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紧邻地铁沿线深基坑工程施工技术研究
图1 管桩+桩锚区域分布图
36.8m，西侧长度为137.5m，南侧长度为77.1m，整体长度为251.4m，具体位置如图2所示。
图2 灌注桩+桩锚区域分布图
（3）工程东侧及南侧部分区域采用立柱桩+钢格构柱支撑形式，立柱桩桩径700mm，桩长14m，桩顶标高-7.00m，顶部预埋上部钢格构柱角钢，预埋深度不小于2m；在垫层浇筑前，角钢根部需设置止水片，上部钢格构柱柱长7.5m，采用4根L140×12角钢；角钢外侧焊接300×400×12mm钢缀板，与角钢搭接部位三面满焊，钢缀板设置间距800mm，顶层间距650mm；角钢顶部500mm需埋入冠梁，埋入冠梁部分角钢外侧以同方法设置钢缀板，钢缀板外侧每侧焊接4根直径25mm钢筋；钢格构柱间通过上部冠梁相连形成整体，冠梁截面尺寸
图3 立柱桩+钢格构柱区域分布图
3.2 地下水控制
本工程采用双轴水泥搅拌桩作为基坑止水帷幕，局部采用双排双轴水泥搅拌桩，个别部位采用高压旋喷桩。
基坑降水采用基坑大口井降水和盲沟明渠降水相结合的方法进行。
当基坑开挖至基坑底部标高时，沿基坑侧面和基坑竖向侧面设置宽300mm、深300mm的盲石沟。
盲沟与坑侧水池相连，形成排水系统。
基坑积水排水措施采用排水沟结合集水井组合方式，并使用潜污泵强排至
246中国设备工程 2024.03（上）
移监测；桩顶、坡顶竖向位移监测；桩体深层水平位移监测；支撑竖向及水平位移监测；周边地表垂直位。
临近地铁段长大深基坑施工安全技术控制措施研究发布时间：2022-09-26T06:00:58.654Z 来源：《建筑实践》2022年第10期5月作者：禹桂强[导读] 随着建筑工程技术的不断发展与进步，地下工程纵深式发展趋势逐渐显现，禹桂强中铁二局第四工程有限公司，四川成都 610000摘要：随着建筑工程技术的不断发展与进步，地下工程纵深式发展趋势逐渐显现，基坑施工的深度和范围不断增加，同时基坑施工周边环境的影响因素日趋复杂，从而使基坑项目的施工安全风险进一步加大。
基于此，本文以广州设计之都项目临近地铁段深基坑施工工程实例为研究对象，探讨临近地铁段长大深基坑施工的安全技术控制措施，可作为今后临近地铁长大深基坑施工安全控制提供一定的参考依据。
关键词：长大深基坑施工；安全控制；临近地铁；1 引言在新时期习总书记关于安全生产重要论述和建设工程项目日趋复杂化和纵深化的背景下，保证深基坑施工的安全性与可靠性，已成为一个工程项目安全控制的关键。
基于此，本文以广州设计之都深基坑工程项目临近广州地铁2号线工程实例为背景，通过对不同施工区段采用不同的基坑围护结构形式的安全技术控制措施后，对代表基坑安全的监测数据进行分析，研究临近地铁深基坑施工安全技术控制措施。
2 项目概况及地质情况2.1 项目简介广州设计之都基础设施综合开发项目（一期）工程位于白云区鹤龙街黄边村东接云山诗意居住小区及黄边村村界，西临黄边二横路（云城西路延长线），南至白云三线，北至黄边北路，紧靠地铁2号线黄边至江夏站区间段。
基坑长约460m、宽约370m，周长约1769m （地保范围内基坑长度约508m），基坑开挖深度约10.5m，面积约17万㎡，属于长大深基坑。
2.2 周边环境情况本工程其他三面紧邻市政道路和住宅区，周边环境复杂，紧邻基坑东侧上部为市政主道路，市政道路人行道下有供水、国防光缆、燃气、电力以及通信管线，市政主道路正下方约10m左右为广州轨道交通2号线区间段，距基坑红线最近处约为14.1米，最远处约为20.3m，基坑开挖深度约为10.5m。
紧邻地铁的深基坑施工变形控制技术摘要：中国的交通运输在近年得到了很大的发展，各类的地铁工程不断增多。
地铁的深基坑技术是地铁工程重要组成部分，但是由于该项目在建设中容易出现各类安全事故，因此需要更高的技术水平和科技含量。
本文针对紧邻地铁的深基坑施工过程中变形控制内容进行分析，研究了控制地铁隧道变形的施工技术。
关键词：深基坑施工；变形控制；施工安全1.地铁深基坑变形控制内容1.1基坑土隆起变形控制基坑在施工过程中，将对周边土体造成不同程度的影响，尤其是竖向土体荷载的改变。
这时，基岩土体的初始应力将被破坏，土体极易产生突起。
一般情况下，在基坑开挖早期，该突起会表现为竖向突起性，并随开挖深度的增加，突起性得到了有效的抑制，但是，当突起性发生时，围护结构将发生突起。
基坑周边土层的上浮不会对支护结构造成太大的影响，当支护结构进入到一定深度时，支护结构在初始阶段发生轻微的位移，因此需要对支护结构的位移进行实时监控。
一般用来监视深坑土层隆升的工具为精密度计，以及用封闭的水平面来监视的木尺。
为了得到精确的控制结果，必须对同一个控制点在不同的时段内进行多个观测，并对其海拔变化数据进行全面的分析处理。
1.2挡土墙变形控制基坑围护结构的变形一般分为横向和纵向两种。
在此基础上，提出了一种新的分析方法。
当基坑深度越大，外侧土本身所受的作用力就越大，从而使基坑支护结构产生倾斜。
由于受力不均，所以在墙体上部往往有大变形，而在墙体下部，由于受力较少，所以其变形也比较小。
这种应力同时也是引起土体位移的重要原因。
在此情况下，通过对支护结构的横向变形进行控制，为支护结构的设计提供依据，既能保证支护结构的安全，又能降低支护结构对支护结构的破坏。
基线、极坐标法等常规岩体横向变形控制技术，都需要在岩体表面得到均匀的观测数据，才能对岩体的变形特性进行精确控制。
1.3墙后土壤沉降控制地铁车站深部土中普遍存在着复杂的岩土工程问题，在基坑开挖至一定程度时，岩土的塑性流强度也很大，从基坑边缘到基坑及坑底，引起围护结构后地面的沉陷。
深基坑施工技术研究的论文（共五篇）第一篇：深基坑施工技术研究的论文摘要介绍北京地铁四号线,中关村车站三号出入口深基坑施工,采用排桩+钢管支撑体系基坑支护技术,施工操作性强,且钢管支撑系统可循环利用,有效控制了深基坑开挖过程中的围护结构变形位移,防止了由此引起基坑外地面沉降,保证了施工工期和安全,取得了巨大的经济效益。
关键词明挖法深基坑排桩支护施工技术1工程概况北京地铁四号线中关村站处于商业高度发达的高科技园区中心,车站主体位于交通繁忙的中关村大街主路下方,为全埋式地下车站,共设四座出入口和两座风道。
其中三号出入口位于车站西北角,设计为单层现浇钢筋混凝土箱型框架结构,采用明挖法施工,基坑宽6.3m,挖深达13.0m,基坑土层从上至下为人工填土层、粉土层、粉质粘土层、粘土层、粉砂、中粗砂和砂砾层。
结构西侧8m为恒昌数码电脑商城和中关村科技广场展示中心,结构东侧2m为中关村大街主路,基坑四周市政管线密布。
只好采取直壁式支护开挖施工方法。
基坑围护结构采用800mm混凝土灌注排桩和钢管支撑体系,桩顶设0.8m高冠梁将排桩连接成整体,钢支撑采用400钢管,支撑水平间距3.0~4.5m,竖向设3道。
2降水施工基坑开挖前,需将坑内的地下水位降低并排除,使坑内土体在基坑开挖时,通过排水固结达到一定强度,提高坑内土体的水平抗力,减少基坑的变形量;增强基坑底部稳定性,减少坑底土体的隆起。
本出入口结构范围地层地下水主要为:①上层滞水,位于地面下3~4m,含水层为人工填土层和粉土层,透水性弱;②潜水,位于地面下8~9m,含水层为粉质粘土层和粉土层,透水性一般;③承压水,位于地面下12m以下,含水层为粘土层、粉砂、中粗砂和砂砾层,透水性强。
基坑降水采用管井+渗井方式,降水早于基坑开挖前20天开始。
降水过程中对临近建筑物和地下管线的安全进行观察监测,同时在坑外地面设回灌井,必要时应采取回灌措施,确保周边建筑物安全。
3基坑围护施工基坑四周设800mm混凝土灌注排桩围护结构,桩间距1.0~1.2m,转角部位局部加强。
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析随着城市的不断发展和建设，越来越多的高层建筑和地下设施得以建立。
然而，在地下施工过程中，安全问题往往是施工人员必须高度关注和重视的。
在临近地铁的施工工程中，特别需要注意地铁安全因素。
本文以某临近地铁施工工程为例，分析其深基坑开挖安全施工实例。
工程背景本次施工工程位于城市中心区域，紧邻地铁1号线。
施工范围包括一栋20层的商业写字楼以及一个深基坑，深度达到20米。
整个工程区域面积约1500平方米。
施工准备在深基坑开工前，施工方面临着许多准备工作。
首先，需要排除地下管线、电缆等隐患。
同时，需要完善相关的防护措施，并协调当地供电、供水等单位确保施工期间的供应。
其次，需要对地下水文情况进行分析，制定相应的排水计划并采取合适的工艺控制地下水位。
最后，需要对施工人员进行培训，加强工人的安全意识并提高操作技能。
施工实例深基坑开挖深基坑开挖是本次施工的关键环节。
由于地铁1号线的存在，需要加强针对地铁的安全措施。
首先，施工方使用高精度测量仪器定位地铁线路位置，并于地铁线路上方设置加固支撑结构以确保地铁的安全。
其次，施工方在进行深基坑开挖时，使用了挖掘机慢挖的方式，并进行现场监测，把控深度，保证开挖过程中不破坏地下结构。
最后，施工方在开挖完毕后，采取混凝土浇筑，弥补地下法则，以保证地面和地下结构整体稳定性。
地下工程施工在进行地下工程施工时，需要注意地铁的安全因素。
首先，在进行地下室结构支撑时，需要对地铁磨损进行计算，推算地铁的受力情况，确保地铁的安全。
其次，施工方使用可靠的施工方法，减少噪音和震动污染，保证地铁旅客和周围居民的安全和舒适。
最后，在施工过程中采取实时监控的方法，对地下结构进行精确测量，确保地铁系统的稳定和可靠性。
安全评估本次施工工程以安全为首要考虑因素，通过各种措施减少了地铁的受力、减少了噪音、震动污染等问题的影响。
此外，在整个施工过程中，施工方采取了严格的安全措施，如设置围挡、安装危险标志、规范作业流程等，确保工人的生命财产安全。
地铁施工中深基坑支护新技术浅析地铁施工中的基坑支护技术在城市地下工程中具有重要意义。
基坑支护是指在施工过程中，为了防止土体坍塌或坍塌所引起的地面沉降而采取的一系列措施。
随着城市地铁线网的不断扩大，对基坑支护技术的要求也越来越高。
近年来，新的基坑支护技术不断涌现，本文将对地铁施工中常用的深基坑支护新技术进行浅析。
钢筋混凝土桩是一种常用的基坑支护技术。
它是通过将桩身沉入地下，使其承受土体的承载力，从而达到支撑基坑的目的。
钢筋混凝土桩具有施工便捷、承载力大、稳定性好等优点。
在地铁施工中，钢筋混凝土桩广泛应用于基坑围护结构、隧道衬砌等工程中。
梁柱支撑技术是一种较新的基坑支护技术。
它采用预制混凝土梁柱将基坑四周围护起来，形成一个封闭的空间。
梁柱支撑技术具有施工周期短、结构牢固、抗冻性好的特点，并且可以根据具体情况进行组合和变化。
它在地铁施工中广泛应用于削减基坑尺寸、减小对周围建筑物的影响等方面。
土工格栅是一种常用的基坑支护技术。
它是利用聚酯、尼龙等高强度材料制成的柔性结构，可以有效地支护土体。
土工格栅具有抗拉强度高、耐久性好、透水性能好等特点。
在地铁施工中，土工格栅常用于基坑挡土墙、地铁隧道周边围护等工程中，可以有效地控制基坑围岩的位移和变形。
纤维增强地坪是一种新型的基坑支护技术。
它采用高强度纤维材料与水泥等建筑材料混合，形成一层厚度适当的地坪，用于支撑、保护基坑的侧墙。
纤维增强地坪具有施工简便、耐久性好、抗渗性好等优点。
在地铁施工中，纤维增强地坪常用于基坑的护坡、护面等部位，可以提高基坑的稳定性和安全性。
地铁施工中的基坑支护技术是城市地下工程中不可或缺的一部分。
随着科技的进步，新的基坑支护技术不断涌现，为地铁施工提供了更多选择。
未来，我们可以期待基坑支护技术的进一步创新和发展，为地铁施工提供更好的支撑和保障。
图2 地铁控制保护区范围示意图
）本项目属于新建工程，基坑范围内无地下管线、建/
（2）基坑北侧紧邻地铁1号线右线，根据基坑总体平面布置图显示，北侧地连墙外边线距1号线右侧、左侧隧道边线分别约26.2米、28.6米。
地铁隧道与地连墙之间设计有钻孔灌注桩排
图3 基坑距地铁位置关系图
2 土方开挖方案
2.1 开挖前准备
组织人员进行土方开挖质量技术交底；与地铁管理单位对地铁结构、保护要求进行交底，根据地铁结构特点及具体保护要求，提出针对性的保护措施。
由于地铁1号线位于基坑南侧，土方开挖阶段，为了减轻土方清运对地铁的影响，地铁控制保护区范围内严禁堆载弃土和通过重载车辆，所有土方开挖用车辆均在地铁控制保护区范围外的基坑临时出土道路，出土坡道
图4 土方开挖平面布置图
2.2 土方开挖原则
土方开挖按照“先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”和“分
隧道监测点布置图
图2 防水密封胶失效影响
在防水密封胶的施工过程当中，密封胶材料的性能是基础构成条件，规范的施工工艺可以有效保证密封胶的性能得以充分的发挥。
在装配式工程施工过程中，对密封胶的有效运用，必须要选择可靠的施工工艺，以此来保证整个缝隙注胶的密实程度，进而提高了密封胶的黏结强度。
防水胶的表面必须要保证平滑、平整，缝隙的表面需要保证顺直，同时还需要针对防水层面的保护工作加以落实。
在装配式建筑施工过程当中，由于现场施工环境相对比较复杂，如果在建筑构件的拼接。
临地铁深基坑综合施工技术的研究顾小强、台登红、曾海霞、王诚、刘建明（中建三局第三建设工程有限责任公司，上海，200333）摘要：本工程地处上海市中心，紧邻地铁8号线，与地铁最近水平距离为9.6m。
作为城市综合体，设置三层地下室，基坑总占地面积超过一万平米，建成后是该地段的商业核心，充分发挥了地铁带来的人员流动优势，是一个非常典型的城市工程。
伴随着轨道交通的发展，在未来一很长一个时期内，在地铁边的城市综合体工程，地铁边的深基坑工程将是建筑市场上的竞争重点。
在地铁沿线的深基坑施工经验，在深基坑施工工程中的地铁保护经验将是抢占地铁沿线建筑市场的核心竞争力。
关键词：邻近地铁，深基坑，自动轴力补偿系统1、临地铁深基坑综合施工技术的研究现状1.1国内基本情况伴随着我国经济的高速发展，城镇化建设的日益推进势头，我国城市轨道交通建设也一并跨入了高速发展的阶段。
“十二五”规划中，对城市轨道交通的发展预期目标是不久的将来，我国将成为世界上城市轨道交通里程最多的国家。
因而目前在城市建筑施工工程中进行邻地铁深基坑的施工，既能确保地铁运营安全有序，又要保证深基坑施工的正常进行，将成为未来一阶段建筑施工中的重点课题。
1.2未来发展趋势目前国内一线城市，特别是北京、上海，已经建成了较为完备的城市轨道交通系统，在轨道交通沿线已经有大量建成，在建的工程项目，且项目多为城市综合体，基坑较深，基坑较大，在这些工程的施工过程中也积累了大量的工程施工经验和地铁隧道保护经验，为后续的类似工程打下了一定的基础，也促进了地铁沿线工程施工的管理要求和地铁保护标准的提高。
但是在这些工程的施工过程中也多多少少的出现了一些问题，获得了一些教训，也正因此需要我们进一步的加强地铁深基坑综合施工技术的研究，进一步完善地铁沿线深基坑施工的保护要求和标准，进一步提高地铁沿线深基坑施工的施工和管理水平。
2、项目概况2.1项目概况上海大悦城一期西北地块商业项目地处西藏北路海宁路交界处，占地面积12898㎡，总建筑面积为98500㎡，其中地下建筑面积约3万㎡，地上建筑面积约6.5万㎡。
建设工程性质为集商业、餐饮休闲用房为一体的商业综合开发项目。
本工程基坑总面积约1.16万㎡，东西最宽处约95m，南北最长处约155m，基坑周长约450m。
其中基坑工程西侧紧邻轨道交通8号线，最近处水平距离9.6m。
本工程基坑围护采用地下连续墙+内支撑形式，为了保证地铁施工安全将大坑通过中隔墙分为三个坑分别进行施工①区、②a区和②b区；其中①区采用3道钢筋混凝土内支撑；临近地铁②区基坑采用一道混凝土支撑+三道钢支撑；其中钢支撑采用自动轴力伺服系统。
在第一道内支撑上设置栈桥板。
另外外围一圈地下连续墙内外侧采用深层搅拌桩地基加固、邻近地铁线路的②区基坑采取三轴搅拌桩满堂加固。
2.2地质情况和周边环境本工程场地从地表至 95.0m深度内所揭露的土层为第四纪松散沉积物，根据成因分为7层，其中第①、②、⑤、⑦和⑧层按土色及土性变化又分为各个亚层，本场地缺失上海市标准土层第③层。
整个拟建物场地28.0m以下的土层第⑥层和第⑦层受古河道的影响层面出露有较大的起伏变化和缺失。
地下水的补给、径流、排泄条件：从勘察报告可以看出第⑤3层粉质粘土层夹粉土与第⑦层直接连通，且该层摩阻力较大、砂性较重，该层水平方向具有一定的透水性。
含水层补给主要是侧向径流补给，而排泄选择人工开采和侧向径流流出共同完成。
拟建场地分布有第⑦1层砂性土，富含承压水。
初始承压水位埋深约3.7m，根据验算：本工程承压水对基坑开挖有影响，需降承压水。
3、针对地铁隧道安全采取的深基坑施工技术措施3.1围护结构3.1.1地下室连续墙本工程选择地下室连续墙作为主要围护结构，为了隔绝⑦层土中的承压水层，靠近地铁侧的地连墙深度48m，其余部分的地连墙深度则是在30m左右，共分为A-H八型地连墙，如下表：其中A型和H型位于靠近地铁侧。
3.1.2槽壁加固根据地质条件，地连墙两侧均采用ø850@600三轴搅拌桩和ø1200三重管高压旋喷桩配合做槽壁加固。
邻地铁30m范围的三轴搅拌桩施工，为了减小对地铁影响的技术措施：1、该区域内三轴搅拌桩施工之前在坑内进行3组非原位试验，并在距离试验桩6m处布设土体测斜管，测点数量和深度与三轴搅拌桩组数和深度对应，通过试验了解三轴搅拌桩各不同施工参数对邻近土体的影响，然后优化使之对将挤土影响降至最低。
根据试验，调整施工参数，控制三轴搅拌桩施工参数对周边土体（6m）的挤土影响小于2mm。
2、施工先外后内（先做近地铁侧，再Array做远地铁侧），跳仓施工。
该区域的三轴搅拌桩记性软取芯浆液试块报告，28天无侧限抗压强度≥1.5Mpa，在达标后才能进行该处地连墙的施工。
3.1.3分坑设计为了防止基坑因一次性开挖土方量过多出现基坑隆起引起基坑变形过大造成不良影响，因而采用中隔墙的方式，将基坑分为6个部分，减少一次性开挖量，靠近地铁侧的②基坑采用狭长型，并分为两个基坑先后施工，如右图：为了减少基坑开挖对地铁的影响，在施工部署上采用逐步施工。
先施工最大的①区基坑，待出±0.00后开始施工②a区基坑，待②a区基坑底板浇筑完成后开始施工②b区基坑。
③④⑤基坑则在①、②a、②b基坑全部回筑完成后再行施工。
3.1.4支撑和栈桥栈桥设置主要便于土方开挖和施工现场交通运输。
①、③区基坑采用3道钢筋混凝土支撑，②区基坑邻近地铁，为了有效控制地铁侧的变形，第一道支撑为钢筋混凝土支撑，第二道至第四道支撑采用混凝土支撑和钢支撑作为混合支撑。
且钢支撑采用自动轴力补偿系统，在钢支撑顶端部分放置一个可以自动伸缩的千斤顶，该千斤顶通过主机的电脑控制，根据地连墙传给钢支撑的轴力在一定范围内自动进行调节，保持地连墙始终处于二力平衡状态，以此控制地连墙的变形。
②区基坑垫层内加设一道H型钢支撑，在开挖至基坑底部后，采用300×300×15×20H型钢放置在基坑底部形成对撑，每幅地连墙3根，并预加200KN的预应力，浇筑在垫层内。
3.1.5坑内的土体加固2区基坑邻近地铁，采用ø850三轴搅拌桩进行满堂加固，加固范围-11.85m至-23.40m。
另采用ø850三轴搅拌桩进行抽条加固，间距3350mm，加固宽度2650mm，加固范围-4.75m至-23.40m。
1区基坑靠近2区基坑地铁侧8m范围采用ø850三轴搅拌桩进行满堂加固，加固范围-11.55m至-19.8m。
其他部位有局部加深坑区域采用ø850三轴搅拌桩或ø1200三重管高压旋喷桩进行局部加固。
3.2降水工程本工程采用地下连续墙作为围护结构，且深度隔断了⑦层和⑤3层承压水层，形成相对封闭的体系，减少降水对周围环境的影响。
①③⑤区布置疏干井降潜水，②区由于是满堂加固，不设置疏干井。
根据计算，在开挖至坑底后，有可能出现需要降承压水的情况，因此布置减压井和回灌井，具体布置见下表：在降水井完成后，先进行群井抽水试验，并观测坑内外观测井的水位情况，确保基坑封闭较好后，才正式开始抽水。
在开挖①号基坑过程中，疏干井正常运行，始终将水位线控制在开挖线以下1m左右，开挖出的土方较为干燥。
而开挖至坑底后没有泛水，因此没有开启减压井。
3.3土方开挖与支撑施工①区基坑开挖时，考虑到开挖面积较大，在基坑开挖及支护施工中根据此特点，采取限时开挖并限时浇筑混凝土支撑的方法，且对基坑监测各项数据进行实时观测，编制针对性的应急预案措施。
土方开挖施工时，“从南往北，从东往西”，先远离地铁区域进行挖土支撑栈桥施工，之后在靠近地铁区域进行挖土支撑栈桥施工。
由于邻近②区基坑处有加固，此处土体小放坡后挖除并及时形成对撑。
每一单块区域的土方开挖及支撑总施工时间限制16小时内完成。
开挖顺序如下图所示：②区基坑根据下图阴影部分分区所示，从中间向两边分头，抽条开挖，开挖出工作面后停下，立即安装钢支撑并加上轴力补偿系统，然后继续开挖，严格按照随挖随撑的原则进行开挖。
开挖至最后一层，同样要随挖随安装预应力H型钢支撑。
3.4换撑与拆撑换撑：由于其他三面均为复合墙，所以只有靠近地铁侧和靠近中隔墙侧需要进行换撑，换撑采用C35强度200厚宽度2m净距2m的临时混凝土传力带。
拆撑：在换撑达到设计强度后开始拆除支撑，钢支撑可以直接拆除，混凝土支撑需要首先人工采用风镐将靠近地铁侧的混凝土梁和地连墙打断，打断以后再采用镐头机进行破碎转运。
分隔墙拆除：在地下室结构完成并达到设计强度之后，将基坑中间两道临时分隔墙以2m为单元分段跳仓的办法从上往下拆除。
3.5基坑监测3.5.1监测指标在基坑的过程中，保持基坑结构的稳定，控制地铁8号线的变形和周围环境的影响是关键，因此采用地铁监护监测、基坑围护监测、自动轴力补偿系统的轴力监测等多重监测。
地铁监测：地铁隧道垂直位移监测，电水平自动沉降监测，隧道直径收敛激光自动监测等。
基坑监测：围护墙顶垂直、位移，围护墙体侧斜，钢筋混凝土支撑轴力，立柱隆沉，基坑外潜水位监测，坑内承压水监测，坑外承压水监测，基坑回弹，坑外土体测斜，周围建筑物沉降，地表沉降，电缆隧道变形监测，地下市政管线沉降等。
3.5.2主要监测数据的实际情况4、结语本工程基坑围护形式较为复杂，涉及到多种工序、工法的交叉施工，周围环境较复杂，地质环境条件不利，最终通过认真组织、协调、优化，保证了安全、质量和工期等各方面指标，取得了良好的社会效益和经济效益，并积累了地铁沿线深基坑施工的一些经验：在围护结构正式施工开始之前，在远离地铁侧进行相关的试验，以取得最佳的施工参数，从而减小对地铁的影响。
围护结构施工中，针对临地铁基坑的特殊性，外围一圈地下连续墙内外侧采用深层搅拌桩加固，在近地铁线路的②区基坑为了增强被动土抗变形能力，减小地铁的变形，采取三轴搅拌桩满堂加固，以减少对地铁侧土体的挤压。
施工中，先行施工近地铁侧的围护结构，并采用间隔施工法，减小对地铁隧道的叠加变形影响。
施工顺序为近地铁侧往基坑内方向进行，并在基坑开挖前在坑内采用预降水使坑内土体固结密实，从而增加被动土压力。
同时在施工中应错开地铁运营高峰时段，并严格控制施工持续时间，地下连续墙单幅施工时间不能超过16小时。
近地铁基坑的开挖方式应用“时空效应”原理，严格遵循“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”的土方开挖施工原则。
为减少基坑无支撑暴露时间，及时弥补坑内被动区抗力损失，土方开挖必须密切配合支撑的施工，分层分段进行。
每段挖土完成后随即浇筑混凝土支撑和围檩的垫层，然后绑扎支撑钢筋并支设模板，按设计要求限时浇筑混凝土支撑以减小基坑变形。
设计坑底标高以上20cm的土方，则采用人工清土和修正作业。
