车站站型设计

广州市大北枢纽站
办公出入口
海珠客运站
站前广场
• 站前广场应与城市交通干道相连。 • 站前广场应明确划分车流路线、客流路线、停 车区域、活动区域及服务区域。 • 旅客进出站路线应短捷流畅；应设残疾人通道， 其设置应符合现行行业标准《方便残疾人使用 的城市道路和建筑物设计规范》JGJ 50 的规 定。 • 站前广场位于城市干道尽端时，宜增设通往站 前广场的道路；位于干道一侧时，宜适当加大 站前广场进深。
术 语
• 年平均日旅客发送：指车站统计年度平均每天的旅客 发送量。 • 旅客最高聚集人数 ：指一年中旅客发送量偏高期间， 每天最大的同时在站人数的平均值。
• 发车位：指符合旅客上车条件的停车位。
• 站前广场：供旅客进出车站集散用的广场。 • 停车场：车站内停放待发客车的场地。 • 站房：指车站内候车、售票、行包、业务和驻站办公 等主要建筑用房的总称。
发车位
站前广场
停车场 • 指车站内停放待 发客车的场地， 一般客车应从此 处，按调度指令 驶人发车位。
停车场 发车位
站前广场
站房 • 指车站主要建筑， 包括候车、售票、 行包、业务及驻 站办公等营运用 房，这些功能性 空间，可按站级 规模组合设置。
停车场 发车位 站房 站前广场
行包装卸廊 • 指位于发车位• 旅客最高聚集人数作为计算候车厅面积的依据： • 旅客最高聚集人数 ＝发车位总数 × 标准客车容量 × 1.1～1.2( 候车心 态系数 )
=10 ×45 ×1.2=540 人
式中：标准客车容量一般取 45 ，候车心态系数一、二级站取下限， 三、四级站取上限。
• 候车厅使用面积： 540 × 1.10m2= 600m2
站前广场
• 站前广场应与城市交通干道相连。 • 站前广场应明确划分车流路线、客流路线、停 车区域、活动区域及服务区域。 • 旅客进出站路线应短捷流畅；应设残疾人通道， 其设置应符合现行行业标准《方便残疾人使用 的城市道路和建筑物设计规范》JGJ 50 的规 定。 • 站前广场位于城市干道尽端时，宜增设通往站 前广场的道路；位于干道一侧时，宜适当加大 站前广场进深。

地铁三号线林和西站采用此形式。
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林和西站（广州地铁三号线）
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地下二层分离岛式车站
该站型地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站分为横向互不通视但可互相联系的两个站厅，客流组织和运营管理稍 有不便，车站规模大，投资高。
适用条件：相邻线路受桥桩或者其他因素限制，无法采用标准布置的情况。
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地下三层叠岛式车站 （一般形式 ）
该站型地下一层为站厅层，地下二、三层均为站台层。 主要特点：线路上下平行设置，断面较小，对周边环境影响较小，但区间实施难度大。 适用条件：线路受条件限制，须上下平行设置以减少占地的情况。 实例：已建北京地铁机场线T2站、深圳地铁1号线国贸站等采用此1形7 式。
实例：已建北京地铁十号线工体北站、呼家楼站，在建西安地铁2号线钟楼站等采用此
形式。
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地下二层异行岛式车站
主要特点：功能基本同地下二层标准岛式，只是站台采用“弧形”或“楔形”布置。
适用条件：线路受周边条件限制，无法采用标准布置，只能采用异形布置站台的情况。
实例：已建广州地铁二号线鹭江站；已建深圳地铁2号线乔香站；在建武汉地铁2号线
实例：此种形式在国内外地铁车站中普遍采用。
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地下二层标准岛式车站
8米无柱车站：广州地铁二号线中大站、市二宫站、纪念堂站；
12米暗挖单柱车站：北京地铁五号线蒲黄榆站；
14米暗挖双柱车站：北京地铁五号线崇文门站。
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地下二层端进式车站
该站型地下一层为纵向互不连通的两个站厅层，地下二层为站台层，站台局部为单层 结构。
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地下三层 叠岛式（ 上、下同站台平行换乘 ）
该站型地下一层为共用站厅层，地下二、三层分别为近、远期站台层，近、远期线路 分别采用上、下重叠布置，近、远期半数客流采用同台换乘。

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5）站台(zhàntái)高度
站台按高度(gāodù)可分为低站台和高站 台。
站台与车厢地板高度(gāodù)相同称为高站 台，一般适用于流量较大、车站停车时间 较短的场合。高站台对残疾人、老年人上 下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的 挠度，高站台的设计高度(gāodù)一般低于 车厢地板面50-100mm。
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站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下 设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离 (jùlí)L为：
L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离(jùlí)
加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路 超高值。
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7）车站照明设施配置 整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要
站台(zhàntái)的设计要有排水措施。一般地，站台 (zhàntái)横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
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6）轨道中心与站台边缘(biānyuán)距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中 心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑 10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度 (kuāndù)为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的 距离可选定为1.4m。
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角(qīngjiǎo)
为30度)
n——楼梯的利用率，选用0.8。
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楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据 客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M
式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时(xiǎoshí)通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时(xiǎoshí)) M —— 楼梯或通道附属物宽度

地下二层侧-岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。 主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台 只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但 车站综合投资较低。 适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线， 道路断面宽，有条件交通疏解的情况。 实例：已建深圳地铁1号线罗湖站 、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。
地下三层端进岛式车站
地下多层岛式车站
该站型一般受线路埋深条件的限制及设站的需要，设计成 地下多层车站。
主要特点：线路埋深深，采用盾构法或暗挖法施工。车站 规模大，投资高。
适用条件：相临区间过大江、大河、或受地质条件限制等 情况。
实例：已建广州地铁二号线海珠广场站；在建广州地铁6号 线海珠广场站；在建西安地铁1号线万寿路站（因湿陷性黄土 层原因）；在建武汉地铁2号线江汉路站等采用此形式。
地下二层分离侧式车站
该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为 横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投 资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。
适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结 合）条件的情况。
主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站 断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。
适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道 路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。
实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此 形式。