（构）筑物的深基坑。
4主要引用标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(2003版)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《建筑工程施工现场供用电安全规范》（GB50194-2014）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）《建筑钢结构焊结技术规程》(JGJ81-2002)5施工方法钢支撑自动轴力补偿系统施工与钢支撑架设密不可分，自动轴力补偿系统需提前3个月加工、组装，提前15d现场布置设备和线路供电系统。
根据基坑形状及开挖方案，将自动轴力补偿系统的现场控制站及泵站沿基坑边缘一字排开。
现场控制站及泵站的布置位置坚持线路最短原则，即现场控制站与泵站间的线路最短、泵站与千斤顶间的油管最短，并完成设备安装、单系统、总系统程序调试。
钢支座套箱端头与钢支撑预先拼装，根据基坑开挖进度，架设钢支撑，并安装千斤顶，在监控站（或操作站）上按照设计轴力设定系统压力控制值（精度控制偏差±3%），完成设计预加轴力的逐级施加。
同时，采集各种监测数据初始值，进行同步监测。
自动轴力补偿系统开始运作，形成持续“保压”状态，开始自动控制、监测钢支撑轴力。
在基坑开挖的前30～50m长度范围，竖向每道支撑选取10～15根的钢支撑轴力监测数据，通过对施工监测、自动化监测数据分析变形规律，与设计理论计算变形值进行对比，以便调整钢支撑预加轴力，达到施工指导设计目的，动态指导现场施工，更好的控制变形。
现场监测期间，如基坑或邻近运营线或重要建（构）筑物变形突然增大时，现场值班人员在监控站（或操作站）快速调大钢支撑设计控制轴力，实现“增压”增大支撑轴力，达到即时有效控制变形。
6.工艺流程及操作要点6.1工艺流程工艺流程见图2。
图2钢支撑自动轴力补偿系统施工工艺流程6.2操作要点6.2.1系统现场布置合理，线路最短控制根据现场基坑形状、区段划分、开挖顺序及现场环境等综合因素，根据钢支撑设计轴力，进行钢支撑轴力自动补偿系统的负荷设计、合理性设计。
现场布置设备、供电系统线路及网络系统线路，现场控制站及泵站沿基坑边缘一字排开。
现场布置控制站及泵站位置坚持线路最短原则，即现场控制站与泵站间的线路最短、泵站与千斤顶间的油管最短。
6.2.2钢支撑及千斤顶安装钢支撑与钢支座套箱提前在地面进行拼装，随基坑开挖及时架设，将千斤顶吊装至钢支座套箱内，就位居中，与泵站的液压油管连接，按设计施加预加轴力。
6.2.3实时监控监控站安排专人进行全天值班，监控系统24小时开机，对钢支撑轴力进行实时监控并整理日报。
必要时根据基坑施工监测、邻近运营线或重要建构筑物的自动化监测数据重新调整钢支撑轴力，达到快速控制变形目的。
6.2.4设备校核及标定根据基坑开挖及钢支撑倒用周期，千斤顶标定不超过6个月一次；液压伺服泵站、现场控制站、操作站按每移动一次进行一次调试，监控站按3个月检查一次；加强日常巡检，对网络线路、用电线路、液压油管等破损及时更换，确保系统运行期间完好。
7劳动力组织劳动力组织见表2。
表2劳动力组织表8主要机具设备主要机具设备见表3。
表3主要机具设备配置表9质量控制9.1易出现的质量问题9.1.1钢支撑、围檩加工质量不达标，影响系统使用。
9.1.2钢支撑拼装不平直，钢围檩背后回填不密实，影响自动轴力补偿系统保压。
9.1.3车站盖挖逆作工况下，钢支撑安装和自动轴力补偿系统千斤顶安拆存在难度，需要机械配合。
9.1.4现场施工监测主要靠人工量测、整理数据，需要一定时间；而自动轴力补偿系统快速调取钢支撑“即时轴力值”。
施工监测与自动轴力补偿系统监测的钢支撑轴力难以同步，不易实现“实时”控制基坑及邻近运营线或重要建（构）筑物的变形。
9.2保证措施9.2.1钢支撑拼装不平直，误差较大：加强钢支撑加工质量控制，进场验收必须严格，进行焊接探伤、壁厚等指标检验检测，不合格的必须退场。
钢围檩连接部位焊接不牢固，特别是阴阳角部位焊接质量不达标现象较多，加强现场管制作、安装、焊接过程管理和检查验收。
9.2.2钢支撑提前试拼检查，连接时必须对称上高强螺栓，按顺序紧固，拼装成型的支撑是否平直，检查轴线偏差≤3cm，不平直（或存在变形）的要禁止使用。
现场安装时，两端安装标高≤3cm。
加强现场控制钢围檩背后回填，确保砼密实，严禁喷砼的干拌料、回填料，不得回填其他杂物。
9.2.3盖挖逆作板下进行钢支撑和自动轴力补偿系统千斤顶的安装、拆除，操作空间受限，无法采用单根整体吊装，需要在板下分段拼装，根据跨度、高度提前做好分段试拼；钢支撑和千斤顶安装选用合适的挖掘机进行，拆除采用叉车。
9.2.4钢支撑自动轴力补偿系统不仅实现“保压”，根据基坑及邻近建筑物变形来快速增加轴力，达到控制变形的作用。
现场条件受限仅邻近运营线或重要建（构）筑物采用自动化监测，基坑施工测斜等监测主要靠人工，监测数据不及时，应根据邻近运营线或重要建（构）筑物自动化监测数据，快速“调压”增大轴力，有效控制基坑及邻近运营线或重要建（构）筑物的变形。
10安全措施10.1主要安全风险分析10.1.1钢支撑架设不及时，导致基坑围护结构严重变形甚至失稳，危及邻近运营线或重要建（构）筑物的变形。
10.1.2安装不牢固，造成支撑脱落。
10.1.3基坑施工监测数据不及时，基坑施工监测、邻近运营线或重要建（构）筑物自动化监测信息不畅通，对基坑安全状态及钢支撑轴力掌握不及时。
10.1.4钢支撑拼装、千斤顶安装作业不规范，容易造成物体打击事故。
10.2保证措施10.2.1加强现场管理与协调，配合盖挖土方开挖，及时架撑、按照千斤顶，保证钢围檩背后回填质量。
