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TB10622014高速铁路设计示范信号部分

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2020(技术规范标准)贵阳电务段高铁信号工程施工技术标准(修改稿)

2020(技术规范标准)贵阳电务段高铁信号工程施工技术标准(修改稿)

前言为统一贵阳电务段管内高铁信号工程施工工艺标准，本着施工改造为维修服务的观点，施工改造后的设备能达到“易维护、少维护、免维护”的施工理念，形成以下施工工艺协议，请现场各车间及施工单位严格按要求执行。

本标准的编制依据是《高速铁路信号工程施工技术规程》、《高速铁路信号工程质量验收标准》、《关于发布高速铁路设计规范等14项铁路建设工程标准局部修订条文的通知》（铁建设【2012】29号）、《关于发布高速铁路信号工程施工技术指南等2项建设标准局部修订的通知》（铁总建设[2013]96号）、《铁路技术管理规程（高铁部分）》（2014）、《成都铁路局信号工程施工工艺标准》（成铁电【2013】199号，成铁电【2015】53号）。

在编制过程中，吸收了贵广铁路，沪昆客专贵州东段的施工验收经验，结合高铁客运专线铁路信号工程的实际特点，编制了本标准。

1 总则1.0.1为统一我段高铁信号工程施工工艺，加强施工技术管理和过程控制，保证工程质量，制订本标准。

1.0.2 本标准适用于贵阳电务段高铁信号工程施工。

1.0.3 本标准编制依据1铁路总公司《高速铁路信号工程施工技术规程》Q/CR9607-2015 2铁道部《高速铁路信号工程质量验收标准》（TB10756-2010）3铁道部《关于发布高速铁路设计规范等14项铁路建设工程标准局部修订条文的通知》（铁建设【2012】29号）4 中国铁路总公司《关于发布高速铁路信号工程施工技术指南等2项建设标准局部修订的通知》（铁总建设[2013]96号）5《铁路技术管理规程（高铁部分）》（2014）6《成都铁路局信号工程施工工艺标准》（成铁电【2013】199号，成铁电【2015】53号）1.0.4 信号工程轨旁设备的安装位置不得侵入铁路建筑限界。

1.0.5 所有安装支架均采用热镀锌金属材料，安装螺丝须双螺帽（外部为防松螺母）固定良好，露出螺母外的螺扣不应少于5mm。

1.0.6 信号机、轨旁盒、XB箱、HF盒盘根需用氯丁胶粘牢。

高速铁路信号系统介绍ppt课件

高速铁路信号系统介绍ppt课件
等
12
列控系统是确保行车安全的信号系统。利用地面提供 的线路信息、前车(目标)距离和进路状态，列控车载设 备自动生成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车
运行速度进行比较，超速后及时进行控制。
13
列控系统构成
CTC/TDCS
计 令 车 位调 C向 向 车和成全计 列 生 轨T算，站置度车列载应控运算控成道C机控联并中站控分机中轨电设 答 制 行联制锁进心联中机联心道路备 器 模 。锁道采行下锁心实锁根电编接 报 式按岔集处达联下时将据路码收 文 曲照、轨理运锁达:进进编发到信线C信道。行下临路路码送T轨息，号电图发时信信和给C道后监机路下至进限息息临轨，的达车路速电，控发和时道排列进站命信路计列送临限电列车路令息C给时速路码 算 车T进占的列限报;C序 生 安路用命分控速文。信机中信息心息、: 道临岔时限速车进信站路息分信机 息
9
应答器 载频： 车→地：27.095MHz±5KHz 地→车：4.234MHz±200KHz 信息量： 报文码长：1023 bit 可用码长：830 bit
10
应答器
应答器分两种： 无源应答器（固定信息应答器）；
有源应答器（可变信息应答器）。
11
应答器可提供的信息
线路参数； 临时限速； 行车许可； 级间转换； 线路里程；
高速铁路信号系统 集成技术介绍
中铁电气化局集团有限公司
1
第一部分
CTCS-3列控系统介绍
2
高速铁路信号名词术语
CTCS（Chinese Train Control System），中国列车运行控制系 统规范，包括地面子系统和车载子系统。 CTCS-2级：中国列车控制系统2级 CTCS-3级：中国列车控制系统3级

高速铁路信号系统的设计与实施

高速铁路信号系统的设计与实施

高速铁路信号系统的设计与实施随着科技的不断发展和现代化交通网络的建设，高速铁路的快速发展已成为现代交通业的重要一环。

在高速铁路的运行中，信号系统的设计和实施起着关键的作用，保障了列车运行的安全和高效。

本文将探讨高速铁路信号系统的设计与实施。

一、高速铁路信号系统的重要性高速铁路信号系统是指确保列车在铁路线路上安全运行的设备和控制系统。

它主要包括信号灯、信号柱、信号机、闭塞设备、通信设备等。

高速铁路信号系统的设计和实施的目的是确保列车之间的安全距离、控制列车的运行速度、提供准确的信息，以防止事故发生，同时保障行车的高效性和稳定性。

首先，高速铁路信号系统的安全功能至关重要。

高速铁路上的列车运行速度较快，运行的精确性和快速性是确保安全运行的关键。

通过合理的信号系统，可以实现列车之间的安全距离控制，预先警示司机停车或减速，并能提供必要的信息和引导，以确保列车安全驶入车站和出站。

其次，高速铁路信号系统也对行车速度进行调控和控制。

通过信号系统，可以根据实际情况对列车的运行速度进行调节，实现列车之间的相对运行速度和安全距离控制。

这能够确保高速列车在运行过程中具有更高的平均速度，并减少因列车之间距离太近导致的追尾事故。

最后，高速铁路信号系统的实施还可以提供可靠的信息和引导。

乘客需要准确的信息来指导他们的行程计划。

通过信号系统，旅客可以得知列车的运行时间、到站时间以及接续车次等等，从而在旅程中能够更加便捷地安排自己的时间和行程。

二、高速铁路信号系统的设计要点在高速铁路信号系统的设计中，有一些关键要点需要特别注意。

首先，信号系统的整体设计需要考虑高速铁路的特点。

高速铁路具有运行速度快、列车密度大的特点，因此，信号系统应该考虑到列车的运行速度，在信号灯的布置上要足够清晰和醒目，以便司机能够及时获取有效的信息。

其次，信号系统的设备应具备高可靠性和耐用性。

高速铁路是一项长期运营的工程，信号系统的设备应该能够长期稳定运行，且能够适应各种天气条件和环境要求。

高速铁路通信信号验收标准宣贯材料

高速铁路通信信号验收标准宣贯材料

高速铁路通信信号验收标准宣贯材料高速铁路路通信信号施工质量验收标准宣贯铁道部经济规划研究院尹福康二〇一一年七月1一、概况1.标准名称、标准编号、发布文号及编制单位(1)标准名称:《高速铁路通信工程施工质量验收标准》标准编号:TB 10755-2010(建设部备案号J 1151-2011)主编单位:中国铁路通信信号上海工程集团有限公司。

(2)标准名称:《高速铁路信号工程施工质量验收标准》标准编号:TB 10756-2010(建设部备案号J 1152-2011) 主编单位:中国铁路通信信号集团公司2.发布文件:铁道部《关于印发高速铁路路基工程等9项施工质量验收标准的通知》(铁建设[2010]240号)3.编制依据和过程。

本通信信号验标是根据铁道部《关于印发2009年铁路工程建设标准编制计划的通知》(铁建设函[2009]34号)的要求，在《客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2007]251号)和《客运专线铁路信号工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2007]213号)基础上，充分吸纳京津、武广、郑西、合宁、合武、石太、东南沿海、沪宁等高速铁路的建设、运营经验编制而成的编制而成的。

2 根据铁道部《铁路工程建设标准管理办法》(铁建设[2004]143号)，编制工作经过了大纲、征求意见稿、送审稿等阶段。

各阶段均广泛听取了建设、设计、施工、监理、科研、运营管理等方面的意见和建议。

4.本验标发布后，原客专验标废止。

二、主要编制原则1(贯彻国家安全质量、环境保护、集约节约用地、防灾减灾等有关法律法规要求。

2(反映高速铁路建设管理特点，落实“六位一体”建设管理目标，对质量、安全、工期、投资控制、环境保护和技术创新提出了针对性管理措施。

3. 突出高速铁路建设质量安全控制要求，体现全方位全过程质量控制理念，突出关键工序的工艺措施和操作要点，保证高速铁路施工质量和安全。

4. 体现高速铁路工程施工技术先进性，采用“四新”技术，淘汰落后的施工技术、方法、工艺和设备。

合福客专(安徽段)首组板式高速道岔施工方案2013822

合福客专(安徽段)首组板式高速道岔施工方案2013822

客运专线站前一标合福铁路首组板式高速道岔施工方案项目总工：项目经理：中铁四局集团合福铁路安徽段站前一标项目经理部二〇一三年六月十六日客运专线站前一标合福铁路首组板式高速道岔施工方案文件编号：版本号： A修改状态：1发放编号：编制：复核：审核：批准：有效状态：中铁四局集团合福铁路安徽段站前一标项目经理部二〇一三年六月十六日目录1.编制依据 (1)1.1.编制依据 (1)1.2.编制原则 (1)1.3.编制范围 (2)2.工程概况 (2)3.施工计划 (2)3.1.施工安排 (2)3.2.材料进场计划 (3)3.2.1.道岔供应计划 (3)3.2.2.主要工装设备与检测仪器配置 (3)4.施工方案及施工工艺 (5)4.1.板式高速道岔技术参数 (22)4.2.工艺流程 (24)4.3.总体施工方案 (24)4.4.施工方法及顺序 (25)4.4.1.道岔运输 (25)4.4.2.起重、吊装 (26)4.4.3.道岔存放 (26)4.4.4.道岔进场验收及成品保护 (27)4.4.5.CPⅢ控制基桩及铺岔前工序交接 (27)4.4.6.道岔原位组装 (27)4.4.7.道岔第一次精调 (29)4.4.8.道岔焊接 (32)4.4.9.四电单位进行道岔转换设备安装、检验、调试 (35)4.4.10.道岔第二次精调 (35)4.4.11.与四电单位进行道岔工电联调 (36)4.4.12.道岔轨道几何状态检测 (36)5.道岔铺设人员配备计划 (39)5.1.道岔铺设人员配备 (39)5.2.道岔精调人员配置表 (39)5.3.工地铝热焊接施工人员配置 (40)6.施工安全措施 (40)7.质量保证措施 (42)8.环境保护措施 (44)9.文明施工措施 (45)1.编制依据1.1.编制依据（1）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）（2）《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）（3）《蚌福联络线平面布置图》（京福安徽公司HFZQ-01标段）（4）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）（5）《无砟轨道60Kg钢轨18号道岔》（图号：CN-6118AS）（6）《客运专线铁路道岔铺设手册》（7）关于印发《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》通知（工管技[2011]35号文）（8）《客运专线铁路无砟轨道和道岔施工标准化管理要点》（铁工管〔2009〕206号）（9）现场施工调查情况及类似工程施工经验；（10）根据GB/T9001-2005质量管理体系、GB/T24001-2004环境管理体系、GB/T28001-2011职业健康安全和ISO10012测量管理体系建立的中铁四局集团质量、环境、职业健康管理安全及测量管理体系。

智能高速铁路信号技术发展研究_1

智能高速铁路信号技术发展研究_1

智能高速铁路信号技术发展研究发布时间：2022-12-01T03:13:40.680Z 来源：《中国建设信息化》2022年第15期作者：魏世强[导读] 以新时代为高速铁路发展背景，结合《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，从高速铁路信号系统智能化发展趋势入手，研究智能高速铁路信号技术的发展，突出了新时代智能高速铁路信号系统“安全、智能、集成、简统、免维”的显著特征，对于高速铁路信号领域智能化研制、智能化建造、智能化运维等方面具有重要意义。

魏世强通号工程局集团有限公司天津分公司天津市邮编300143摘要：以新时代为高速铁路发展背景，结合《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，从高速铁路信号系统智能化发展趋势入手，研究智能高速铁路信号技术的发展，突出了新时代智能高速铁路信号系统“安全、智能、集成、简统、免维”的显著特征，对于高速铁路信号领域智能化研制、智能化建造、智能化运维等方面具有重要意义。

同时，智能高速铁路信号技术作为直接控制列车运行、保障行车安全、提高行车效率、改善出行体验的核心技术，在高速铁路信息化发展过程中发挥了重大作用，将在未来高速铁路智能化发展进程中发挥巨大作用。

关键词：智能；高速铁路信号技术；发展引言结合云计算、大数据技术的发展，为规范智能高铁的建设和运维，仅有体系架构顶层设计这一标准是不够的，亟需制定云计算、大数据等新一代信息技术的相关标准，以期为智能高铁信号系统发展更好地应用新一代信息技术提供支撑。

1智能高速铁路信号系统的现状分析1.1列控联锁一体化现状列控中心和车站联锁设备是铁路信号系统中涉及行车安全的关键设备，实现列车在区间和车站的运行安全控制，安全完整性等级（SIL，SafetyIntegrityLevel）均为4级。

目前，列控中心和联锁独立设置，通过接口传递大量的列车运行相关信息。

国内科研单位研发的列控联锁一体化系统取得了阶段性成果，已在低密度线路上进行了相关试验验证工作。

1.2高铁正线与动车段（所）ATO系统一体化现状高铁CTCS+ATO系统运用范围仅为高铁正线，尚没有高铁正线与动车段（所）的ATO系统一体化设计。

2014高速铁路轨道检测点的数据处理_李阳腾龙


mm
2．48 0．02 1．04 0．74 0．52 0．37
从表 1 中 rmse1 可看出， 测站平差的轨道点分 别经过中线桩修正、 中线桩和轨距尺联合修正后， 重 Y、 H 方向 叠区右轨点坐标高程较差的中误差在 X 、 均有减小， 且通过中线桩和轨距尺联合修正的方法 效果最为明显， 其较差的中误差相对于轨道点测站 Y、 H 方 向 分 别 减 小 了 64． 91% 、 平差的 结 果 在 X 、 52．72% 、 49．43% 。从表 1 中的 max 和 min 数据中可 ， Y、 H 方向的波动范 看出 轨道点坐标高程较差在 X 、 围。测站平差后， 检测点的较差在 X 方向的分布为 － 0．32 ～ 1．39 mm， Y 方向的分布为 － 2．17 ～ 0．71 mm， H 方向分布为 － 4．11 ～ 0．74 mm； 经过中线桩和轨距尺
SL i 为轨距尺实测轨距； L i 为左右轨道点反算 式中， 轨距。 由实测轨距与反算轨距的较差调整轨道点平面 坐标为 cos α k Δd i = + Y″i， cos Y' αk k i， k 2 X″i， k = X'i， k+ Δd i 2
（ 4）
（ 1）
Y i ） 为 A i 点 已 知 坐 标； k = 1， 2， …， q； （ X i ， 式中， D'i， D i， i －1 、 i －1 分别为 A i 到 A i －1 的已知平距和实测平 距 ； S i， α i， k 为 A i 到轨道点的实测斜距 ； β i， k、 k 分别为 A i 到轨道点的竖直角和方位角。
［45 ］
道测量 仪 完 成
。通 过 轨 道 测 量 仪 可 以 获 取 高

铁路线路属性对信号系统的影响及解决方案

铁路线路属性对信号系统的影响及解决方案谢兰英1，2，许海祥1，2（1．北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070；2．北京市高速铁路运行控制系统工程技术研究中心，北京 100070）摘要：根据《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）（TG/01-2014）对正线的定义、信号显示的规定以及《列控系统临时限速技术规范》（Q/CR 662-2018）对临时限速设计的规定，分析工程中因线路设计与信号设计对站内正线处理不统一，导致无法下达正线限速的原因，探讨合理的解决方案。

关键词：正线；信号显示；临时限速中图分类号：U284 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)09-0019-04Influence of Railway Line Attributes on Signaling System and SolutionsXie Lanying 1, 2, Xu Haixiang 1, 2(1. CRSC Research & Design Institute Group Co., Ltd., Beijing 100070, China)(2. Beijing Engineering Technology Research Center of Operation Control Systems for High Speed Railways, Beijing 100070, China)Abstract: According to the definition of main line and the provisions of signal aspect and indication in Technical Management Regulations for Railway (High Speed Railway) (TG/01-2014) and the provisions of temporary speed restriction design in Technical Specification for Temporary Speed Restriction of Train Control System (Q/CR 662-2018), this paper analyzes that the line design and signal design are not unified for the processing of main line in the station, It is the reason why the speed restriction cannot be issued, and explores reasonable solutions.Keywords: main line; signal aspect and indication; temporary speed restrictionDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.09.005收稿日期：2022-06-14；修回日期：2023-07-05基金项目：国家重点研发计划项目（2022YFB4300500）第一作者：谢兰英（1986—），女，高级工程师，本科，主要研究方向：铁路信号系统，邮箱：********************.cn 。

高速铁路信号技术概论

4、系统的不足之处：铁路沿线地面设备 过多，地面向列车传送信息的信息量不足、 实时性不够，车地之间不能实现双向通信。
列控中心的主要功能
1）应答器报文控制 2）轨道电路编码控制 3）轨道电路传送方向控制 4）区间信号机控制 5）区间运行方向与闭塞控制 6）站间安全信息传输 7）轨道继电器、灯丝继电器采集 8）红灯转移 9）载频切换
5、主要功能：调度集中控制范围内所有车站的列车作 业、调车作业、运行图中规定的本务机摘挂、换挂，补 机摘挂等调车作业均均纳入列车运行调整计划管理。调 度集中系统按运行调整计划自动对车站进行实行控制。
行车调度指挥系统主要功能
1）监视信号设备和列车运行，实现站间透明； 2）追踪列车运行位置和到发时刻，描绘实迹运行图； 3）辅助编制和调整列车运行计划； 4）通过系统网络向车站下达计划和调度命令； 5）通过系统网络和无线通信向机车下达调度命令、调 车作业单、行车凭证和进路预报等信息；
培训 部中心接 工作站(5) 口服务器
计划员值班主任 系统维护 工作站 工作站
RBC 接口通 信服务器
防火墙
CTC应用服务器 通信服务器 信道化155口 路由器
汇聚点设备汇聚成信道化155通道
通信单位
网闸 RBC 系统
2M
2M
车站 1
路由器
以太网A 以太网B
2M 数字通道 2M 数字通道
车站N
路由器
五纵：香港－深圳－广州－桂林－贵阳—遵义－重庆 －南充—广元－天水。
五横是：
一横：青岛－济南－石家庄－太原－银川－兰州－西 宁……格尔木……拉萨。
二横：连云港－徐州－郑州－西安－天水－兰州…… 酒泉……乌鲁木齐……伊宁。
三横：上海－南京－合肥－武汉－宜昌－恩施—重庆 －遂宁—成都……格尔木……库尔勒……喀什。

高速铁路通信信号验收标准宣贯材料

高速铁路路通信信号施工质量验收标准宣贯铁道部经济规划研究院尹福康二〇一一年七月一、概况1.标准名称、标准编号、发布文号及编制单位（1）标准名称：《高速铁路通信工程施工质量验收标准》标准编号：TB 10755-2010（建设部备案号J 1151-2011）主编单位：中国铁路通信信号上海工程集团有限公司。

（2）标准名称：《高速铁路信号工程施工质量验收标准》标准编号：TB 10756-2010（建设部备案号J 1152-2011）主编单位：中国铁路通信信号集团公司2.发布文件：铁道部《关于印发高速铁路路基工程等9项施工质量验收标准的通知》（铁建设[2010]240号）3.编制依据和过程。

本通信信号验标是根据铁道部《关于印发2009年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2009]34号）的要求，在《客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]251号）和《客运专线铁路信号工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]213号）基础上，充分吸纳京津、武广、郑西、合宁、合武、石太、东南沿海、沪宁等高速铁路的建设、运营经验编制而成的编制而成的。

根据铁道部《铁路工程建设标准管理办法》（铁建设[2004]143号），编制工作经过了大纲、征求意见稿、送审稿等阶段。

各阶段均广泛听取了建设、设计、施工、监理、科研、运营管理等方面的意见和建议。

4.本验标发布后，原客专验标废止。

二、主要编制原则1．贯彻国家安全质量、环境保护、集约节约用地、防灾减灾等有关法律法规要求。

2．反映高速铁路建设管理特点，落实“六位一体”建设管理目标，对质量、安全、工期、投资控制、环境保护和技术创新提出了针对性管理措施。

3. 突出高速铁路建设质量安全控制要求，体现全方位全过程质量控制理念，突出关键工序的工艺措施和操作要点，保证高速铁路施工质量和安全。

4. 体现高速铁路工程施工技术先进性，采用“四新”技术，淘汰落后的施工技术、方法、工艺和设备。

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1 车站进站信号机及线路所通过信号机外方 900m、1 000m、1 100m 处应设置预告标。
2 预告标可安装在接触网支柱上、桥梁防护墙上、隧道壁上。 3 预告标应成组设置。对于距离较短无法成组设置预告标的区间， 可不设置预告标。 14.2.9 除衔接站外，出站信号机可不区分发车进路方向。
14.2.10 信号机设置位置应符合下列规定： 1 进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）
述方法确定其最小长度。
5 相邻轨道电路区段间应对绝缘破损有可靠的占用检查防护，并采
取绝缘破损串码防护措施。区间、车站 ZPW-2000 轨道电路载频应统筹设 计。闭塞分区分界点处两侧应采用不同基准载频，其中，上行正线、上行 侧到发线采用 2 000Hz、2 600Hz；下行线正线、下行侧到发线采用 1 700Hz、 2 300Hz。
1 桥梁地段信号机应采用七灯位矮型信号机。
2 路基地段的高柱信号机构外缘与接触网带电部分距离不符合本规范 14.11.1 条规定以及受地形地物影响时可采用七灯位矮型信号机。
3 隧道内进站信号机可采用矮型单排五灯位组合式信号机构， 机构如 图 14.2.3 所示。
图 14.2.3 矮型单排五灯位组合式进站信号机 14.2.4 出站信号机及发车进路信号机的机构设置应符合下列规定：
1 除衔接站外，车站出站信号机及发车进路信号机宜采用“红、绿、 白”三灯位矮型信号机。机构如图 14.2.4-1 所示。
图 14.2.4-1 车站出站信号机及发车进路信号机 2 动车段（所）出站信号机宜采用《铁路信号设计规范》TB 10007 规定的出站信号机机构，受股道线间距限制时可采用 “红、黄、白”三 灯位矮型机构, 机构如图 14.2.4-2 所示。
6 ZPW-2000 轨道电路发送器和接收器应采取冗余配置，低频、载频 等信息编码接口宜由列控中心完成。
7 区间轨道电路的正常码序应为 L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU。车站接、 发车进路轨道电路低频信息应与其接近的信号机防护的进路条件相符。
8 ZPW-2000 系列轨道电路传输电缆的长度不应大于 10km，其中设 计速度 300km/h 及以上的高速铁路不宜大于 7.5km。当电缆长度超过上述 规定时，宜设置区间信号中继站。
2 RBC 切换点应设置在闭塞分区分界点处。RBC 切换点设置应与
14.3 调度集中
14.3.1 高速铁路应设置 CTC 系统。 14.3.2 CTC 系统应具备分散自律控制和非常站控两种模式。 14.3.3 CTC 系统应包括调度所子系统、车站子系统、网络子系统和相关 终端设备，设备配置应符合有关技术标准的规定。 14.3.4 CTC 系统应独立组网，调度所及车站局域网应采用双网结构。系 统的信息安全措施应符合相关技术标准的要求。 14.3.5 CTC 系统应设置时钟同步设备，为联锁、列车运行控制和信号集 中监测等信号地面设备提供时钟信息。 14.3.6 CTC 系统与相关系统接口设计应符合下列规定：
4 动车组车载列控设备应与地面列控系统相互适应。 5 列控系统车载设备应采用目标距离连续速度控制模式。 6 列控地面设备应能向 CTCS-2 和 CTCS-3 级列控车载设备提供过分 相信息。 7 列控设备编号应符合有关技术管理规定。 14.4.2 CTCS-2 级列控系统地面设备包括临时限速服务器（TSRS）、列控 中心（TCC）、ZPW-2000 系列轨道电路、应答器和地面电子单元（LEU） 以及相关的网络设备等。 14.4.3 CTCS-3 级列控系统地面设备包括 TSRS、RBC、TCC、ZPW-2000 系列轨道电路、应答器和 LEU、GSM-R 通信接口设备以及相关网络设备 等。 14.4.4 TSRS 管辖范围应与调度台对应，宜与 RBC 合用机房。 14.4.5 TCC 设计应符合下列规定： 1 车站、区间信号中继站应设置 TCC。 2 线路所、动车段（所）以及与 CTCS-2 级线路相衔接的 CTCS-0 级 车站可根据需要设 TCC。 3 ZPW-2000 轨道电路发送设备低频编码、载频控制、发送/接收端方 向控制，电码化发送设备低频编码、载频控制，区间运行方向控制，区间 信号机点灯控制及站间安全信息传输等应由 TCC 实现。 4 设有 TSRS 的线路与未设 TSRS 的 CTCS-2 级线路相连接时，在未 设 TSRS 线路的边界站 TCC 应具有与 TSRS 接口的功能。
图 14.2.4-2 动车段（所）出站信号机 3 衔接车站列车信号机的设置应与相邻线区间地面信号及车站、段 （所）设置情况统筹考虑。其中，主要发车方向为区间设置通过信号机的
股道应采用《铁路信号设计规范》TB 10007 规定的出站信号机构，主要发 车方向为区间不设置通过信号机的股道应采用本条第 1 款规定的出站信号 机构。 14.2.5 调车信号机的机构设置应符合下列规定：
14 信号
14.1 一般规定
14.1.1 信号系统设计应符合本线设计速度的列车运行，并兼顾跨线列车 共线运行的要求。 14.1.2 信号系统设计应符合双线、双方向运行的要求。正方向运行应采 用自动闭塞，反方向宜采用自动站间闭塞。 14.1.3 信号系统设计应符合规定的列车追踪运行间隔要求。 14.1.4 信号系统设计应采用安全、可靠、成熟、经济、适用的技术和设 备。 14.1.5 涉及行车安全的信号系统及电路设计，必须符合故障导向安全的 要求。 14.1.6 信号系统设计包括调度集中(CTC)、列车运行控制、车站联锁、信 号集中监测、网络及电源等。 14.1.7 信号系统地面设备应采用统一时钟信息。 14.1.8 电务段应设置信号集中监测系统、CTC、无线闭塞中心（RBC）、 列控设备动态监测系统、列车超速防护（ATP）车载设备管理信息系统及 安全数据网等终端终端，实现信号地面与车载设备监测、监控系统的统一 管理、集中显示和数据集中分析。
2）站内无岔区段不需提供列控信息时，其最小长度 Lmin 应同时符合
公式（14.4.6-2）和（14.4.6-3）的要求。
Lmin=Vmax×T设 ＋L常
（14.4.6-1）
L min =L 自
（14.4.6-2）
Lmin=Vmax×T落 －L车
（14.4.6-3）
式中 Vmax——该区段的最高允许速度（m/s），当站场条件不能符合要求
段等轨道线路类别分别进行设计，并符合列控车载设备可靠接收及邻线干
扰防护的要求，用于站内时还应符合车站联锁系统可靠工作的要求。其中
ZPW-2000A 轨道电路长度应符合附录 D 的要求。
4 站内轨道电路最小设计长度
1）站内无岔区段需要提供列控信息时，其最小长度 Lmin应同时符合 公式（14.4.6-1）和（14.4.6-2）的规定。
14.2 地面固定信号
14.2.1 车站应设进站信号机、出站信号机。根据需要可设进路信号机、 调车信号机和复示信号机。中间站、越行站列车进路上不宜设置调车信号 机。 14.2.2 动车段（所）宜设进站信号机、出站信号机，应设置调车信号机。 14.2.3 车站进站信号机及接车进路信号机的机构应符合《铁路信号设计 规范》TB10007 的有关规定，特殊情况下应符合下列规定：
14.4.6 轨道电路设置应符合下列规定：
1 区间应采用 ZPW-2000 系列电气绝缘轨道电路，用于列车占用检查
和向列车提供前方闭塞分区空闲信息。
2 越行站、中间站站内宜采用与区间同制式的机械绝缘轨道电路。
大站正线及到发线股道宜采用与区间同制式的机械绝缘轨道电路。
3 ZPW-2000 轨道电路的长度应区分无砟、有砟、桥梁地段、隧道地
时，可按 CTCS-2 运用环境允许的最高速度;
T设 ——车载信号设备响应时间的总和，取 2.5s；
L常 ——轨道电路余量 20m；
T落 ——轨道电路接收设备的最大落下时间（s）；
L车 ——车长（m）；
L自 ——轨道电路设备自身允许的最小长度(m)。
3）道岔区段应根据其直向或侧向是否需要提供列控信息而分别按上
不小于 50 m 的位置，如因调车作业或制动距离等需要可适当外延，一般 不超过 400 m。
2 有高速列车通过的车站出站信号机应设在距警冲标不小于 55m 或 距最近的对向道岔尖轨尖端不小于 50m 的位置。尽头式车站出站信号机应 设在距警冲标不小于 5m 的位置或临近的对向道岔岔前轨缝处。
3 动车组运行进路上的调车信号机应设在距警冲标不小于 5m 处。其 他进路上的调车信号机应设在距警冲标 3.5m~4m 处。
9 站内渡线、工区线路等轨道电路区段宜采取措施改善分路性能。 14.4.7 当站内发车进路不符合全进路有码要求时，发车进路末端连续有 码区段长度不应小于列车进入该区段后按规定速度行驶产生的最大常用 制动距离。 14.4.8 CTCS-2 级列控区段应答器设置应符合下列规定：
1 应答器组应包括区间应答器组、进站应答器组、出站应答器组， 根据需要可设置中继站应答器组、进路应答器组、调车应答器组、定位应 答器组、大号码道岔应答器组、分相区应答器组、CTCS 级间转换应答器 组等。
14.4.10 LEU 设置应符合下列规定：
1 LEU 宜集中设置在信号机械室内。控制进站及正线出站信号机、
线路所通过信号机、中继站以及大号码道岔处有源应答器的 LEU 设备应采
取 1+1 冗余配置，控制到发线出站信号机、调车信号机处有源应答器的 LEU
应采取 N+1 冗余配置。
2 LEU 与其控制的有源应答器之间采用电缆连接，电缆应符合《铁
2 设计速度 250km/h 的线路，地面宜采用 CTCS-3 级列控系统，根据 需要也可采用 CTCS-2 级列控系统。
3 动车走行线宜采用列车作业方式，根据需要也可采用调车作业方 式。列车作业方式下的动车走行线及动车段（所）接发车进路宜采用 CTCS-2 级列控系统，在邻站采用 CTCS-3 级列控系统时宜在动车走行线实 现 CTCS-2/ CTCS-3 级间转换。