我国支线机场发展对策分析

我国支线机场发展对策分析
作者：景崇毅
来源：《中国集体经济》2013年第03期
摘要：支线航空及支线机场在各国都是一个难题，其显著特点是运营成本较高、客货流量较少，难以形成如同干线航空那样的高频率、大运量客流。

本文详细阐述了我国支线机场面临的问题现状、困境原因，对国内外支线机场的建设情况进行了对比分析，并提出了切实可行的对策方案，为我国支线机场的发展提供了有意义的参考和启示。

关键词：支线航空；支线机场；对策分析
一、引言
支线航空在各国都是难题，其显著特征是成本高、客流少，难以形成干线航空那样的高密度、大运量航班。

大多数的支线机场都存在不同程度的财务亏损，中国民航统计数据显示，年旅客吞吐量100万人次以下的机场中，约91%亏损，年旅客吞吐量低于50万人次的支线机场几乎全部亏损。

表1是近几年的支线机场亏损状况。

尽管如此，我国支线机场的发展却远远落后于欧美发达国家，呈现至少三个方面的巨大差距：一是数量差异。

美国拥有17335个机场，其中商用机场5870个，至2010年底我国总共拥有175个机场，其中支线机场仅仅为128个；二是密度差异。

中美每10万平方公里的机场数量比率约为4：1；三是周转量差异。

我国支线机场的客运周转量常年徘徊在2%-4%之间，而欧美支线机场的运量约占到总量的15%-20%，与欧美发达国家相比，现阶段我国支线航空的发展还处于初级阶段。

因此，民航十二五规划提出至2015年运输机场达到220个以上，比2010年至少新加45个，而且以分布在西北西南地区的支线机场为主。

一方面是支线机场的大面积亏损，为机场管理当局、地方政府带来巨大的财务负担；另一方面又是支线机场对于实现“到处通、及时达”的民航大众化发展战略具有积极作用，民航局、地方政府大力促进新机场建设。

这看似矛盾的现象正好反映了目前我国支线机场的发展困境，即虽然亏损但还要建设，建设之后可能还会亏损。

如何突破这样的困境，从而使我国支线机场的发展走上良性循环的轨道？如何保持支线机场在公益性和营利性之间的权衡？怎样的运营模式才是适合或有利于支线机场的发展？研究这些问题对于实现民航大国和民航强国战略具有深刻的现实意义，对我国未来的机场规划布局和支线机场的可持续健康发展也具有十分积极的指导作用。

二、国内外支线机场建设的差异分析
国内外对支线机场和支线航空的发展模式存在显著差异，这一方面源于各国的国民经济状况和地理区位差别，另一方面源于各自对支线机场的定位和运营策略差异。

例如，北美和西欧相对均衡的经济结构为支线航空的发展奠定了坚实基础，航空资源较为充裕；而我国东西部经济结构和经济水平存在显著悬殊，即使在同一省份或地区也存在较为明显的经济分层，不利于支线航空的健康发展。

另外，欧美国家机场普遍形成了中枢轮辐式的航线网络结构，支线机场为枢纽机场输送中短程、高密度的客货流量，其流量贡献程度可以达到20%左右，而我国支线机场的贡献程度仅仅为2%左右，发展极不平衡。

基于这样的背景，欧美国家对支线机场的建设更多集中于如何将支线机场纳入更大范围的轮辐式网络，同时将支线机场定位为公益性基础设施，并研究补贴和收费减免政策，发挥支线航空的毛细输血功能，如美国提倡的“小型社区航空服务项目”就是针对基本航空服务的补贴和费用减免，以维持和促进小型机场的健康运营。

国内学者对支线机场的研究更多从定性角度阐释其存在的问题和解决办法，如侯庆平提出对支线机场的建设需要冷静思考，合理规划。

范珏分析了支线航空的收益和成本，并指出亏损的主要原因是成本高、机型不匹配需求。

任承彝则对四川三个支线机场（泸州、广元、绵阳）的亏损原因进行分析并提出了一些对策建议。

但很少对机场运营模式进行深入探讨。

通过以上分析我们发现我国对支线机场的定位十分模糊，支线机场的整体规划和布局缺乏严谨性和科学性，导致支线机场的建设规模盲目扩大，客货流量和航班班次难以达到预期水平。

机场资源大量闲置，机场管理当局和地方政府财务负担沉重。

因此，未来研究的重点应该集中于支线机场的明确定位，并在此基础上进行运营模式创新，权衡支线机场的公益性和营利性，科学规划并运营支线机场。

三、我国支线机场发展的对策建议
1.支线与干线有机结合。

笔者认为经济地理定位应该决定机场定位，经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。

以机场所在城市的经济定位来为其定位。

具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。

这样的机场格局受到我国的经济格局的深刻影响，而现有的经济格局客观上要求支线和干线有机结合，利用东部和经济发达地区与西部和欠发达地区的经济融合趋势带动整个支线机场的发展。

2.对支线机场进行进一步细分。

支线机场的快速发展趋势有目共睹，但是其内部发展又是不平衡的。

这种不平衡来自于本身的资源禀赋所带来的发展潜力差异。

根据这种发展潜力，对支线机场进行进一步细分，有利于充分利用其禀赋优势，更快更好发展支线机场。

根据发展潜力，可以将支线机场细分为：发展潜力大的支线机场，如具备著名的旅游景点、矿产资源等；发展潜力小的支线机场，如中小城市、人口基数较小、地面交通不便，通过已有航线建立有效中转等方式，也可以取得不错的增长；特殊小机场，这类机场航空需求量很小，或者地形特
殊，或者具有特殊的政治、军事意义的小型机场，需要政府的强力扶持才能维持。

有了科学的细分才能更好的定位支线机场，进而才能采取合适的发展策略。

3.准确定位加差异化发展战略。

针对以上的分析，提出差异化的发展战略，对支线机场的发展具有重要的现实意义。

潜力大的机场，应在现有航线网络基础上，与航空公司合作，力争将航线增加到15条以上，将通航城市数量提高至20-25个，并在现有航线上增加运力投入。

在经营上实现自负盈亏，并开拓机场的航空以外业务。

过渡升级到干线机场规模。

潜力小的机场，则应定位为公益性机场，以培育本地客源为工作重点，确保本地已有航线的通航，并力争增加频率；再者，应与航空公司共同商定新开航线的市场策略和培育周期，力争避免开航又停航的“拉抽屉”现象。

对于特殊小机场，应做好充分的市场调研和切实的开航计划，确定可行的补贴额度预算，优先实现与邻近干线机场的通达性，并建立有效中转以到达京沪穗等重点城市。

参考文献：
[1]侯庆平.破解支线机场发展困境的初步思考[J].中国民航航空，2011（6）.
[2]范珏.我国支线机场建设与效益分析[J].中国工程咨询，2011（4）.
[3]任承彝.四川省三个民航支线机场亏损的原因及对策建议[J].经济体制改革，2003（1）.
[4]沈金箴.山东机场发展中的主要问题与对策[J].地域研究与开发，2004（23）.
[5]民航发展第十二个五年规划.中国民用航空总局，2011.。