飞机颠簸详解(ppt文档)

§6.2 飞机颠簸飞机颠簸事故1993年4月6日，北京时间6时30分，当地（阿留申）时间凌晨2时30分，我国东方航空公司一架MD-11型远程宽体客机，在从上海到洛山矶的飞行途中，在太平洋的阿留申群岛万米高空失去控制，30秒钟之内飞机急剧颠簸了3次，飞机以每10秒钟跌落1700英尺的惊人速度下坠，造成1名乘务员和1名乘客死亡，30多人头皮破裂，头骨骨折，另有100人轻伤，飞机最后在美国西米亚空军机场着陆。

概述一、大气乱流二、飞机颠簸的形成和强度划分三、飞机颠簸层的特征四、产生飞机颠簸的天气系统和地区五、颠簸对飞行的影响和处置方法一、大气乱流包含着不规则运动的气流，就是乱流（一）大气乱流产生的原因动力因素；热力因素；风切变。

(二)大气乱流的种类根据乱流的成因，并考虑航空上判断的需要，把大气乱流分为：热力乱流动力乱流晴空乱流航迹乱流1.热力乱流由空气热力原因形成的乱流称热力乱流。

常常出现在对流层的低层，当有较强的热力对流发展时，也可能扩展到高空。

热力乱流热力颠簸2.动力乱流空气流过粗糙不平的地表面或障碍物时出现的乱流，称动力乱流。

其影响范围多在1～2千米高度以下。

地形与乱流3.晴空乱流•晴空乱流是指出现在6000米以上高空，与对流云无关的乱流•不伴有可见的天气现象，飞行员难于事先发现，对飞行威胁很大•晴空乱流的成因与强风切变有密切关系4.航迹乱流又称尾涡乱流，指飞机飞行时产生的一对绕翼尖旋转的方向相反的闭合涡旋在两条尾涡之间，是向下的气流，两条尾涡的外侧是向上的气流。

尾涡流场的宽度约为两个翼展，厚度约为一个翼展。

尾涡在飞机起飞前轮抬起时产生，在着陆前轮接地时结束尾涡下降和变平二、飞机颠簸的形成和强度划分（一）颠簸的形成（二）颠簸强度的划分（三）影响颠簸强度的因子（一）颠簸的形成1、飞机乱流与飞机尺度相当的、无一定顺序出现的那部分涡旋（涡旋直径为15～150米）2.飞机颠簸的形成飞机颠簸主要考虑垂直阵风的作用（二）颠簸强度的划分1. 根据飞行员感觉和目测划分等级2.根据飞机在垂直方向承受的负荷变量划分颠簸强度符号弱颠簸中度颠簸强颠簸轻度颠簸飞机轻微地和有间歇地上下投掷，空速表示度时有改变中度颠簸飞机抖动、频繁地上下投掷，左右摇晃，颠簸，操纵费力，空速指针跳动达10 km/h严重颠簸飞机强烈地抖动，频繁地和剧烈地上下投掷不止，空速指针跳动达15~20 km/h，操纵有困难根据飞机在垂直方向承受的负荷变量划分飞机的负荷因素（N）与飞机升力（Y）和重力（G）的关系式N=Y／G△N=△Y／G△Y=M·△a△N=△a／g│△N│＜0.2为弱颠簸；│△N│＞0.5为强颠簸；0.2≤│△N│≤0.5为中度颠簸。

一颠簸的危害（ MUOM ）在颠簸气流中飞行，飞机有可能发生不规则的姿态变化，产生较大过载，使飞机结构受损；严重时，可能造成发动机停车，甚至失去控制。

颠簸会使机组和乘客产生错觉、疲劳、头昏眼花、恶心呕吐等现象；中度以上颠簸还可能造成机上人员伤亡。

二颠簸强度分类( MUOM )三运行手册中关于颠簸区飞行的规定( MUOM )1、飞行机组在飞行前应了解航路中可能出现的颠簸区域和高度范围，要特别注意晴空颠簸以及高空湍流、锋面和雷雨等可能产生颠簸的天气现象，并根据天气实况和发展趋势，做好预案。

飞行机组应将颠簸信息，包括预计遇到颠簸的时间、强度和持续时间等告知客舱机组，并做好预案；2、若发生或预计发生轻度颠簸时，飞行机组接通一次“系好安全带”信号灯；3、若发生或预计发生中度或以上颠簸时，飞行机组连续两次接通“系好安全带”信号灯，并按机型手册的规定操作飞机；4、若遇到突发性中度或以上颠簸时，飞行机组连续两次接通“系好安全带”信号灯，如果条件允许，应进行客舱广播；5、脱离颠簸区后，飞行机组应及时了解客舱情况，并视情况做好相应的报告。

四手册中关于颠簸情况下的操作（FCOM、FCTM）1、起飞在强颠簸情况下起飞，机组必须等到收形态的最小速度+20节时（限制为VFE-5)才能收襟翼/缝翼（例如，机组必须等到F+20才能收襟翼1）。

2、飞行中雷达的使用应当避免进入已知的雷暴颠簸区域。

良好的雷达天线角度管理对于准确判断和评估雷暴的垂直分布是非常关键的。

通常情况下，增益应当放在自动位。

但是，选择使用人工增益可能会帮助机组评估整体天气情况。

尤其在大雨中操作，如果雷达图像已经饱和，使用人工增益就显得格外有用。

在这种情况下，减少增益可以帮助机组辨别和活动雷暴云层相关的严重降雨区。

在使用人工增益之后，它应被重新设定到自动位来恢复最合适的雷达敏感度。

因为只有雷暴的有水汽部分才能被探测到，所以机组应当重视任何一束弱的雷达回波。

绕飞雷雨的决定越早越好，理想的绕飞是在距雷暴20海里以上的上风面。

41颠簸广播服务41.1关键阶段发生颠簸（1）关键阶段“系好安全带”指示灯保持接通状态，原则上不播。

（2）关键阶段“系好安全带”指示灯保持接通状态，如飞机突发中度及以上颠簸，可进行一次颠簸广播，提醒旅客系好安全带，增加旅客安全感。

41.2完成客舱安全检查后发生颠簸（1）乘务组完成客舱安全检查后发生颠簸，如已完成“系好安全带”广播及检查确认工作，原则上不再重复广播。

（2）乘务组完成客舱安全检查后，如飞机突发中度及以上颠簸，可进行一次再次提醒的广播，增加旅客安全感。

（3）如乘务组完成客舱安全检查后，“系好安全带”指示灯亮起，听到机组发出颠簸信号（如有），原则上不再重复广播。

41.3巡航阶段发生颠簸（1）巡航阶段“系好安全带”指示灯亮起，听到机组发出颠簸信号（如有），应进行一次颠簸广播。

（2）巡航阶段，发生中度及以上的颠簸，无论是否听到机组发出颠簸信号，应进行一次颠簸广播，但注意尽量避免重复广播。

（3）巡航阶段，短时间内再次发出同一颠簸信号，如已经广播提醒旅客，原则上不再重复广播。

41.4原则（1）同一次颠簸原则上可以只播一次。

（2）发生中度及以上颠簸，客舱机组必须完成不低于一次的广播。

（3）长时间持续中度及以上颠簸，乘务员可根据飞行机组发出的信号及乘务组广播的情况（是否已播、广播次数）适当增加广播次数，但注意避免重复广播。

41.5注意事项（1）注意区别颠簸信号与机组发出的“推出、滑行、起飞和下降”信号。

（2）注意关注广播权的接替，如客舱中有人接替广播，其余乘务员无需再播。

（3）广播的音量、语速和频次要适当，突兀（声音过大、语速过快）与频繁的广播会增加旅客的紧张情绪。

（4）航班中避免盲目、随意、重复广播。