中国铁路建设中的重大工程地质问题
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中国铁路建设管理模式分析页数:14
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中国铁路发展简史页数:28
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中国铁路总公司铁路建设管理办法铁总建设号..精讲页数:21
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“高速铁路建设”资料汇总
“高速铁路建设”资料汇总目录一、黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题研究二、国外高速铁路建设及发展趋势三、高速铁路建设与中国区域经济一体化发展四、我国高速铁路建设投融资现状及模式探讨五、高速铁路建设项目区域环境影响综合评价及环境效益评判研究六、PPP模式在我国高速铁路建设中的应用研究黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题研究高速铁路建设是国家基础设施的重要组成部分，对于促进区域经济发展和改善人民出行具有重要意义。
然而，在某些地区，特别是黄土地区，高速铁路建设面临着诸多工程地质问题的挑战。
本文将针对黄土地区高速铁路建设中可能遇到的重大工程地质问题进行深入研究，并提出相应的解决方案。
在搜集相关资料的过程中，我们发现黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题主要有两个方面：一是地下水问题，二是岩溶问题。
地下水问题主要是由于黄土地区地下水位普遍较高，且存在大量裂隙和节理，导致地下水渗漏严重。
在高速铁路建设中，地下水的存在和运动对工程的安全性和稳定性产生重大影响。
因此，如何有效控制和利用地下水，降低其对工程的影响，是黄土地区高速铁路建设中的重要问题。
岩溶问题是黄土地区高速铁路建设的另一个重要工程地质问题。
黄土地区岩溶发育，对工程建设产生很大影响。
岩溶问题的解决需要考虑多方面因素，包括岩溶的分布、大小、深度等，同时还应考虑工程要求和施工条件。
因此，如何在对岩溶问题进行充分勘查的基础上，采取有效的工程措施对其进行处理，是黄土地区高速铁路建设的关键问题。
本文采用文献资料的搜集与整理以及综合分析的方法，对黄土地区高速铁路建设中可能遇到的重大工程地质问题进行深入研究。
通过搜集相关学术论文、专利和规划图纸等资料，了解黄土地区高速铁路建设中重大工程地质问题的现状和发展趋势。
运用综合分析的方法，对这些资料进行深入研究和归纳总结，找出其中的共性和特点，为提出相应的解决方案提供理论支持。
针对黄土地区高速铁路建设中可能遇到的重大工程地质问题，我们提出以下解决方案和建议：地下水问题：首先应进行详细的地下水勘查，了解地下水位和水量情况，并制定合理的防水设计方案。
关于重庆山区高等级铁路选线工程地质的若干问题分析
关于重庆山区高等级铁路选线工程地质的若干问题分析摘要：在类似于重庆山地的地区选取铁路线是一项复杂而高难度的工程，为科学地解决这一难题，本文提出了地壳形变与断裂活动振动学、高山峡谷区重力地质作用与物质运动、深埋隧道山体变形与物质运动以及大高差高位铁路选线工程地质等几个相关的问题。
关键词：铁路选线复杂山区工程地质Abstract: in a similar to the hill country of chongqing area selection is a complex and railway lines of difficult project, for science to solve the problems, this paper puts forward the crustal deformation and fracture activities, high canyon area vibration learn the geological and gravity material movement, deep tunnel deformation and physical exercise and mountain big difference railway route engineering geology high several related issues.Keywords: railway route complex mountainous engineering geology1 铁路线选工程简介铁路工程意义上的复杂山区一般指的是指岩层褶皱错杂、山体高差大、风化剥蚀强烈、构造活动频繁和重力卸荷广泛的山区，尤其是高山区，这种地形在我国西南河西北山区最为常见，尤其是号称山城的重庆，其大部分地形都是这种类型。
在这种山区地形中选取铁路干线时，常规的平原选线规则已经不适用了，在这样地质条件地、形地貌极其不良的复杂山区，想要修建弯道舒缓、坡降平顺、时速两百千米每时以上的高等级铁路，这种工程提升了工程地质选线的地位，并拓展了选线工程地质的新技术和新思路。
中国铁路建设中的重大工程地质问题
铁路主要工程地质问题可归纳为以下五 五 个方面：
Ⅰ.高山峡谷地区的斜坡物质运动 包括滑坡、崩塌、泥石流及深路堑 Ⅱ.特殊岩土的变形和破坏 主要有软土、膨胀岩土、冻土、盐渍土、 湿陷土、岩溶、风沙等。
Ⅲ.越分水岭深埋隧道的山体能量释放和物质运 动 主要有围岩坍塌、软岩塑变、硬岩岩爆、涌水、 突泥、突水、瓦斯及其它有、有害气体溢出爆燃、 高地温热害、放射性危害及洞口部位的山体变形。 Ⅳ.地壳运动及活动性断层 主要有引发的地震灾害、地面变形和位移破坏、 斜坡运动灾害。 Ⅴ.铁路工程与地质环境的相互作用问题 如水土流失、地面塌陷、弃土弃碴泥石流、工 程滑坡、水库坍岸等。
目前该段青藏铁路施工顺利，在攻克多年冻土区筑路这 一世界性难题方面取得重大进展，通过精心地质选线，不断 优化线位，在比较准确的工程地质资料的基础上，确定了一 系列科学的设计和施工原则，路基、桥涵、隧道工程已基本 完成，建成这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路已胜 利在望。
20).宜昌至万州铁路
总之，上个世纪后五十年共建成80条新建和57 条改建铁路干、支线，正在建设中的还有近20条 干、支线铁路。上述20个工程实例，是在某些方 面有代表性的工程。20条铁路的地质选线均是成 功的，在查清主要工程地质问题的基础上，采取 了合理有效的工程对策，确保了铁路建设。铁路 工程地质的技术进步促进了铁路工程建设的发展， 铁路工程建设的发展同样也促进了铁路工程地质 技术的进步。
二、既有铁路建设和地质工作情况
铁路工程地质是线性工程地质，每一条线路、 每一座隧道、每一座桥梁、每一段路基都有不同 的工程地质条件和不同的工程地质问题。如： 1).兰州至新疆铁路 2).宝鸡至成都铁路 3).鹰潭至厦门铁路 4).包头至兰州铁路
5).成都至昆明铁路
针对铁路隧道工程的地质现状问题分析
针对铁路隧道工程的地质现状问题分析【摘要】在铁路隧道选线和工程地质勘察中, 广泛采用物探、地质调查和钻探相结合的综合地质勘探方法, 往往会收到良好的效果。
本文通过工程实例把我们运用综合地质勘探法的情况过分析的基础上,探讨了该隧道的岩溶、断层状况以及地下水文条件等，旨在为提高铁路隧道工程的地质勘探效果。
【关键词】铁路隧道；地质勘探；岩溶；地质状况引言随着我国国民经济发展迅速，高速铁路、高速公路、城市轨道交通等工程大规模地建设，长大隧道数量也越来越多。
作为隐蔽工程的公路隧道、铁路隧道、矿山隧道、输水隧道等在施工过程中，由于前方地质情况不明，经常会因遇到断层、破碎带、暗河、高地应力等不良地质体而导致塌方、泥石流、涌水、岩爆冒顶等地质灾害发生。
这些灾害的出现往往会影响施工进度，造成人员伤亡，给施工单位、国家和人民带来严重的经济损失。
有些隧道不仅延伸很长，而且深埋于山体中。
对于这些埋藏很深的长隧道，由于其前期的地勘工作受到技术水平和经费的限制，因而在施工前不可能查清隧道围岩的地质情况。
随着隧道工程施工的逐步深入，其安全隐患会一一暴露出来。
这时需要在施工过程中采取有效方法，对前方不良地质灾害进行准确的预报，以便及时地修正开挖和支护设计方案，避免施工事故发生。
综合地球物理测井技术在其它勘探领域(炭、石油、矿产等)应用较为广泛，在铁路勘探中近年来才开始应用。
当今新建铁路中长大隧道越来越多，隧道勘察也越发的重要，隧道勘察包括钻探、物探等勘探方法。
综合测井技术和孔中电视物探方法能够在钻探的基础上提供更多的地质信息，为地质隧道围岩的分级、地下水的活动提供有力的数据支持，提高综合勘察的精度。
2、本研究对象的工程概况本工程对象以成昆线的某隧道为例，该隧道与大渡河大桥首尾相连。
在确定标高时，出现互相矛盾的情况。
该隧道希望在地质较好的地层中穿过，工程容易，造价低。
但大渡河水深流急，水下施工困难，工期十分紧迫。
经过认真分析权衡，认为大桥工程艰巨，是控制工期的重点，是困难的主要方面，因而最后决定把高程放在对大桥有利的高程上，而该隧道只好从一层沙卵石层中穿过。
黄土地区铁路建设中重大工程地质问题的研究
黄土地区铁路建设中重大工程地质问题的研究作者：彭选来源：《中国科技纵横》2015年第10期【摘要】黄土地区的工程地质问题很多，因此黄土地区的铁路工程建设常常会出现多种工程病害，给铁路运营和养护带来了较大的危害。
本文针对黄土地区比较常见的地质问题，基于黄土地区铁路工程建设选线与工程设置的基本原则，阐述湿陷性黄土常用的地基处置手段和适用条件，并讨论特殊地基条件下铁路建设黄土路基的处置方案，仅作参考。
【关键词】黄土地区铁路建设地质问题地基处置黄土的形成来自于第四纪，主要在干旱或半干旱地区。
该土体呈淡黄色、褐黄色或深黄色，以粉质颗粒为主，含有丰富的碳酸钙成分，大空隙、垂直节理发育是其主要特点。
由于黄土分布广泛，工程特性独特，因而在工程建设中极受关注。
黄土地区涉及重大工程地质问题的研究十分丰富，从多年来有关黄土地区建设高标准、高等级的铁路工程实践中也出现了很多棘手的新问题，这些问题都需要采取新型处置措施进行合理梳理，极具现实意义。
1 黄土地区重大工程地质问题归纳黄土地区重大工程地质问题涉及问题很多，与普通地区工程地质问题比较而言，既有共同点，也有特殊性。
比较常见的工程地质问题包括湿陷性土、饱和土、松软土、斜坡形变、泥流问题、陷穴问题和砂质土地震液化等。
1.1 湿陷性土湿陷性土常出现于新土或新近堆积土，这种地质问题在铁路建设中应给予足够的重视和评价。
湿陷性土厚度与分布地貌单元、湿陷类型和沉积层厚度关系紧密。
通常，黄土的台塬或高阶位置的湿陷性黄土厚度要明显大于其他部分。
低阶部位的黄土常以Ⅰ～Ⅱ非自重湿陷性黄土分布为主，土层厚度不大于10m。
而自重湿陷性黄土多分布在高阶、梁峁和塬上等部位，常以Ⅱ～Ⅳ级湿陷自重为主，土层厚度一般为10～30m不等，局部地区可以超过30m。
1.2 饱和黄土饱和黄土指的是湿陷性黄土在地下水作用下湿陷性退化，仍呈现饱和状态，一般饱和度不低于80%。
它的主要地质问题主要体现在强度很小、压缩性很大，完全不能满足构筑物对地基的承载要求，必需严格处置。
黄土地区铁路的主要工程地质问题及对策
Meng Xianglian
摘 要 针对黄土地区常见的主要工程地质问题，阐述了黄土地区铁路的选线及工程设置原则，介
绍了湿陷性黄土地基的常用处理方法及适用条件，论述了不同地基条件下客运专线黄土路基的综合处
理方案。
关键词 黄土 工程地质 湿陷性 铁路选线 地基处理
中图分类号： U212. 32
文献标识码： B
2. 2 黄土地区的工程设置
黄土地区的工程设置应严格遵循宜桥则桥，宜隧 则隧，宜路则路的原则。
工程的设置不应改变原有的主要排水条件，工程 设置要合理可行，不能人为地减少排水桥涵的设置。
必须加强排水系统的设置，尤其是路基排水系统 与桥涵工程应严格对接； 另外，排水天沟不能设置在人 工回填土上，以免回填不实，下沉破坏，造成排水系统 失效； 逆向排水沟设置不宜过长，以确保排水顺畅。
半年到一年进行，且应有充足的水源保证。
处理推荐方案见表 1。
序号 1 2 3 4 5 6 7
8
9
表 1 客运专线黄土路基地基处理方案推荐
地基类型
处理方案
备注
湿陷厚度不大于 3 m
挖除换填
上部湿陷性黄土 下部非湿陷性黄土
湿陷厚度 3 ～ 6 m 湿陷厚度 6 ～ 12 m 湿陷厚度 12 ～ 15 m
严禁在河道上游弃土，以避免产生新的黄土泥石 流病害。
3 湿陷性黄土地基的处理方法及适用条件
黄土的湿陷性对工程的危害主要是由湿陷引起的 附加下沉使建筑物产生不均匀沉降。地基处理的主要 目的就是消除湿陷性，常用的处理方法有土或土灰挤 密桩法，强夯法和重锤夯实法，土、灰土垫层法，预浸水 法及桩基础等。
土或土灰垫层法是消除地基土部分湿陷性的最常 用方法，一般适用于消除 1 ～ 3 m 厚土层的湿陷性。
摘 要 针对黄土地区常见的主要工程地质问题，阐述了黄土地区铁路的选线及工程设置原则，介
绍了湿陷性黄土地基的常用处理方法及适用条件，论述了不同地基条件下客运专线黄土路基的综合处
理方案。
关键词 黄土 工程地质 湿陷性 铁路选线 地基处理
中图分类号： U212. 32
文献标识码： B
2. 2 黄土地区的工程设置
黄土地区的工程设置应严格遵循宜桥则桥，宜隧 则隧，宜路则路的原则。
工程的设置不应改变原有的主要排水条件，工程 设置要合理可行，不能人为地减少排水桥涵的设置。
必须加强排水系统的设置，尤其是路基排水系统 与桥涵工程应严格对接； 另外，排水天沟不能设置在人 工回填土上，以免回填不实，下沉破坏，造成排水系统 失效； 逆向排水沟设置不宜过长，以确保排水顺畅。
半年到一年进行，且应有充足的水源保证。
处理推荐方案见表 1。
序号 1 2 3 4 5 6 7
8
9
表 1 客运专线黄土路基地基处理方案推荐
地基类型
处理方案
备注
湿陷厚度不大于 3 m
挖除换填
上部湿陷性黄土 下部非湿陷性黄土
湿陷厚度 3 ～ 6 m 湿陷厚度 6 ～ 12 m 湿陷厚度 12 ～ 15 m
严禁在河道上游弃土，以避免产生新的黄土泥石 流病害。
3 湿陷性黄土地基的处理方法及适用条件
黄土的湿陷性对工程的危害主要是由湿陷引起的 附加下沉使建筑物产生不均匀沉降。地基处理的主要 目的就是消除湿陷性，常用的处理方法有土或土灰挤 密桩法，强夯法和重锤夯实法，土、灰土垫层法，预浸水 法及桩基础等。
土或土灰垫层法是消除地基土部分湿陷性的最常 用方法，一般适用于消除 1 ～ 3 m 厚土层的湿陷性。
川藏铁路建设工程中的工程地质问题综述
川藏铁路建设工程中的工程地质问题综述提要：川藏铁路是中国境内一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路，是中国国内第二条进藏铁路。
自晚清时期便开始相关的建设，对我国西藏以及整体经济建设起到了至关重要的作用。
值得注意的是，建设川藏铁路需要克服多种困难，被誉为“最难建的铁路”。
本文基于川藏铁路建设之中的困难结合工程地质所学内容，进行详细分析与介绍。
关键词：川藏铁路；工程地质问题；地基稳定性；斜坡稳定性；洞室围岩稳定性；区域稳定性1.引言川藏铁路西起西藏东至四川，穿越省份较多，且跨越我国几条重要河流以及多座山峰，中途地形差异也较大，包含四川盆地在内，因此。
该特点决定了修建川藏铁路的不易：川藏铁路的修建面对着全球最为复杂的工程地质条件。
【1】对川藏铁路建设之中的工程地质问题进行分析就显得尤为重要。
2.川藏铁路工程地质条件分析2.1 川藏铁路岩土类型及其工程性质川藏铁路途中含有蚀变岩、泥质岩、粘土岩、软土等不良地质。
蚀变往往直接影响岩石的工程地质性质。
弱化的蚀变岩会带来不利的工程地质影响。
许多类型的岩脉侵入围岩，它们的蚀变有时会形成较多的黏土矿物。
泥质岩具有可塑性、吸水性等物理性质，这些性质对工程建设有极其不利的影响，所以必须注重。
软土具有天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、扰动性大、透水性差、各层之间物理力学性质相差较大等特点。
因此这些特点对于建设施工包括建成后的稳定性问题都会产生影响。
2.2 川藏铁路地形地貌川藏铁路地形较复杂，如下图所示，一方面川藏铁路路线较长，跨越多省；另一方面各省的地形情况不一样，例如西藏地区海拔高，而四川地势较低；途径多条河流，对建设的阻力也较大。
因此可知建设川藏铁路的地形地貌影响因素较多，复杂程度可想而知。
2.3 川藏铁路水文地质条件由于川藏铁路经过多条河流，地下水和地表水含量丰富，因此受到的相应约束较大。
建设川藏铁路这一行为将或多活动影响地下水场，而地下水场的变化就可能导致相应的岩石土层性质发生变化。
集通铁路某隧道段主要工程地质问题
集通铁路某隧道段主要工程地质问题【摘要】集通铁路某隧道是我国拟建铁路最长隧道之一。
集通线是我国西北地区与东北地区间一条便捷的区际铁路通道，在区域路网中具有重要作用。
本文根据野外实际勘查资料进行整理，主要介绍不良工程地质问题：区域断裂、节理裂隙、岩裂隙透水性、地表滑坡、崩塌及泥石流等问题。
【关键词】集通铁路；地质构造；断裂；基岩透水【Abstract】the Jitong a tunnel is one of the longest tunnel of the proposed railway in China. The set-pass line is a convenient district in Northwest China and Northeast regional railway corridor plays an important role in the regional road network.Based on field survey data collation, introduces undesirable engineering geological problems: regional faults, jointed and fractured rock permeability, surface landslides, avalanches and mudslides and other issues.【Key words t】jitong railway, geological structure, fracture, permeable bedrock 引言集通线是我国西北地区与东北地区间一条便捷的区际铁路通道，同时也是内蒙古自治区内部的东西向主要通道和蒙西、宁夏至东北地区的煤运主通路，在区域路网中具有重要的作用。
随着社会经济的发展，集通铁路货运量和客运量逐年递增，现有铁路的运输能力不能满足经济和社会发展的需要，铁道部和内蒙古自治区政府适时对该条铁路进行改建。
关于川藏线工程地质问题分析综述
关于川藏线工程地质问题分析综述摘要：川藏铁路，对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的战略意义。
由于川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、雪崩、散地、滑坡、高震区、地热、岩爆等严重地质灾害，从勘探之日起就面临着巨大的挑战。
本文以川藏铁路常见的不良地质问题：冻土、高地应力、构造断裂以及地热做出简要的阐述，愿为川藏沿线的工程地质问题提供理论基础。
关键词：川藏铁路，冻土，高地应力，岩爆，构造断裂1 引言地质环境条件对城市生活和工程建设（如建筑物、关键基础设施以及地面和地下交通系统）都至关重要，并受到人类活动和气候变化的影响，从而导致地表状态的变化。
川藏铁路沿线地形地貌复杂多变，地貌形态主要为盆地丘陵和高原深切峡谷，地形跌宕起伏，岭谷高差可达5000m[1]。
由于川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、雪崩、散地、滑坡、高震区、地热、岩爆等严重地质灾害，从勘探之日起就面临着巨大的挑战。
迄今为止，国内外学者对川藏铁路沿线不良地质条件及工程地质问题开展了大量研究，并取得了一定的成果。
郭长宝[2]等认为川藏铁路沿线地质灾害极为发育，严重制约着铁路规划建设。
宋章[3]等分析发现崩滑体、危岩落石、碎屑坡、泥石流、雪崩、冰害、水毁等山地灾害较为发育。
许佑顶[4]研究发现，川藏铁路主要面临缝合带内外动力作用效应以及冰湖溃决、冰川泥石流等特殊环境地质问题。
2 几种常见地质问题2.1冻土川藏铁路东段将途经四川省新都桥镇和理塘县。
这些地区位于川西高原，属高寒山谷地貌。
山坡脚部堆积物多为洪积、洪积角砾石土。
年气温变化很大。
新都桥镇和理塘县是川藏线东段季节性粗粒冻土的主要分布区。
为保障这些地区的设计、施工和施工运行，需要探索季节性粗粒冻土边坡的变形特征和机制。
冻土边坡按土壤颗粒的大小和组成可分为细粒土坡和粗粒土坡。
目前很多理论研究和工程实践主要集中在细粒冻土边坡。
冻胀破坏了表层土壤结构，有利于融雪的渗透，反复的冻融循环破坏了表层土的结构，转移了一些起接头作用的细小颗粒，使土的抗剪强度显着降低。
铁路主要工程地质问题分析及防治
铁路主要工程地质问题分析及防治摘要：本文主要探讨了铁路工程建设过程中主要的地质问题和发展情况，并针对这些地质问题提出了防治和监测的办法、措施，希望能够为今后的铁路工程建设提供参考。
关键词：铁路，地质问题，防治一、前言在铁路工程建设过程中，必须要思考如何提升建设的品质，避免受到各种地质灾害的影响，这就需要建设施工人员做好地质灾害的监测和防治工作。
二、铁路工程地质问题及工程地质工作发展现状1、铁路工程地质问题铁路重大工程地质问题主要包括以下5个方面：1）高山峡谷地区的斜坡物质运动。
包括滑坡、坍塌、泥石流及深路堑、高边坡和浅埋隧道开挖引发的山体变形、失稳。
2）特殊岩土的变形和破坏。
主要有软土、膨胀岩土、冻土、盐渍土、湿陷土、岩溶、风沙等。
3）越分水岭深埋隧道的山体能量释放和物质运动。
主要有围岩坍塌、软岩塑变、硬岩岩爆、涌水、突泥、突水、瓦斯及其他有害气体溢出爆燃、高地温热害、放射性危害及洞口部位的山体变形。
4）地壳运动及活动性断层。
主要有引发的地震灾害、地面变形和位移破坏、斜坡运动灾害。
5）铁路工程与地质环境的相互作用问题。
如水土流失、地面塌陷、弃土弃砟泥石流、滑坡、水库坍岸等。
2、工程地质工作发展现状通过多年实践的不断完善，铁路工程地质工作已取得了很大的发展，主要体现在以下4个方面：1）在铁路选线和重点工程选址的前期勘测设计阶段，注意宏观性的地质勘察。
2）把地质灾害的预测和防治作为工作主题。
3）促进地质勘察技术进步，大力推行综合地质勘探。
4）初步建立起铁路工程地质技术标准体系。
三、针对地质灾害制定的勘察和防治技术1、滑坡的勘察与防治山体滑坡是我国西南山区发生的地质灾害中最为常见的一种，我国先后在20世纪70年代发生过襄渝铁路段的赵家塘滑坡、成昆铁路段的狮子山滑坡、南昆铁路段的八渡滑坡等事故，这些事故的发生都加速了我国对于滑坡灾害监测预警的研究，形成了一套有效的勘察防治技术。
（1）勘察特色：（1）采用其他方法和工程地质的比拟法进行比对和分析，进而对滑坡的稳定性进行预测和评价；（2）针对滑坡的发育特点对滑带的土抗剪强度进行选择，同时做好综合分析比对的工作。
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技术的进步。
三、铁路地质工作的主要技术思路
可归纳为四点：
Ⅰ.工作主题是铁路地质灾害的预测和防治
Ⅱ.在开展工程地质工作中强调重视前期区域性宏观地 质选线
Ⅲ.促进地质勘察技术进步，大力推行综合地质勘探 Ⅳ.工程地质专业体制向岩土工程和地质工程方向发
展
四、当前铁路建设和地质工作展望
隧道特大涌量和高压岩溶水勘察治理。
19).青藏铁路
由西宁至拉萨全长1986km。西宁至格尔木长847km地 段于1958年至1984年建成，突出的工程地质成果是60、70 年代完成的铁路盐湖、冻土试验研究，1988年获国家科技 进步二等奖。格尔木至拉萨段长1139km，从1956年以来， 在60年代和70年代曾先后进行过两次勘测设计，第三次勘 测设计于1996年开始，2001年开工建设。在40多年的勘测 设计过程中，工程地质勘察工作主要针对高原多年冻土、活 动性断裂、地震地质、水土保持、环境保护等问题开展不断 深化的地质勘察和专题研究工作，基本上搞清了青藏高原多 年冻土工程地质问题的普遍性和特殊性，查明了活动性断裂 的特征和分布，进行了重点工程场地地震安全性评价和全线 地质灾害危险性评估，为青藏铁路开工建设打下坚实基础。
Ⅲ.越分水岭深埋隧道的山体能量释放和物质运动
主要有围岩坍塌、软岩塑变、硬岩岩爆、涌水、 突泥、突水、瓦斯及其它有、有害气体溢出爆燃、 高地温热害、放射性危害及洞口部位的山体变形。
Ⅳ.地壳运动及活动性断层
主要有引发的地震灾害、地面变形和位移破坏、 斜坡运动灾害。
Ⅴ.铁路工程与地质环境的相互作用问题
6).襄樊至重庆的襄渝铁路 7).吐鲁番至喀什的南疆铁路 8).兖州至石臼所铁路 9).北京至通辽铁路
10).北京至九江铁路
全长2396km，70年代勘测设计，1973年长江大桥开工， 1993年全线开工。该铁路是京广、京沪两大干线之间纵横 南北的又一条长大干线。该铁路穿越华北平原、大别山低山 丘陵、长江冲积平原和赣中、粤北低山丘陵、长江冲积平原 和赣中、粤北低山丘陵地区，南北贯穿九省市。主要工程地 质问题是粉土、膨胀土、软土、红土、放射性等特殊岩土的 勘察与防治。突出的成果有：武穴—孔垄段软土路基、歧岭 风化花岗涌水隧道、五指山放射性岩层隧道、孙口黄河大桥、 九江长江大桥、赣江岩溶特大桥及全线150座隧道、816座 桥梁等各类工程的地质勘察。粉体喷搅加固技术、地基土原 位测试技术均获得国家科技进步三等奖。
11).宝鸡至中卫铁路
12).南宁至昆明铁路
全长898km，80年代勘测设计，1990年开工，是在西南 地质复杂艰险山区建成的具有20世纪90年代现代化水平的 长大干线。该铁路自广西桂南平原区起，克服相对高差 2010m，爬升至云贵高原。沿线膨胀岩土、岩溶、软土、煤 层瓦斯等特殊地质和滑坡、崩塌、泥石流等不良地质极为发 育，完成263座隧道、463座桥梁和全线路基的地质勘察。 突出的成果有：占全线总长43%的岩溶地段勘察和整治、总 长70km的膨胀岩土整治；30处斜坡软土地基处理；7座煤 层瓦斯隧道勘察和安全施工；高边坡预加固技术；隧道施工 超前地质预报技术；103m和183m高桥地质勘察技术等。 该建设项目2000年获国家科技进步一等奖。
中国铁路建设中的重大工程地质问题
铁道部鉴定中心 丰明海 中铁工程总公司 何振宁
主要内容
★ 铁路建设中主要工程地质问题 ★ 既有铁路建设和地质工作情况 ★ 铁路地质工作的主要技术思路 ★ 当前铁路建设和地质工作展望
一、铁路建设中主要工程地质问题
中国的第一条营业铁路出现在1876年，至2003 年已经历了127年，运营铁路总长已达7.28万km。 东北地区形成了100余条干线和支线组成的网状铁 路结构；关内广大地区形成了“六纵”、“六横” 的12条大通道，共有铁路干、支线300余条。
13).西安至安康铁路 14).内江至昆明铁路 15).北京至原平铁路 16).大同至秦皇岛铁路
17).胶州至新沂铁路
18).重庆至怀化的渝怀铁路
全长625km，90年代勘测设计，2000年开工。该铁路是 沿长江铁路大通道的组成部分，穿越渝东、湘西大娄山脉， 地形陡峻，褶曲和断裂构造发育，岩溶和顺层地质灾害突出 主要工程地质成果是长160km越岭地段的地质选线、岩溶长
5).成都至昆明铁路
全长1100km，1950年开始勘测设计，1964年开工，共 完成427座隧道、919座桥梁、963万立方米圬工挡墙及路基 工程的地质勘察工作，桥隧总长452km，占全线总长41%。 该线地质条件复杂，区域性的活动大断裂发育，岩层破碎， 泥石流、崩塌、岩堆、滑坡等不良地质灾害发育，规模巨大， 加上碰到含石膏、芒硝、岩盐的特殊地层，素有“地质博物 馆”之称。成昆铁路是首次实施“地质选线”的建设项目， 线路方案的比选，经历了“大宏观─宏观─微观”三个层次 工程地质条件综合比选，最终选定的线路方案相对工程地质 条件较好。经30多年的运营考验，证明这条铁路的地质选线 是成功的。1985年成昆铁路获国家科技进步特等奖。
▲ 地质条件是影响铁路工程造价的基本因素之一 和变动最大的因素；
▲ 地质因素是以下五个 方面：
Ⅰ.高山峡谷地区的斜坡物质运动 包括滑坡、崩塌、泥石流及深路堑、高边
坡和浅埋隧道开挖引发的山体变形、失稳。 Ⅱ.特殊岩土的变形和破坏
主要有软土、膨胀岩土、冻土、盐渍土、 湿陷土、岩溶、风沙等。
基本任务是为新建、改建项目的立项、设计、 施工和既有铁路病害整治，提供选线、设计和施工 的工程地质基础资料。体现在以下四方面：
▲ 在山区和地质条件复杂或不良地区工程，地质 条件评价是新建铁路选线的主要技术决策因素；
▲ 为铁路路基、桥梁、隧道、站场、房屋、供水 等工程的设计和施工提供所需工程地质与水文地质 资料；
如水土流失、地面塌陷、弃土弃碴泥石流、工 程滑坡、水库坍岸等。
二、既有铁路建设和地质工作情况
铁路工程地质是线性工程地质，每一条线路、 每一座隧道、每一座桥梁、每一段路基都有不同 的工程地质条件和不同的工程地质问题。如：
1).兰州至新疆铁路 2).宝鸡至成都铁路 3).鹰潭至厦门铁路
4).包头至兰州铁路
目前该段青藏铁路施工顺利，在攻克多年冻土区筑路这 一世界性难题方面取得重大进展，通过精心地质选线，不断 优化线位，在比较准确的工程地质资料的基础上，确定了一 系列科学的设计和施工原则，路基、桥涵、隧道工程已基本 完成，建成这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路已胜 利在望。
20).宜昌至万州铁路
总之，上个世纪后五十年共建成80条新建和57 条改建铁路干、支线，正在建设中的还有近20条 干、支线铁路。上述20个工程实例，是在某些方 面有代表性的工程。20条铁路的地质选线均是成 功的，在查清主要工程地质问题的基础上，采取 了合理有效的工程对策，确保了铁路建设。铁路 工程地质的技术进步促进了铁路工程建设的发展， 铁路工程建设的发展同样也促进了铁路工程地质
三、铁路地质工作的主要技术思路
可归纳为四点：
Ⅰ.工作主题是铁路地质灾害的预测和防治
Ⅱ.在开展工程地质工作中强调重视前期区域性宏观地 质选线
Ⅲ.促进地质勘察技术进步，大力推行综合地质勘探 Ⅳ.工程地质专业体制向岩土工程和地质工程方向发
展
四、当前铁路建设和地质工作展望
隧道特大涌量和高压岩溶水勘察治理。
19).青藏铁路
由西宁至拉萨全长1986km。西宁至格尔木长847km地 段于1958年至1984年建成，突出的工程地质成果是60、70 年代完成的铁路盐湖、冻土试验研究，1988年获国家科技 进步二等奖。格尔木至拉萨段长1139km，从1956年以来， 在60年代和70年代曾先后进行过两次勘测设计，第三次勘 测设计于1996年开始，2001年开工建设。在40多年的勘测 设计过程中，工程地质勘察工作主要针对高原多年冻土、活 动性断裂、地震地质、水土保持、环境保护等问题开展不断 深化的地质勘察和专题研究工作，基本上搞清了青藏高原多 年冻土工程地质问题的普遍性和特殊性，查明了活动性断裂 的特征和分布，进行了重点工程场地地震安全性评价和全线 地质灾害危险性评估，为青藏铁路开工建设打下坚实基础。
Ⅲ.越分水岭深埋隧道的山体能量释放和物质运动
主要有围岩坍塌、软岩塑变、硬岩岩爆、涌水、 突泥、突水、瓦斯及其它有、有害气体溢出爆燃、 高地温热害、放射性危害及洞口部位的山体变形。
Ⅳ.地壳运动及活动性断层
主要有引发的地震灾害、地面变形和位移破坏、 斜坡运动灾害。
Ⅴ.铁路工程与地质环境的相互作用问题
6).襄樊至重庆的襄渝铁路 7).吐鲁番至喀什的南疆铁路 8).兖州至石臼所铁路 9).北京至通辽铁路
10).北京至九江铁路
全长2396km，70年代勘测设计，1973年长江大桥开工， 1993年全线开工。该铁路是京广、京沪两大干线之间纵横 南北的又一条长大干线。该铁路穿越华北平原、大别山低山 丘陵、长江冲积平原和赣中、粤北低山丘陵、长江冲积平原 和赣中、粤北低山丘陵地区，南北贯穿九省市。主要工程地 质问题是粉土、膨胀土、软土、红土、放射性等特殊岩土的 勘察与防治。突出的成果有：武穴—孔垄段软土路基、歧岭 风化花岗涌水隧道、五指山放射性岩层隧道、孙口黄河大桥、 九江长江大桥、赣江岩溶特大桥及全线150座隧道、816座 桥梁等各类工程的地质勘察。粉体喷搅加固技术、地基土原 位测试技术均获得国家科技进步三等奖。
11).宝鸡至中卫铁路
12).南宁至昆明铁路
全长898km，80年代勘测设计，1990年开工，是在西南 地质复杂艰险山区建成的具有20世纪90年代现代化水平的 长大干线。该铁路自广西桂南平原区起，克服相对高差 2010m，爬升至云贵高原。沿线膨胀岩土、岩溶、软土、煤 层瓦斯等特殊地质和滑坡、崩塌、泥石流等不良地质极为发 育，完成263座隧道、463座桥梁和全线路基的地质勘察。 突出的成果有：占全线总长43%的岩溶地段勘察和整治、总 长70km的膨胀岩土整治；30处斜坡软土地基处理；7座煤 层瓦斯隧道勘察和安全施工；高边坡预加固技术；隧道施工 超前地质预报技术；103m和183m高桥地质勘察技术等。 该建设项目2000年获国家科技进步一等奖。
中国铁路建设中的重大工程地质问题
铁道部鉴定中心 丰明海 中铁工程总公司 何振宁
主要内容
★ 铁路建设中主要工程地质问题 ★ 既有铁路建设和地质工作情况 ★ 铁路地质工作的主要技术思路 ★ 当前铁路建设和地质工作展望
一、铁路建设中主要工程地质问题
中国的第一条营业铁路出现在1876年，至2003 年已经历了127年，运营铁路总长已达7.28万km。 东北地区形成了100余条干线和支线组成的网状铁 路结构；关内广大地区形成了“六纵”、“六横” 的12条大通道，共有铁路干、支线300余条。
13).西安至安康铁路 14).内江至昆明铁路 15).北京至原平铁路 16).大同至秦皇岛铁路
17).胶州至新沂铁路
18).重庆至怀化的渝怀铁路
全长625km，90年代勘测设计，2000年开工。该铁路是 沿长江铁路大通道的组成部分，穿越渝东、湘西大娄山脉， 地形陡峻，褶曲和断裂构造发育，岩溶和顺层地质灾害突出 主要工程地质成果是长160km越岭地段的地质选线、岩溶长
5).成都至昆明铁路
全长1100km，1950年开始勘测设计，1964年开工，共 完成427座隧道、919座桥梁、963万立方米圬工挡墙及路基 工程的地质勘察工作，桥隧总长452km，占全线总长41%。 该线地质条件复杂，区域性的活动大断裂发育，岩层破碎， 泥石流、崩塌、岩堆、滑坡等不良地质灾害发育，规模巨大， 加上碰到含石膏、芒硝、岩盐的特殊地层，素有“地质博物 馆”之称。成昆铁路是首次实施“地质选线”的建设项目， 线路方案的比选，经历了“大宏观─宏观─微观”三个层次 工程地质条件综合比选，最终选定的线路方案相对工程地质 条件较好。经30多年的运营考验，证明这条铁路的地质选线 是成功的。1985年成昆铁路获国家科技进步特等奖。
▲ 地质条件是影响铁路工程造价的基本因素之一 和变动最大的因素；
▲ 地质因素是以下五个 方面：
Ⅰ.高山峡谷地区的斜坡物质运动 包括滑坡、崩塌、泥石流及深路堑、高边
坡和浅埋隧道开挖引发的山体变形、失稳。 Ⅱ.特殊岩土的变形和破坏
主要有软土、膨胀岩土、冻土、盐渍土、 湿陷土、岩溶、风沙等。
基本任务是为新建、改建项目的立项、设计、 施工和既有铁路病害整治，提供选线、设计和施工 的工程地质基础资料。体现在以下四方面：
▲ 在山区和地质条件复杂或不良地区工程，地质 条件评价是新建铁路选线的主要技术决策因素；
▲ 为铁路路基、桥梁、隧道、站场、房屋、供水 等工程的设计和施工提供所需工程地质与水文地质 资料；
如水土流失、地面塌陷、弃土弃碴泥石流、工 程滑坡、水库坍岸等。
二、既有铁路建设和地质工作情况
铁路工程地质是线性工程地质，每一条线路、 每一座隧道、每一座桥梁、每一段路基都有不同 的工程地质条件和不同的工程地质问题。如：
1).兰州至新疆铁路 2).宝鸡至成都铁路 3).鹰潭至厦门铁路
4).包头至兰州铁路
目前该段青藏铁路施工顺利，在攻克多年冻土区筑路这 一世界性难题方面取得重大进展，通过精心地质选线，不断 优化线位，在比较准确的工程地质资料的基础上，确定了一 系列科学的设计和施工原则，路基、桥涵、隧道工程已基本 完成，建成这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路已胜 利在望。
20).宜昌至万州铁路
总之，上个世纪后五十年共建成80条新建和57 条改建铁路干、支线，正在建设中的还有近20条 干、支线铁路。上述20个工程实例，是在某些方 面有代表性的工程。20条铁路的地质选线均是成 功的，在查清主要工程地质问题的基础上，采取 了合理有效的工程对策，确保了铁路建设。铁路 工程地质的技术进步促进了铁路工程建设的发展， 铁路工程建设的发展同样也促进了铁路工程地质