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空气悬架系统工作原理你有没有听说过汽车里超级酷的空气悬架系统呀？今天呀，我就来给你唠唠这个超有趣的东西。
你看啊，汽车在路上跑，有时候路况那叫一个复杂。
有坑坑洼洼的小路，还有高低不平的烂路。
要是没有点厉害的悬架系统，那坐在车里的人可就像在坐过山车一样，颠得难受。
这时候，空气悬架就像一个贴心的小助手登场啦。
空气悬架系统呢，它主要是靠空气来工作的。
在汽车的底盘下面，有一些专门用来装空气的袋子，就像一个个小气球一样，不过这些“小气球”可有大本事。
当汽车行驶的时候，如果遇到一个小坑，就好像有个调皮的小怪兽在路上挖了个陷阱。
这时候，空气悬架系统就会迅速做出反应。
它会根据传感器传来的信息，知道车子遇到了不平的地方。
然后呢，它就会给那些空气袋打气或者放气。
要是需要抬高车身，就多打点气进去，那些空气袋就会鼓起来，就像给汽车的脚底下垫了个软软的小枕头。
这样一来，车子就不会猛地一颠，而是很平稳地就过去了。
你再想象一下，当你开着车要上一个小台阶或者小坡的时候。
普通的悬架可能就会让车很生硬地往上冲，但是空气悬架就不一样啦。
它会调整空气袋里的空气量，让车身慢慢地抬高，就像一个优雅的舞者轻轻踮起脚尖一样。
然后很顺滑地就爬上了那个小坡，坐在车里的你可能都感觉不到太大的晃动呢。
而且哦，空气悬架还能让你的车有不同的“姿态”。
比如说，你想让车看起来更酷炫，更有运动感。
你就可以调整空气悬架，让车身降低一些。
这时候的车就像是一只准备扑食的小猎豹，低低地趴在地上，超级帅气。
要是你要去走一些烂路，那就把车身升高，就像给车穿上了一双高高的靴子，这样就不用担心底盘会被刮到啦。
在这个系统里呀，那些传感器就像是小侦探一样。
它们到处搜集信息，比如说路面的起伏情况、车子的速度、车上载了多少东西等等。
然后把这些信息传给一个聪明的小盒子，这个小盒子就像是大脑一样，根据这些信息来决定空气袋该怎么调整。
如果车上装满了东西，车子变得很重，那这个小盒子就会指挥空气悬架多给空气袋打点气，这样就能保证车身还是平平稳稳的，不会因为太重了就压得很低，像个没吃饱的小矮子一样。
汽车用空气悬架系统1 空气悬架发展概述空气弹簧诞生于19世纪中期,早期用于机械设备隔振。
1947年，美国首先在普尔曼车上使用空气弹簧，到目前为止，美国在重型载货车上空气悬架的占有率是85%，比1988年增长了54％；大约82%的拖挂车使用空气悬架，比10年前增长了15%，欧洲大约与之保持相同的增长速度。
空气悬架在轻型货车上的应用目前虽然只占市场份额的5%，但已呈现出快速增长的趋势，火石公司(Firestone)预测到2003年，空气悬架在轻型车市场占有率将达到10%，2008年将达到40%。
空气悬架在旅游车、长途客车及高速客车市场也占有极大的份额，到1994年，联邦德国生产的55种大、中型公共汽车中，已有38种使用了空气悬架，国外高级大客车几乎全部使用空气悬架；部分轿车也逐渐安装空气弹簧悬架，如Benz300SE和Benz600。
我国虽然从50年代就开始了对空气悬架的研究工作，但由于设计及制造等复杂因素的影响，一直未能得到推广应用。
近年来，随着汽车技术的发展及国外空气悬架的引进，小部分国产高级旅游车开始采用国外购置的空气悬架，如沈阳飞机汽车制造厂、北方汽车制造厂、厦门金龙联合汽车公司、亚星客车集团公司、丹东汽车制造厂等生产的客车。
For personal use only in study and research; not for commercial use随着空气悬架应用的推广，对空气弹簧、导向机构及控制机构的研究也得到了重视。
J. R. EV ANS等人在1970年做了空气弹簧垂直特性实验，建立空气弹簧垂直动态特性模型；1994年做了空气弹簧的侧向特性实验，在大频率和大幅值情况下，测量了空气弹簧在不同载荷下的侧向力和变形。
Katsuya Yoyofuku等通过研究振动频率和弹簧反应之间的关系，分析管道和气室对弹簧特性变化的影响。
交通部重庆公路科学研究所的丁良旭对空气悬架的一些性能进行了探讨，拟合了空气弹簧的特性曲线。
巡航操纵系统第一节概述一、巡航操纵系统简介巡航操纵系统（CCS）能够自动调剂骨气门开度，使车辆维持以驾驶员设定的速度行驶，从而使驾驶员没必要将脚长时刻地踩在加速踏板上。
当长时刻地在高速公路上或车辆稀少和路况较好的道路上行驶时，利用CCS，驾驶员能够将右脚从加速踏板上挪开，车辆会以设定的速度匀速行驶（不论是上坡或下坡），这就使驾驶员能够取得放松，增加驾车的乐趣。
此刻，巡航操纵系统作为选装件，安装在大部份丰田轿车和一些营运车辆上。
巡航操纵系统由CCS ECU（巡航操纵系统的电子操纵单元）操纵。
所用执行器有真空驱动和电机驱动两种，如图8-1所示。
初期的CCS要紧采纳真空驱动型执行器，但目前已较多采纳电机驱动型，以便更精准地操纵车速。
图1 巡航操纵系统执行器二、巡航操纵的利用方式CCS（巡航操纵系统）的工作由主开关、操纵开关、油门踏板和制动踏板操纵。
操纵开关的设计因车辆型号而异，下面介绍用于Cressida的CCS 操纵开关。
至于其他车型上的主开关和操纵开关，可能在设计和位置上有所不同，但其工作方式那么与Cressida上的大体相同。
只是不论哪一种情形，操纵开关都有5个工作模式：设定、滑行、恢复（RES）、加速（ACCEL 或ACC）和取消。
一、将CCS设定在所需的车速（1）如图2所示，按下主开关（位于巡航操纵操纵杆结尾）后松开，电源指示灯会发亮。
（2）如图3所示，踩下油门踏板以取得所需的车速（可在40～200km ／h之间）。
图2 打开主开关图3 踩下油门踏板提高车速（3）如图4所示，向下推巡航操纵操纵杆后松开，如此就接通SET／COAST操纵开关，松开操纵杆刹时的车速就会寄放在存储器中，使CCS设定在这一车速。
图4 操纵操纵杆寄放车速参考二、在CCS操纵下加速（1）从头设定至较高的车速。
重设较高车速有两个方式，一个是用操纵开关，另一个是用油门踏板。
1）用操纵开关（见图5）。
图5 用操纵开关在CCS操纵下加速①拉起操纵开关，接通RES／ACC（恢复/加速），直至达到所需的车速。
空气悬架系统-项目介绍
空气悬架系统是一种可以调节汽车的高度和悬架硬度的技术，它的工
作原理就是用空气气囊来取代车辆原有的弹簧以及悬架，由于空气气囊的
充气程度可以根据车辆行驶条件的不同而有不同的变化，从而带来了良好
的舒适性和抗震性，为车辆行驶带来安全感。
传统车辆的悬架系统通常是由弹簧和减震器组成，在车辆行驶过程中，弹簧会释放出能量，用以吸收和减弱路面的颠簸，缓解车辆的震动，而减
震器则会稳定弹簧的运动，以避免车辆出现跳跃现象。
然而，这种悬架系
统的缺点也不容忽视，其中最明显的一点就是它的操控性较差，即便是技
术优良的司机也无法在颠簸比较重的路段保持舒适性。
空气悬架系统的出现得以解决了这个问题，它的最大特点就是可以根
据车辆的行驶状况来调节高度和悬架硬度。
这种悬架系统的原理是，在车
辆的底盘上安装空气气囊，这些气囊的充气程度可以通过控制单元来进行
调节，从而改变车辆的高度和悬架硬度，而这些改变都是根据实际行驶的
状况来实现的，从而在保持舒适性的前提下，有效的提高了车辆的操控性，达到了安全驾驶的目的。
空气悬架系统的设置介绍空气悬架系统设置的实质，是选择空气弹簧的弹性、减振器的阻尼力以及车身的高度，以达到安全和舒适性要求。
下面以奥迪汽车装备的空气悬架系统为例予以说明。
1.车身高度几个数据的测量各车桥的规定高度分别存储在控制单元中，首先测量与车身高度有关的几个数据。
①高度x：指车轮中心至挡泥板中部下边缘的距离，单位为mm。
②尺寸a：指轮辅的直径。
③尺寸b：指轮辆上边缘至挡泥板中部下边缘的距离。
然后根据公式x=a/2+b计算车身的高度。
奥迪汽车标准车身高度数值为前桥386mm，后桥384mm（各车型可能有区别）。
奥迪汽车在拆卸和安装悬架控制单元J197之后，必须对可调式空气悬架系统重新编码，然后匹配车身高度的默认位置。
2.悬架工作模式的设置方法以奥迪汽车为例，首先按下控制面板上的“CAR”键，调出MMl 显示屏上的可调式空气悬架系统菜单，然后转动操纵杆，并且按下按钮，就可以设置所需要的悬架模式。
当前模式用白色高亮显示。
当升高或降低悬架时，调整方向用白色的上箭头或下箭头表示。
由于故障或系统限制不允许选择的模式用灰色显示。
（1）自动模式（正常车身高度）。
减振器的特性将调整到本车的最佳状态。
当车速高于120km/h （在高速公路上）时，汽车的车身高度在30s内自动降低l5mm；当车速低于70km/h时，2min后车身高度自动升高，或者在车速低于35km/h时立即降低。
（2）舒适模式（正常车身高度）。
减振器的特性将调整到舒适状态，不执行高速公路降低车身高度功能。
（3）动态模式。
车身高度比正常高度低15mm，减振器自动调整为运动型配置，没有高速公路降低车身高度功能。
（4）野地模式（又称为“模式”）。
当汽车在崎岖不平路面上（例如田间道路）行驶时，可以选择野地模式。
（5）高位模式（又称为“提升模式”）。
3.空气弹簧的放气与充气空气弹簧的放气与充气必须在汽车静止的状态下进行，而且故障存储器中不得有故障信息。
具体操作方法如下：连接专用诊断仪，进入空气悬架系统，选择04功能“基本设置”，然后进入下列显示组一—显示组20：储压器放气；显示组21：前桥放气；显示组22：后桥放气；显示组23：储压器充气（最大压力1.6MPa）；显示组24：前桥空气弹簧充气；显示组25：后桥空气弹簧充气。
空气悬架分类1. 引言空气悬架是一种汽车悬挂系统，通过利用气体来提供悬挂支撑和调节车身高度。
它可以根据车辆的行驶状态和道路状况来调整悬挂高度，从而提供更好的驾驶舒适性和稳定性。
本文将介绍空气悬架的分类以及各种分类的特点和应用。
2. 分类根据悬挂系统的结构和工作原理，空气悬架可以分为以下几种类型：2.1 无独立气室悬架无独立气室悬架是最简单的空气悬架系统，它将气体储存在一个共用的气室中，通过压缩空气的方式来提供悬挂支撑。
这种悬架系统常见于商用车辆和一些经济型乘用车中。
它的优点是结构简单、成本低廉，但由于气室共用，无法对每个车轮独立进行调节。
2.2 独立气室悬架独立气室悬架是一种将气体储存在各自独立的气室中的悬架系统。
每个车轮都有一个独立的气室，可以根据需要进行独立调节。
这种悬架系统常见于高级乘用车和豪华车中，它可以根据车辆的行驶状态和道路状况来自动调整悬挂高度，提供更好的驾驶舒适性和稳定性。
2.3 主动悬架主动悬架是一种根据车辆的运动状态和驾驶者的需求主动调节悬挂特性的悬架系统。
它通过传感器感知车辆的加速度、转向角度和制动情况等信息，然后通过控制阀门来调节气室的气压和气体流动，从而实现对悬挂特性的调节。
主动悬架可以根据不同的驾驶模式和路况，提供不同的悬挂硬度和高度，以满足驾驶者的需求。
2.4 半主动悬架半主动悬架是一种介于无独立气室悬架和主动悬架之间的悬架系统。
它通过使用可调节的阻尼器和控制阀门来改变悬挂特性，但没有主动调节气室的能力。
半主动悬架可以根据驾驶者的需求和路况来调节悬挂硬度，提供更好的悬挂性能和驾驶舒适性。
3. 特点和应用不同类型的空气悬架具有各自的特点和应用范围：3.1 无独立气室悬架无独立气室悬架具有结构简单、成本低廉的特点，适用于商用车辆和经济型乘用车。
它可以提供一定的悬挂支撑，但无法对每个车轮独立进行调节。
这种悬架系统适用于道路状况相对平坦的城市道路和高速公路。
3.2 独立气室悬架独立气室悬架可以对每个车轮独立进行调节，提供更好的悬挂支撑和舒适性。
空气悬挂原理空气悬挂是一种先进的汽车悬挂系统，它利用压缩空气来支撑车身和减少颠簸，让车辆行驶更加平稳。
空气悬挂原理的核心是利用空气的压缩和释放来调节车身高度和减震效果。
下面我们将详细介绍空气悬挂的工作原理。
首先，空气悬挂系统由气压发生器、气压储气罐、气压调节阀、气压传感器和气压阀等组成。
当车辆行驶在不同路况上时，气压传感器会实时监测车身高度和路面情况，然后通过气压调节阀来调节气囊内的气压，从而改变车身高度和减震效果。
其次，空气悬挂系统通过增加或减少气囊内的气压来调节车身高度。
当车辆行驶在不平整的路面上时，系统会增加气囊内的气压，使车身升高，从而减少对车身的冲击。
相反，当车辆行驶在平整的路面上时，系统会减少气囊内的气压，使车身降低，提高车辆的稳定性和操控性。
最后，空气悬挂系统还可以根据车辆的负荷情况来自动调节车身高度。
当车辆载重时，系统会增加气囊内的气压，使车身升高，保持车辆的稳定性；相反，当车辆载荷减轻时，系统会减少气囊内的气压，使车身降低，提高燃油经济性。
总的来说，空气悬挂系统通过调节气囊内的气压来实现对车身高度和减震效果的调节，从而提高车辆的舒适性和稳定性。
相比传统悬挂系统，空气悬挂系统具有更好的适应性和调节性能，可以根据不同路况和负荷情况来实现最佳的悬挂效果。
在实际应用中，空气悬挂系统不仅可以提高车辆的行驶舒适性和稳定性，还可以根据用户的需求进行个性化调节，满足不同驾驶习惯和路况要求。
因此，空气悬挂系统在高端汽车和越野车上得到了广泛的应用，成为了汽车悬挂技术的一大进步。
综上所述，空气悬挂系统利用气压调节车身高度和减震效果，提高了车辆的舒适性和稳定性，具有较好的适应性和调节性能，是汽车悬挂技术的一大进步。
希望本文对空气悬挂原理有所了解，并对相关领域的研究和应用有所帮助。
空气悬挂原理空气悬挂，也被称为气垫悬架，是一种使用气体来支撑车辆的悬挂系统。
相比传统的悬挂系统，空气悬挂具有更好的舒适性、稳定性和响应性，能够提供更平稳的驾驶体验。
空气悬挂的工作原理比较简单，主要利用气压来控制车辆高度，进而改变车辆的行驶状态。
本文将详细介绍空气悬挂的原理及其优缺点。
空气悬挂系统由气泵、气袋和控制系统等组成。
当气泵工作时，会将空气压力传输到气袋中，气袋内的气体因为受到压力而膨胀，从而提高了车辆的高度。
反之，当气泵停止工作时，气袋内的气体就会减少，车辆的高度也会降低。
控制系统是实现空气悬挂系统高度控制的关键。
通过控制系统，可以对气泵输出的压力进行调节，从而改变车辆的高度。
当车辆行驶在不平坦的路面上时，控制系统能够快速地对气压进行调节，以保持车辆的稳定性和舒适性。
二、空气悬挂的优缺点优点：1. 舒适性更好：空气悬挂系统能够根据路面状况自动调整车身高度，从而减缓了车辆对乘坐者的震动和颠簸，提供更舒适的驾乘体验。
2. 稳定性更高：空气悬挂系统能够通过控制气压来调节车辆高度，从而保持车身的稳定性。
当车辆急刹车时，空气悬挂系统能够迅速将车身降低，以增加制动力，并避免制动距离过长。
3. 可调性更强：空气悬挂系统能够根据驾驶者的需求进行调整，使得车辆在不同行驶条件下具有更好的表现。
1. 成本较高：空气悬挂系统的制造成本比传统的悬挂系统要高，因此该系统的安装和维护费用也相对较高。
2. 可靠性较低：由于空气悬挂系统的复杂性，其可靠性比传统的悬挂系统要低。
汽车在高速行驶或承载重物时，可能会出现气袋漏气的情况。
3. 维护困难：空气悬挂系统的维护相对较为困难，需要更高的技术水平和更专业的维修设备。
这也增加了车主的维修和保养负担。
三、小结空气悬挂系统通过控制气压来改变车辆的高度和行驶状态，相比传统的悬挂系统，有更好的舒适性和稳定性。
由于系统的成本和可靠性等问题，空气悬挂并不是适合所有车辆的悬挂方案。
车主在选择悬挂系统时，应根据自己的需求和预算进行选择。
第十章空气悬架系统第一节概述汽车悬架是车身或车架与车轮或车桥之间传力连接装置的总称。
其作用主要有如下三个方面：（1）与轮胎共同作用，缓冲和吸收来自车轮的振动，使汽车平稳行驶。
（2）将车轮与路面之间产生的驱动力和制动力及其力矩传递到车身。
（3）将车身支承在前后车桥上，并保持车身与车轮之间的几何关系。
传统的悬架系统主要由弹簧、减振器、稳定杆等组成。
弹簧用于使路面产生的振动和车轮摆动不致直接传到车身，弹簧也有助于提高轮胎着地能力。
减振器能迅速衰减弹簧的振动，使乘坐舒适，并能改善汽车的方向稳定性。
正是弹簧和减振器的综合特性，确定了汽车的行驶性能和操纵性能。
而传统的机械弹簧其刚度是不能变化的，即使是变刚度弹簧，其变化范围也十分有限，传统的减振器其减振力同样不能变化。
因此，由这些传统元件组成的悬架不可能同时满足良好的乘坐舒适性和良好的操纵稳定性。
例如，为提高汽车乘坐的舒适性，要求悬架做得比较软。
以满足汽车在不平路面上行驶时车轮有较大的运动空间。
但这将导致汽车在行驶过程中，由于路面的颠簸而使车身位移增大，这种位移的增大会对汽车行驶的稳定性带来十分不利影响。
反之，为提高汽车操纵的稳定性，要求悬架要有较大的弹簧刚度和较大的减振器减振阻尼，以限制车身过大的运动。
但这又会导致车身产生较大颠簸，从而影响汽车的乘坐舒适性和车辆行驶的平顺性。
因此，传统的悬架在设计过程中不可避免地要不断在乘坐舒适性和操纵稳定性中寻求妥协。
尽管近年来传统悬架在结构上的不断更新和完善，采用优化设计方法进行设计，已使汽车，特别是轿车的乘坐舒适性和操纵稳定性有了很大提高，但传统悬架仍然受到诸多的限制。
如最终设计的悬架参数（弹簧刚度和减振器减振阻尼等）是不可调节的，使得传统悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。
汽车空气悬挂系统舒适性和悬挂高度的调节汽车空气悬挂系统是现代汽车行业的一项重要技术创新，其独特的设计和功能使得驾驶者可以根据自身需求来调整悬挂系统的舒适性和悬挂高度。
本文将就汽车空气悬挂系统的舒适性和悬挂高度的调节进行讨论。
一、汽车空气悬挂系统的舒适性调节汽车空气悬挂系统通过空气弹簧和阻尼器的调节，可以大大提高车辆的舒适性。
在调节空气悬挂系统的舒适性时，驾驶者可以通过控制系统内部的气压来改变悬挂系统的硬度或软度。
一般来说，增加气压可以增加悬挂系统的硬度，从而提供更好的操控性能和路面反馈；而降低气压则可以增加悬挂系统的柔软度，提供更好的舒适性。
二、汽车空气悬挂系统的悬挂高度调节除了舒适性的调节之外，汽车空气悬挂系统还能通过调节悬挂高度来适应不同路况和需求。
通过改变悬挂系统内部的气压，驾驶者可以调整车身的高度。
一般来说，增加气压可以提高悬挂高度，而降低气压则可以降低悬挂高度。
悬挂高度的调节不仅可以提升汽车通过性能，适应不同的路况，还可以满足驾驶者的个性化需求。
比如在越野行驶时，驾驶者可以增加悬挂高度以提高车辆通过性能；而在高速巡航时，降低悬挂高度可以降低风阻，提高行驶稳定性。
三、悬挂系统的自动调节功能除了手动调节之外，现代的汽车空气悬挂系统还配备了自动调节功能，可以根据车速、载重和路面条件等参数来自动调节悬挂系统的舒适性和悬挂高度。
通过传感器和控制系统的配合，悬挂系统可以智能地感知和适应不同的驾驶环境。
自动调节功能可以提供更便捷的驾驶体验，使得驾驶者无需过多干预即可享受到最佳的悬挂系统调节效果。
例如，当车辆行驶在颠簸的路面上时，悬挂系统会自动增加对应的气压，以提供更好的减震效果和舒适性；当车速提高时，悬挂系统会自动降低悬挂高度，以提高稳定性和操控性能。
总结：汽车空气悬挂系统的舒适性和悬挂高度的调节是现代汽车技术的一大进步。
通过手动和自动调节功能，驾驶者能够根据自身需求来优化悬挂系统的舒适性和悬挂高度。
第十章空气悬架系统第一节概述汽车悬架是车身或车架与车轮或车桥之间传力连接装置的总称。
其作用主要有如下三个方面：（1）与轮胎共同作用，缓冲和吸收来自车轮的振动，使汽车平稳行驶。
（2）将车轮与路面之间产生的驱动力和制动力及其力矩传递到车身。
（3）将车身支承在前后车桥上，并保持车身与车轮之间的几何关系。
传统的悬架系统主要由弹簧、减振器、稳定杆等组成。
弹簧用于使路面产生的振动和车轮摆动不致直接传到车身，弹簧也有助于提高轮胎着地能力。
减振器能迅速衰减弹簧的振动，使乘坐舒适，并能改善汽车的方向稳定性。
正是弹簧和减振器的综合特性，确定了汽车的行驶性能和操纵性能。
而传统的机械弹簧其刚度是不能变化的，即使是变刚度弹簧，其变化范围也十分有限，传统的减振器其减振力同样不能变化。
因此，由这些传统元件组成的悬架不可能同时满足良好的乘坐舒适性和良好的操纵稳定性。
例如，为提高汽车乘坐的舒适性，要求悬架做得比较软。
以满足汽车在不平路面上行驶时车轮有较大的运动空间。
但这将导致汽车在行驶过程中，由于路面的颠簸而使车身位移增大，这种位移的增大会对汽车行驶的稳定性带来十分不利影响。
反之，为提高汽车操纵的稳定性，要求悬架要有较大的弹簧刚度和较大的减振器减振阻尼，以限制车身过大的运动。
但这又会导致车身产生较大颠簸，从而影响汽车的乘坐舒适性和车辆行驶的平顺性。
因此，传统的悬架在设计过程中不可避免地要不断在乘坐舒适性和操纵稳定性中寻求妥协。
尽管近年来传统悬架在结构上的不断更新和完善，采用优化设计方法进行设计，已使汽车，特别是轿车的乘坐舒适性和操纵稳定性有了很大提高，但传统悬架仍然受到诸多的限制。
如最终设计的悬架参数（弹簧刚度和减振器减振阻尼等）是不可调节的，使得传统悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。
图10-1为传统的螺旋弹簧悬架示意图。
图10-1 传统的螺旋弹簧悬架随着高速公路的发展，汽车速度有了很大提高，对汽车的性能也提出了更高的要求。
而传统的悬架限制了汽车性能的进一步提高。
以微电脑为代表的电子技术、传感器技术的飞速发展，电子设备性能的大幅改善和可靠性的不断提高，促成了汽车电子装置的高可靠性、低成本和空间节省，使电子控制技术被广泛地应用于包括悬架在内的汽车的各个部分。
通过采用电子技术实现汽车悬架的控制，既能使汽车乘坐的舒适性达到令人满意的程度，又能使汽车的操纵稳定性达到最佳状态。
近年来，人们不断开发适应各种行驶工况的最优悬架控制系统，在轿车，尤其是豪华高档轿车中，相继出现了性能更加优越的各种电子控制悬架系统。
丰田的电子控制悬架系统（TEMS）就是其中的一种。
这一系统最早用于1984年的姬先达（CRESSIDA）车型上，但只对减振器的减振阻尼进行控制。
80年代末发展为电子控制空气悬架系统，应用在豪华轿车凌志LS400。
这一系统除控制减振器的减振阻尼外，还可控制空气弹簧的刚度及车身（底盘）的高度。
图10-2为凌志LS400的电子控制空气悬架系统示意图。
图10-2 电子控制空气悬架本章主要介绍凌志LS400的电子控制空气悬架系统。
凌志LS400于1989年12月面世，车型为ucFl0。
直至1994年9月，其电子控制空气悬架系统均未有大的改动。
从1994年10月起，车型改为ucF20，其电子控制空气悬架系统也有了较大改进。
第二节系统的功能对于汽车悬架而言，若悬架刚度减少，则悬架的平顺性好，汽车乘坐的舒适性提高，但过低的悬架刚度会造成汽车在行驶过程中产生横摆和纵摇，破坏汽车正常行驶状态，使汽车行驶稳定性降低。
而且，若只减少悬架刚度而不改变减振器的减振阻尼，地面冲击力会通过减振器传至车身，汽车乘坐的舒适性也会被破坏。
因此，悬架刚度控制最好能与车身高度控制和减振器的减振阻尼控制联合作用，才能有效地改善汽车的乘坐舒适性和行驶稳定性。
丰田的电子控制空气悬架系统是一种能同时控制弹簧刚度、减振器减振阻尼和车身高度的系统。
这一系统可同时使汽车乘坐的舒适性和行驶稳定性在各种不同的工况下均能大幅度提高。
电子控制空气悬架系统的功能如下：（1）模式变化。
凌志LS400的电子控制空气悬架系统提供了悬架控制开关，给驾驶员进行选择。
悬架开关由LRC（凌志乘坐控制）开关和高度控制开关组成，如图10-3所示。
图10-3 悬架开关LRC开关有两个位置：NORM（常规）和SPORT（运动）。
NORM模式着重于乘坐舒适性，通常用于一般的行驶。
SPORT模式着重于提高急转弯等情况下的车辆稳定性。
高度控制开关也有两个位置：NORM（常规）和HIGH（高位）。
NORM位置在一般道路上行驶时选用，HIGH位置则在不平道路上行驶时选用。
（2）弹簧刚度和减振阻尼控制。
弹簧刚度和减振器减振阻尼力均由电子装置控制。
弹簧刚度有“软”和“硬”两种模式，减振器减振阻尼则有“软”、“中”和“硬”三种模式。
电子装置根据车速和路面的变化自动地调节悬架刚度和减振阻尼，这种控制方式共有四种：高车速控制、不平道路控制、颠动控制和跳振控制。
此外，在车速或转向急剧变化时，会造成车身姿态的急剧变化，既破坏汽车乘坐的舒适性，又容易使汽车失去方向稳定性。
所以，必须对车身姿态实施控制。
这种控制方式共有三种：转向时的车身侧倾控制、制动时的车身“点”头控制和起步或突然加速时的车身后仰控制。
每项控制的功能见表10-1。
*仅限于ucF20车型（3）车身（底盘）高度控制。
根据高度控制开关所选取的模式以及汽车所处的状态，控制装置自动调整汽车的车身高度，使汽车经常处于稳定的状态。
这种控制方式有三种：自动高度控制、高车速控制和点火开关关断控制。
每项控制的功能列于表10-2。
表10-2 车身高度控制的功能*仅适用于ucF10车型，ucF20车型取消了这一控制第三节系统的组成和结构凌志LS400的电子控制空气悬架系统主要由空气弹簧和减振器总成、空气压缩机、干燥器、排气电磁阀、高度控制阀、悬架ECU、高度传感器、转向传感器、悬架控制执行器和节气门位置传感器组成。
凌志LS400 ucFl0型采用的LRC开关和高度控制通断开关在ucF20型中已取消，ucF20型则增设了加速度传感器，悬架控制执行器、高度传感器和对空气弹簧做了改进，相应地，悬架ECU的控制方法也进行了改进。
ucFl0型和ucF20型电子控制空气悬架系统的布置分别见图10-4和图10-5。
图10-4 ucFl0电子控制空气悬架系统图10-5 ucF20电子控制空气悬架系统一、元件的结构和工作原理1、悬架控制开关对于ucFl0车型，悬架控制开关由LRC开关和高度控制开关组成（见图10-3所示）。
LRC开关用于选择减振器和空气弹簧的工作模式（NORMAL或SPORT）；高度控制开关用于选择所希望的车身高度（NORMAL或HIGH）。
LRC开关和高度控制开关与悬架ECU的联系如图10-6所示。
当LRC开关和高度控制开关设在“NORM”位置时，12V的电压分别加在悬架ECU的TSW端子和HSW端子；当LRC开关设在“SPORT”位置、高度控制开关设在“HIGH”位置时，悬架ECU的TSW端子和HSW端子的电压变为0V。
悬架ECU据此判断设置模式。
当LRC开关设在“SPORT”位置时，组合仪表内的LRC指示灯亮；当高度控制开关设在“HIGH”位置时，组合仪表内的另一高度控制指示灯也亮。
图10-6 悬架控制开关电路对于ucF20车型，由于整个悬架控制系统性能的提高而取消了LRC开关。
2、高度控制通断开关对于ucFl0车型，这一开关位于行李箱的工具储藏室内，如图10-7所示。
将开关拨至OFF位置，悬架控制系统中止车辆高度控制。
当车辆被举升、停在不平的路面或车辆被拖曳时，这样可避免空气弹簧中压缩空气排出，从而可防止车身高度的下降。
高度控制通断开关与悬架ECU的联系如图10-8。
当开关拨至OFF位置时，悬架ECU 的NSW端子接地，电压为0V，ECU中止车辆高度控制。
图10-7 高度控制通断开关图10-8 高度控制通断开关电路当需要顶起车辆进行修理时，一定要关断这个开关。
如果在这个开关位于ON位置时顶起车辆，悬架控制系统会控制压缩空气从空气弹簧中排出，当放下车辆时，车身可能会因过低而受损。
对于ucF20车型，当点火开关关上时，车身高度控制被中止，所以这一开关也不再存在。
对于ucF20车型，当需要顶起车辆进行修理时，一定要关上点火开关。
如需要在车辆被升起时运转发动机，则必须短接TDCL上的TD和E1端子以中止悬架控制系统的车身高度控制。
3、制动灯开关这一开关位于制动踏板支架上，如图10-9。
当制动踏板踩下时，开关接通。
12V的电压加在悬架ECU的STP端子上，如图10-10所示。
悬架ECU利用这一信号判断汽车是否在制动。
图10-9 制动灯开关图10-10 制动灯开关电路4、门控灯开关4个车门各有一个门控灯开关，这些开关都位于门柱上，如图10-11所示。
当所有的门都关上时，所有开关都断开，蓄电池电压加在悬架ECU的DOOR端子上；当有任一个门打开时，悬架ECU的DOOR端子电压变为0V，如图10-12所示（ucFl0车型）。
悬架ECU据此判断车门是打开还是关上。
图10-11 门控灯开关图10-12 门控灯开关电路（ucFl0型）对于ucF20车型，由于采用了多路传输通信系统，各车门的门控灯开关并非直接与悬架ECU相连，而是通过各车门的ECU和车身ECU，最终由车身ECU与悬架ECU发生关系，如图10-13。
而结果则与ucF10车型相同，5、车速传感器车速传感器位于变速器输出轴上，如图10-14（ucFl0）和图10-15（ucF20），用来检测变速器输出轴的转速。
车速传感器有两种形式，ucFl0车型采用磁阻式，输出轴每转一圈产生20个信号，此信号可直接驱动组合仪表内的车速表，之后经组合仪表内的脉冲转换电路转换为输出轴每转一圈产生4个信号，再传送到悬架ECU（如图10-16）。
ucF20车型则采用电磁感应式，车速传感器先将信号送到发动机和变速器ECU，由后者将车速信号送到组合仪表内的车速表，并驱动车速表。
车速信号再在组合仪表内转换成每转4个脉冲送至悬架ECU（如图10-17）。
图10-13 门控灯开关电路图（ucF20型）图10-14 车速传感器（ucFl0）图10-15 车速传感器（ucF20）图10-16 车速传感器电路（ucF10）图10-17 车速传感器电路（ucF20）6、节气门位置传感器节气门位置传感器装在节气门体上，如图10-18，用来检测节气门的开度。
传感器的结构如图10-19。
发动机和变速器ECU将5V的恒定电压加在传感器的Vc端子上，当传感器的节气门信号触点随节气门开度在可变电阻器上滑动时，加在传感器V TA端子上的电压就与节气门开度成正比，如图10-20。
