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15号车钩摆块吊脱出原因分析及防范措施摘要：15号车钩是当前铁路运输中客车常用车钩类型，其在各路段中均有广泛应用。
15号车钩采用摆块式复原装置，车钩与摆块相连，通过摆块来夹紧钩身，而摆块和冲击座之间则通过摆块吊相连。
作为保障车钩在不同运行状态下处于正常位置的复原装置，摆块吊是摆块式复原装置的重要结构。
从当前线路运行实际情况上看，摆块吊脱出发生率相对较高，此故障对客车运行品质以及运行安全均造成一定影响，由于15号车钩在客车上应用极为广泛，因此该故障也受到了铁路工作人员的广泛关注。
为进一步明确15号车钩摆块吊脱出原因、减少故障发生率，本文将深入分析摆块式复原装置的具体情况，通过故障模拟和理论分析探究该故障的产生原因并对相应的防范措施进行论述。
关键词：摆块吊脱出；原因分析；防范措施15号车钩具有三态作用，当车钩锁闭时钩锁跳升量相对较小，车钩连挂时两车钩在水平面以及垂直面内的最大相对转角能够满足多数线路的客车运载要求，因此，时至今日15号车钩仍广泛应用于多个线路客车之上。
根据铁路列车运行模式可知，使用车钩连接的各车车厢运行于曲线轨道上时车钩中心线与车厢中心线会出现偏转，当车体回到直线轨道上需要车钩重新回到同一中心线上，这正是车钩复原装置的作用。
既往工作中复原装置中摆块吊脱出的问题频发，而处理故障时主要是将脱出的摆块复位，对于摆块突出的原因目前尚无明确结论，这样的故障处理方案不能彻底消除故障隐患，只有深入了解摆块吊脱出原因，方能从本质上解决这一故障问题。
1、摆块式复原装置车钩复原装置能够有效提升轨道车辆由弯道恢复直线运行后的车身稳定性，这不仅能够有效提升轨道车辆运行品质，同时也能在一定程度上强化车辆运行的安全性。
车钩复原装置主要用于客运轨道车辆，摆块式车钩复原装置是最常见的客车车钩复原装置，其位于车钩后方，主要由冲击座、摆块、摆块吊三部分组成，摆块直接接触车钩，并在车辆运行过程中传递来自车钩的水平方向作用力，摆块与冲击座之间由摆块吊进行连接，车体在直线轨道上运行时，整个恢复装置不受水平方向作用力影响，车钩中心线与车厢纵向中心线处在同一水平方向，而当车辆进入曲线轨道运行时，车钩受到水平方向作用力影响发生移动，由于其与摆块接触，因此相应的水平方向作用力会传递至摆块，通过摆块吊前后移动来抵消作用力，当车体再次进入直线轨道运行后，受重力作用影响车钩、摆块中心线与车体纵向中心线恢复至同一方向[1]。
青岛四方车辆研究所有限公司技术报告TECHNICAL REPORT OF QINGDAOSIFANG ROLLING STOCK RESEARCH INSTITUTE CO., LTD15号车钩钩舌销变形断裂原因分析和改进建议青岛四方车辆研究所有限公司2012年8月15号车钩钩舌销变形断裂原因分析和改进建议1 问题提出15号车钩是客车主型车钩。
由于设计结构原因，15号车钩的钩舌销在运用中不可避免会直接承受拉压纵向力，加之钩舌销强度偏弱，所以钩舌销在运用中经常发生弯曲变形甚至出现断裂，在段修过程中更换率也较高。
2 15号车钩钩舌销受力分析由图1可见，15号车钩钩舌结构比13号车钩有很大区别。
两钩舌的承载部位均为牵引台。
与15号车钩有所不同的是，13号车钩多了一个护销牵引台，钩体和钩舌设计的间隙配合保证了牵引力首先作用在牵引台，在牵引台磨耗引起间隙变化后，则护销牵引台先于钩舌销受力，13号车钩的牵引台和护销牵引台结构有较好的保护钩舌销的作用。
15号车钩没有护销牵引台结构，只有不完整的护销冲击台。
受纵向压缩力时护销冲击台和钩舌销承受纵向力；受牵引力时，牵引台和钩舌销承受纵向力。
图1 15号车钩和13号车钩钩舌承载部位图2 15号车钩承载部位配合情况由图2可见，从理论上讲，当δ2>δ1时，牵引台间隙小于钩舌销间隙，可保证钩舌销不受拉伸载荷；当δ2>δ3时，护销冲击台间隙小于钩舌销间隙，可保证钩舌销不受压缩冲击力。
但是15号车钩钩体钩舌的设计间隙并非如此，以15号车钩上牵引台为例进行分析，相关部位的结构尺寸：（1）钩舌上牵引台半径为R95+10,钩体上牵引台半径为R950-1，两者间隙δ1＝0~2mm。
（2）钩舌销直径为Φ42-0.18-0.45，其尺寸范围为Φ41.55~Φ41.82mm。
（3）钩舌销衬套内径为Φ42+0.640.47，其尺寸范围为Φ42.47~Φ42.64mm。
（4）钩舌护销冲击台尺寸为R340-1，钩体对应尺寸为R35+1,两者间间隙δ3＝1-3mm。
影响铁路货车车钩检修质量的原因及改进措施摘要：随着现阶段铁路运输荷载以及速度的提升，在铁路运输中，车钩故障经常出现，对于铁路正常运输工作有着很大的影响，货车车钩检修质量问题较多，其形成原因也是多样化，所以就需要加强对于铁路货车车钩检修问题做好合理分析，同时采用科学合理的措施进行应对。
关键词：铁路货车；车钩检修；质量；原因；改进措施1影响铁路货车车钩检修质量的原因1.1车钩交界处的防跳台磨损防跳台修补技术相对落后，检修人员通常采用堆焊方式进行恢复，堆焊后用砂轮打磨修复。
这种方式很难实现尺寸复原，无法达到原型的高匹配度，从而带来非常严重的安全隐患。
1.2车钩在运行过程中会发生碰撞变形对这类问题进行检修保养时，很难达到满意的效果，而且无法实现正常的车厢对接。
为此，通常会切除车钩钩舌的下牵引凸缘，这样可以解决连接问题，但是会增加火车运行过程中的安全隐患。
1.3车钩钩舌内部的金属磨损这种情况修补时往往采用人工进行埋弧焊等方式。
人为进行焊接修补存在很大的隐患，例如：实际操作过程中的手法、焊材的选择及电焊机参数的调整等都会影响修补质量。
1.4车钩检修的难度大车钩检修后，应该检验修补后车钩表面的粗糙度，这样可以保证后期检验工序的顺利开展。
但是现阶段尚未要求检修后的车钩表面粗糙度达到何种标准，因此加大了车钩检修的难度。
2货车车钩检修中的误区及其对车辆连挂可靠性的影响2.1钩舌尾部与钩锁铁间横向间隙处于检修盲区现阶段，13型铁路货车的车钩安装标准为：锁舌和内壁的横截面间隙不超过6.5mm，如果横截面间隙小于3.5mm，会影响车钩3种状态的变换；如果横截面间隙大于6.5mm，会在火车运行过程中产生强烈的震动，震动会导致锁销与防跳台分离，从而导致开锁。
而且间隙太大会导致两节车厢的车钩发生强烈碰撞，冲击力过大会使其发生断裂，增加运行风险，从而影响火车货厢的可靠连接。
同时，长时间处于撞击状态，可能会使车钩间隙不断增大，影响行车安全。
各种车钩问题的原因与对策1。
张志江 2.张岩1.大连交通大学交通运输工程学院车辆07—8班学号07030108242.大连交通大学交通运输工程学院车辆07-8班学号0703010822摘要：随着铁路货车提速重载的不断发展，车钩结构要随着列车重量和速度的提高而不断更新。
车钩零件的疲劳和磨损问题日益突出，成为车钩失效的主要形式。
本文针对几种车钩问题的原因及措施进行了分析概述。
关键词：车钩；类型；问题；原因;措施0 引言中国铁路是世界铁路运输总量最大的国家之一。
但其科技水平与发达国家相比，还存在较大的差距。
改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展。
尤其是进入20世纪90年代，铁路运输不断向高速和重载方向发展。
由于我国铁路实施客货列车同线运行,交叉混跑的运输方式，所以,提速货车的安全问题不仅关系到其自身，而且有可能危及客运的安全。
车钩缓冲装置是车辆最重要的部件之一。
在车钩缓冲装置中,车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。
车钩在列车运行中除了要承受随机的、交变的牵拉力、压缩力和冲击力等作用外,还承受弯矩的作用。
特别是在调车作业中，车钩经常会受到很大的冲击力作用，因此，使用条件非常恶劣，致使各部分时常产生裂纹、变形、磨耗及三态作用不良等故障。
随着列车的运行速度、牵引总重和调车连挂速度的不断提高，车钩在运用中受到的随机的、交变的各种力的作用越来越大,使车钩的使用条件进一步恶化。
同时，车钩的使用效率也不断提高。
根据2000年年底的统计，每辆运行货车日运量达到8518t．kmt.由此，车钩钩舌的磨损问题以及钩舌、钩体的疲劳问题也日益突出，成为车钩失效的主要形式。
因此，研究车钩的失效原因,分析其失效机理,并就如何提高车钩零件的耐磨性及疲劳性能，如何在车钩的生产制造工艺中加强质量检查及质量控制，是车辆制造业的一个重要课题〔１〕.1车钩１．１车钩的概述我国机车车辆所用车钩都具有自动连接的性能。
15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策摘要：车钩缓冲系统的作用是实现车辆与车辆之间的连接，同时担任着传递并且缓和列车行进中出现的各种纵向冲击力。
15 号车钩缓冲装置是我国普通铁路客车采用的重点车钩，在列车运行中不断地承受牵引力和冲击力，且各个零部件相互有摩擦作用，导致其接触面磨耗，降低了强度和各个零部件之间的配合关系，在受到很大冲击力的情况下，其薄弱部分就会产生变形或裂损，进而导致车钩三态作用不良、车钩分离等故障，直接威胁行车安全。
能否杜绝车钩缓冲装置故障是客车车辆运行安全的重点，经过分析，解决问题的方法是：实事求是的分析 15 号车钩缓冲装置故障。
关键词：车钩；缓冲器；故障处理随着我国铁路的不断提速，货车车辆的运行速度、牵引重量比以前有较大的提高，现有货车车辆常用的车钩缓冲装置存在的问题也暴露的日渐明显，虽采取了防跳改造、防脱改造等控制措施，但车钩分离还是时有发生。
严重干扰了正常的运输秩序，影响了行车安全，降低了运输效率。
目前，影响铁路安全、稳定运行的主要故障有列车制动故障、车钩缓冲装置故障和轮轴故障。
车钩缓冲装置是铁道车辆中极为重要的零部件之一，它的作用是连接各个车辆并使之彼此之间保持一定的距离，实现机车同各个车辆及车辆与车辆间的连接，同时担任着传递并且缓和列车行进中出现的各种纵向冲击力的作用。
一、概述铁路货车车钩缓冲装置安装于车底架首尾端的牵引梁内，主要由车钩、缓冲器、钩尾销、钩尾框和前后从板等部件构成，车钩缓冲装置的作用是实现机车与车辆、车辆与车辆之间的连接形成一个完整的车列以完成货物运输，同时，车钩缓冲装置也担任着传递并且缓和列车行进中出现的各种纵向冲击力，保证机车与车辆间、车辆与车辆间的安全连挂，使列车能够安全平稳的运行。
车钩把机车与车辆、车辆与车辆连接在一起形成车列并传递牵引力和冲击力，缓冲装置则吸收、缓冲和衰减力的作用。
1、车钩。
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成，钩头内有钩舌、钩锁铁、钩舌推铁、钩提销等。
铁路客车15号车钩“死钩”问题的原因及优化方法探析发布时间：2022-08-17T08:43:36.585Z 来源：《福光技术》2022年17期作者：孟百胜[导读] 本文主要针对铁路客车15号车钩“死钩”现象，从工艺设计、制造等方面进行原因探寻，同时进一步对15号车钩“死钩”现象的解决测试以及优化方案进行深入分析。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头车辆段内蒙古自治区包头市 014010摘要：本文主要针对铁路客车15号车钩“死钩”现象，从工艺设计、制造等方面进行原因探寻，同时进一步对15号车钩“死钩”现象的解决测试以及优化方案进行深入分析。
关键词：铁路客车；15号车钩；死钩引言：目前我国铁路客车仍然是铁路运输系统中重要的组成部分，而15号车钩也是目前铁路客车主要应用钩型。
针对15号车钩的钩体、钩舌以及钩舌销的改造优化，也常会出现冲击台补焊后打磨困难、冲击台与牵引台间隙难以测量等一系列后续问题。
15号车钩“死钩”现象的有效解决以及在优化改造过程中难点问题的高效处理，是铁路客车正常运行的重要保障之一。
1.15号车钩故障原因的详尽探究1.1车钩结构设计及尺寸偏差15号车钩缓冲装置总共由15号车钩、缓冲器、钩尾框等零件共同组成的，其中钩尾框主要用来连接车钩与钩尾销[1]。
而15号车钩在安装过程中出现“死钩”现象一般是由于钩尾与前从板连接间隙过小或弧度不匹配所造成的。
除此之外，车钩闭锁位尺寸的不标准时，尤其是车钩闭锁位尺寸超标情况中车辆通过曲线区段运行时，两辆车的车钩相互转动而进行脱开，常导致车钩分离问题产生。
车钩闭锁位尺寸不达标主要原因有以下三个方面：①车钩内钩舌、钩腕等零部件外涨变形，钩舌S曲面形状变形，钩耳及孔的上翘与下垂等现象无法进行检修，如果在此情况下仍坚持装车使用，车钩的正常工作将无法进行，无法保障称量的正确联挂状态。
②车钩各部分磨耗变形，由于检修过程中加修质量不够，如当钩舌锁面、钩锁内侧面以及钩锁腔内壁处于磨耗超限情况下，整体未能均匀堆焊便进行金属加工使零件表面平整。
15号车钩受力状态简析及改进建议
孙中文
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2009(047)002
【摘要】通过对车钩与钩舌以及钩舌销之间间隙的分析,得出在外力的作用下车钩各部受力比较复杂的结论.其中,牵引台未必受牵引,冲击台也不一定能受冲击,多数情况下是钩舌销受力,造成其弯曲变形以至于不得不经常更换.同时,提出了改进建议.【总页数】3页(P19-21)
【作者】孙中文
【作者单位】铁道部驻南车四方机车车辆股份有限公司车辆验收室,山东,青
岛,266111
【正文语种】中文
【中图分类】U270.34
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1.2013年历史高考学生失分情况简析及改进建议 [J], 王虹
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对铁道行业标准《15号车钩样板》修订情况的介绍王大伟（中国北车股份长春轨道客车股份有限公司，吉林长春130062）摘要：TB/T 1670—2009《15号车钩样板》由TB/T 1670—1985《15号车钩样板》修订而成，并将TB/T 2453—1993《15号车钩样板使用方法》及中国北车集团四方车辆研究所拟定的《15号小间隙车钩轮廓样板使用方法（暂定）》纳入附录中。
介绍标准修订的背景，详细叙述主要修订内容及修订依据。
关键词：客车；车钩；样板；行业标准中图分类号：U270.34-65文献标识码：B 文章编号：1006-9178（2011）01-0004-032011年1月（总第291期）第39卷Vol.39第1期No.1铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2010-10-14作者简介：王大伟，高级工程师1标准修订背景15号车钩是我国建国以来生产的铁路客车用主型车钩。
随着铁路客车提速的需要，又开发研制出15号系列的小间隙车钩15X 。
TB/T 1670—1985《15号车钩样板》（以下简称原标准）发布实施10多年来，对保证车钩的质量起到积极作用，但也反映出一些不足之处。
例如，该样板还不够完善，有些尺寸上有误；同时，15X 车钩的检测样板没有纳入此标准中，等等。
为了确保车钩的质量，进一步完善样板，并提高样板的准确性、可靠性，对TB/T 1670—1985进行修订，形成TB/T 1670—2009《15号车钩样板》（以下简称新标准）。
2主要修订内容对原标准的修订是在广泛征求各客车制造厂及铁路局意见，并吸收铁道部运输局装备处实际运用经验的基础上进行的。
原标准车钩样板共32块，修订后增加了6块工作样板和4块校对样板。
新标准总计有28块工作样板、13块校对样板。
同时，新标准将TB/T 2453—1993《15号车钩样板使用方法》及中国北车集团四方车辆研究所拟定的《15号小间隙车钩轮廓样板使用方法（暂定）》纳入附录中，并对每块样板的使用方法给出简图。
15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议论文15号车钩是目前我国客车在用的主型车钩，为下作用式自动车钩，分为15C、15CX两种型号，15C主要用于速度不大于120km/h的普型客车上，15CX主要用于25K型快速客车上(在25T型客车首尾钩上也有少量应用)。
目前，两者材质主要为C级铸钢。
1 提出问题(1)2012年底，原铁道部运输局提出了对客车15号(包括15C、15CX)车钩进行改造的要求(详见运辆客车函[2012]448号)，原因是该型车钩存在钩舌销与钩舌销孔间隙过小，导致钩体和钩舌的牵引台、冲击台不能正常接触，在运用中钩舌销容易受力断裂。
青岛四方车辆研究所针对相关问题进行了专题研究，提出了将钩舌销直径减小1mm，钩舌护销冲击台尺寸增加1mm及在检修时对钩体、钩舌的牵引台和冲击台进行堆焊等改进的建议。
2013年初，武昌客车车辆段对相关文件要求进行了落实，实施了对15号车钩的改造工作，但改造后，出现了落锁不良的问题，提高了车钩组装的选配要求，且改造进展较慢。
(2)在钩舌检修过程中，经常发生钩舌晃动较大的问题，初步分析认为是钩舌尾部与锁铁间隙较大，因此在处理时采取在钩舌尾部与锁铁的接触面堆焊的方式处理(如图1)。
相关客车检修规程中规定，15C型钩舌尾部与锁铁接触面磨耗大于3mm时才需焊修或更换(15CX型是大于1.5mm时焊修并加工至规定尺寸)，而堆焊加修时，钩舌尾部并未出现如规程规定的磨耗过限问题。
堆焊加修后的钩舌虽然解决了在组装后钩舌晃动较大的问题，但因尾部凸出较多，无法使用钩舌外形轮廓检查量具及钩舌尾与推铁相关磨耗尺寸检查样板进行检查，且当钩舌尾部与锁铁间隙因加修变得较小时，容易出现落锁不良的情况。
2 原因分析2.1 钩舌销受力情况分析在文件运辆客车函[2012]448号中指出钩舌销受力是因为钩舌销与钩舌销孔间隙过小，钩体和钩舌的牵引台、冲击台不能正常接触。
即钩体和钩舌的牵引台、冲击台间隙大于钩舌销与钩舌销孔间隙导致钩舌受力。
15号车钩结构改进实施办法
1 范围
为保证15号车钩受力合理，避免钩舌销变形或断裂，特制定本办法。
本办法适用于15号车钩的新造和检修。
2 改进内容
2.1 钩体和钩舌护销冲击台间隙控制
2.1.1车钩装配前，使用新设计的钩舌和钩体冲击台检测样板分别检测钩舌和钩体冲击台，确保符合样板要求后再行装配。
样板图样及使用方法如附件A所示。
如不符合样板要求，可按附件B的规定实施堆焊；堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。
2.1.2 车钩装配后，人工用力向前拉钩舌后，使用塞尺检测护销冲击台处间隙（位置见图1），不应超过1.5mm。
（注：检测时注意使钩舌处于方便检测的位置）2.2 钩体和钩舌牵引台间隙控制
车钩装配前，用既有样板检测钩体和钩舌牵引台，确保符合样板要求后再行装配。
如不符合样板要求，可按附件B的规定实施堆焊；堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。
车钩装配后，人工用力向后推钩舌，使用塞尺检测牵引台配合处间隙（位置见图1），不应超过2mm。
图1 牵引台和护销冲击台位置示意
2.3 钩舌销直径调整
将直径由原Φ4118.045.0−−调整为Φ4130.045.0−− ，
其余尺寸和材料等不变。
如图2所示。
图2 15号车钩钩舌销图纸
附件A 15号车钩新增样板及使用方法
A.1 样板明细
共新增2块样板，分别用于钩舌和钩体护销冲击台的检测，图号及名称为：SYST260-00-YB-00 15号车钩钩舌冲击台样板
SYST260-00-YBT-00 15号车钩钩体冲击台样板
A.2 样板使用方法
（1）样板分为通、止端，一端为通（带孔标记）、另一端为止（无孔）
（2）新造或检修时，首先用样板分别检查钩舌和钩体冲击台是否满足样板要求。
如有不满足的情况，则应在不满足处堆焊或修磨，直到满足样板要求后再行装配。
堆焊时，应注意控制焊接变形，以免车钩装配困难或影响性能。
附件B 15号C级钢车钩焊补规范
15号C级钢车钩焊补规范
B.1 范围
为保证15号C级钢车钩的焊补质量符合技术要求，满足15号车钩的检修要求，特制定本技术规范。
本规范适用于15号C级钢车钩的检修。
B.2 规范性引用文件
GB/T 17425 货车车钩、钩尾框采购和验收技术条件
TB/T 2942铁道用铸钢件采购验收技术条件
GB5118 低合金钢焊条
B.3 基本要求
B.3.1焊补人员应取得有关部门颁发的焊工资格证。
B.3.2焊接现场应无风，环境温度应高于5。
C。
B.3.3焊条应符合GB5118的规定要求，并与15号C级钢车钩材料性能接近一致。
首选E5016焊条，也允许采用E4316焊条。
B.3.4焊前应先铲除表面锈垢或缺陷。
B.4 焊补工艺
B.4.1 焊前准备
B.4.1.1根据缺陷大小决定是否需要开坡口。
需要开坡口时，坡口形状应根据铸件缺陷部位、大小、深度、界面厚度及焊工操作条件等确定；坡口角度应在15°~60°范围内，可用机械加工、风铲或砂轮、氧割等制备。
B.4.1.2对于裂纹首先确定裂纹的末端，必要时钻上止裂孔，然后再清除裂纹缺陷。
B.4.1.3新制坡口应清洁、无锈皮和熔渣，坡口底部与侧壁应由不小于5mm的圆弧过渡，不应留有尖角，坡口两边10mm～20mm范围内应清除油污、铁锈和其它杂质。
B.4.1.4 双面焊时，焊缝根部间隙为2mm～3mm，以确保充分焊透。
B.4.1.5进行贯通的单面坡口焊接时，可采用背面垫板或封底板，但垫板的化学成份应与铸件化学成份类似。
B.4.1.6长度大于50 mm的裂纹坡口，焊前应采用磁粉探伤方法检查，确认裂纹消除后方可施焊。
B.4.2 焊接要求
B.4.2.1焊接小于50mm长的缺陷时，在能够保证不出现焊接裂纹的前提下，允许不进行预热；否则应将工件预热至150℃~250℃。
预热时，可采用整体预热，也可采用火焰法局部预热，预热宽度至少达到3倍焊缝截面厚度。
堆焊时，允许不预热。
B.4.2.2 焊接引弧时，应防止电弧击伤铸件表面，不应在铸件的非焊补表面引弧。
B.4.2.3施焊时，一般不应间断，且保持层间温度不应低于预热温度。
B.4.2.4多层焊时，第一层焊缝应采用较细的焊条施焊，以减少母材熔入焊缝中的比例，防止产生裂纹；每焊完一层后，应清除焊渣后再焊下一层。
B.4.2.5 焊后应缓冷，焊渣应待冷却后方可清除。
B.4.2.6采用双面焊或单面封底焊时，先焊的面焊后应清除焊根，清除焊瘤、熔渣、氧化物，然后焊另一面。
B.4.2.7焊缝长度大于200mm时，应采用分段退焊法进行焊接。
B.4.2.8焊接时应采用小电流、慢焊速、窄焊道的多道多层焊填满整个焊接坡口。
焊条不应横向摆动，先焊最低层，再焊两侧、中间直至全部填满。
B.4.2.9焊接过程不应中断（除非设备故障），起弧和灭弧点均应熔化于焊道内。
B.4.2.10采用直流焊机焊接低合金钢时，采用直流反接进行焊接（即工件接负极，焊钳接正极）。
B.4.2.11每层焊完清渣后，都应用清渣锤适当敲击焊道周围，以消除焊接应力。
B.4.2.12采用二氧化碳气体保护焊时，焊前应送保护气体，焊后滞后断保护气体。
B.4.2.13 焊缝不应有裂纹、未焊透、未熔合、气孔和凹坑等焊接缺陷。
B.4.2.14非加工部位上焊缝咬边深度，在主要部位处不应超过0.5mm，其它部位不应超过1mm。
B.4.2.15相交焊缝的相交处应充分熔合，无接头不良、焊瘤等缺陷。
焊缝相交处应平缓过渡。
B.4.2.16缺陷焊补处理后均应按照相关零件探伤技术要求进行磁粉探伤检查。
B.4.2.17 焊缝发现裂纹、未焊透、未熔合时，应将缺陷清除后重新焊补，焊缝同一位置处的返修以二次为限。
B.5 焊后处理
B.5.1 深度小于15mm或坡口面积不超过10cm2的焊补，允许采用火焰或电加热局部消除焊接应力。
局部热处理的加热范围为距焊补区周围至少100mm的区域。
局部加热后，用石棉布覆盖自然冷却。
B.5.2超出5.1规格的补焊，应进行整体热处理。
在炉内加热至520℃～600℃保温后随炉冷却至300℃出炉。
保温时间不少于4h。
B.5.3为调整间隙或磨耗后恢复原形需要进行的堆焊允许采用火焰或电加热局部消除焊接应力的方法。
B.5.4焊后应通过磨修或加工方法使焊缝表面平整，不应出现影响装配和导致整个面受力不匀的不平顺现象。
B.6 其它
本技术条件未作规定的其它事项，可参照TB/T 456、TB/T 2942或现行文件的规定执。
