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受电弓碳滑板异常磨耗故障检修方案存在的问题受电弓碳滑板的异常磨耗，真是让人头疼的事儿。
想想吧，电弓可是动车的“命根子”，可一旦磨损得厉害，影响可就大了。
这不，就有人发现这玩意儿磨得特别快，心里自然就得琢磨出个检修方案来。
可话说回来，这方案的质量却让人捉急。
到底有什么问题呢？咱们慢慢道来。
检修方案的第一步，居然没有考虑到日常维护的重要性。
哎，光想着大修，平时的“保养”却被抛在了脑后。
就像咱们的身体，想要健康，肯定得定期检查啊。
电弓碳滑板也一样，没事儿多瞧瞧，看看磨损情况，及时调整，省得到头来一锅端。
很多时候，问题早就埋下了种子，没及时浇水，等到发芽那天，已经是一片荒草地了。
再说说方案里那些技术指标。
简单来说，制定这些指标的时候，显然没充分考虑实际运行环境。
电弓在不同的天气、不同的线路上运行，磨损情况可大相径庭。
你想啊，冬天的寒风呼啸，夏天的骄阳似火，哪个时候不让人心烦？可是方案里却像是把这些问题当成了空气，根本没提到。
这样的方案，真是有些“纸上谈兵”的意思了，根本不接地气。
然后，咱们再聊聊材料的选用。
听说这碳滑板的材料，一开始就选得不够好。
毕竟，这可不是小玩意儿，稍微有点不妥，磨损得比别人快，那可是实打实的损失。
这就好比你买了一双新鞋，结果穿几天就开裂了。
再怎么精美的鞋子，若质量不行，也只能是徒有其表。
选择材料的时候，可不能只看价格，还得看性能，得综合考虑，才不会“自打嘴巴”。
这个检修方案对磨损的预测也不够准确。
就像天气预报一样，今天说可能下雨，结果却出个大晴天，明明就该准备雨伞的，结果你被淋得透湿。
这种预测的不确定性，直接影响到整个电弓的使用效率。
平时在轨道上行驶，电弓的负担不轻，磨损情况若没做好记录，后续的检修可是没法下手的。
这个检修方案的实施流程，简直让人哭笑不得。
方案的步骤看似详细，却没有考虑到现场的实际操作。
要知道，现场的情况千变万化，计划赶不上变化嘛。
这样一来，操作工人就得临场发挥，摸着石头过河。
动车组 DSA250型受电弓原理及运用故障分析摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组的正常运行。
因此，分析受电弓的原理及实际运用中常见的故障，找到正确的处理方法，具有一定的现实意义。
关键词：DSA250型受电弓；结构原理；常见运用故障；分析与处理随着动车组的速度不断提高，我国动车组的运营速度从最初的200Km/h 提高至350 Km/h，对动车组牵引性能的要求也越来越高，受电弓作为连接接触网供电系统和动车组牵引系统的重要部件，其性能的好坏对速度的提升起到了至关重要的作用。
DSA250型受电弓作为我国动车组受电弓的绝对主力，装车的车型有：CRH1、CRH2、CRH3A、CRH5（高寒、抗风沙、长编动卧）、CRH6A/F等和谐号动车组，CR300AF、CR300BF、CR200J动集等复兴号动车组，该型受电弓累计装车运用大约2500架。
因此，深入学习DSA250受电弓的工作原理，分析实际运用中常见的故障并找到正确的处理方法，对动车组的日常维护及降低百万公里故障率具有重要的意义。
1、DSA250受电弓的工作原理1.1、受电弓的基本结构图1 DSA250受电弓外形结构图如图1所示，基本框架由下臂、上臂、连杆以及底架组成，而且框架形成一个顶平面四连杆机构。
DSA250受电弓主要由以下几部分组成：底架、升弓装置、钢丝绳、阻尼器、下臂、下导杆、上臂、上导杆、弓头以及各种软连线。
1.2、主要技术参数1.3、工作原理图2 气路控制阀板图3 受电弓气囊供应压缩空气工作原理图1.3.1、升弓过程当动车组需启动受电弓时，首先由司机操作升弓按钮，通过控制系统发送升弓命令，当升弓电磁阀接收到电路信号后动作打开，压缩空气经由此阀进入气路控制阀板，如图2所示。
来自车辆的压缩空气首先要通过气路控制阀板上的空气滤清器，确保进入受电弓的压缩空气的洁净度。
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动车组异常降弓故障分析及解决措施摘要：随着我国轨道交通技术的不断发展，从最初的蒸汽机车到现在的磁悬浮动车组的发展也不过短短数十年。
电气化铁路是轨道交通车辆行业发展的重要基础，需要提高动车组的新造质量及日常故障检修质量。
根据日常故障处理及运营经验统计，同时根据动车组的高压系统故障的事故统计，高压系统中的受电弓故障（质量问题/异物击打）占了很大一部分。
受电弓是车辆的运行的高压受流的系统部件，日常运行过程中直接接触成本较高的接触网。
在动车组行驶过程中碳滑板的受磨损程度较大，失效可能性较大，维护成本较高。
在动车组运营过程中因受电弓故障导致供电中断会严重影响线路的运营秩序，是动车组新造及日常维护面临的一个非常重要的问题。
因此，展开对受电弓的故障模式分析，对于动车组的高压受流部分安全的可靠性具有重大意义。
基于此，本篇文章对动车组异常降弓故障分析及解决措施进行研究，以供参考。
关键词：动车组；异常降弓；故障分析；解决措施引言受电弓是动车组高压受流获取动力的最重要的部件系统，同时也是动车组电力牵引传动系统中暴露在运行的恶劣环境的部件，因此对受电弓进行深入故障分析及出现故障时的应急处置的方法编写，提高影响动车组的受电弓可靠性的关键因素，对日常动车组安全无故障运营具有很重要的意义。
近年来，供应商及主机厂对受电弓的RAMS因素分析的较多，对动车组受电弓故障模式及影响的后果很少，而故障模式分析在汽车等其他制造业领域研究较多。
例如某动车组在正线运行受电弓遭到异物击打，风管漏风发生了自动降弓。
经供电调度所确认接触网正常，重新换弓正常运行。
若有脱落风险则需登顶处理，造成严重晚点。
为确保动车组高压受流部分的可靠性，从动车组受电弓控制原理、受电弓的技术改造及动车组新造时人员的作业时容易出现的问题进行深入分析，并通过实验及数据进行充分验证;通过运营考核的验证，该方案有效地解决了受电弓异常降下的故障。
1受电弓的结构与工作原理1.1受电弓的结构时速 200 公里城际动车组（统型）使用的受电弓型号为 DSA250 型受电弓，弓头长度为1950mm，碳滑板长度为1250mm，质量约为115kg。
摘要我国高速铁路的发展是铁路现代化的必然趋势。
高速动车组使用电力牵引，受电弓的作用就显得极为重要，影响着高速动车组与电力驱动系统。
随着既铁路有线的提速改建和高速客运专线的加快建设，受电弓和接触网之间的问题越来越明显了。
受电弓系统是高速动车组的重要子系统。
受电弓的安全性能和稳定性能对于高速动车组的运营有着决定性的作用。
铁路的超速发展趋势包括受电弓设计结构对铁路加速的影响，动车组高速运转时受电弓与接触的电流流动始终是加速的关键之一。
本文从受电弓自身缺陷和行车外环境缺陷两个方面对受电弓的基本缺陷进行了深入的分析和改进，CRH2型车的DSA250型受电弓进行分析与考虑，分析其技术参数运行原理加以深入研究。
为更安全更有效实的为我国的CRH2型车动车组的运行安全做出一些建议。
关键词：DSA250型受电弓，分析，改进。
第1章绪论1.1背景以及意义1.1.1命题背景国家铁路的提速是通过建设电气化铁路和改造既有线路来实现的。
电气化和高速铁路已成为世界铁路运输的发展趋势。
只有通过电气化，我们才能实现高速铁路运输的目标。
高速列车采用电力牵引和电气化铁路技术。
即使在高速运行条件下，高速emus也必须可靠地从接触网获取电力，否则列车运行的性能和电力驱动系统都会受到影响。
高速电气化铁路的关键技术之一是如何在高速行驶条件下保证良好的水流质量。
其中，集电弓机车的主要部件、集电弓工作质量、机车流量是其中的重要组成部分。
这会产生重大影响。
集电弓与接触线直接接触，在静止或滑动状态下从接触网获取电力，向机车供电，并长期暴露在自然环境中。
此外，由于离线等因素的影响，在运行和接触网中电线不断发生电蚀、机械磨损。
因此，对其综合性能有非常苛刻的要求。
随着我国高速铁路的发展，既有线路的提速和高速客运专线的提速正在加快，集电弓的日常检修工作日益明显。
集电弓是电力机车的重要电气部件。
随着国内高速铁路的不断发展在电气化铁路运营中，根据多年交通事故的统计，受电弓故障引起的交通事故占相当大的比例。
高速铁路受电弓滑板材料的发展摘要：随着高速铁路的发展，对电力机车的受电弓滑板提出了更高的要求。
本文首先对电力机车滑板的工作特点进行分析，通过将日本、西欧的滑板发展历程与国内滑板发展情况对比分析，阐述了国内滑板目前存在的不足，同时展望了未来滑板的发展，希望对滑板发展有一定帮助。
关键词：高速铁路；受电弓滑板；碳材料；1课题研究背景目前，铁路正向着高速化和电气化的方向发展，电力机车是实现高速化的重要设备之一，通过弓网系统，电力机车获得动力，因此稳定的弓网供电系统是实现电力机车稳定运行的重要基础。
在弓网系统中起接收传导电力的设备正是受电弓的滑板部分。
滑板一般安装在受电弓的最顶端，与接触网直接相接触。
在铁路追求更高速度的进程中，滑板的经济型和性能都面临着更大的挑战，寻求更加优秀的滑板显得十分重要。
滑板具有一下几个工作特点[1]：1.1.周期性随机变化负荷：静止的接触网与高速运动的滑板之间存在相互作用，产生周期性的随机变化负荷。
2.机械磨损：滑板与接触网之间的相对滑动速度很高，以目前的复兴号为例，其运行速度为350km/h，对应的弓网相对滑动速度为97.2m/s，并且接触网段与段之间存在连接硬点，会对滑板产生阶跃性冲击。
3.电气磨损：滑板会承受强烈的电气磨损，即当受电弓离开接触网时，会产生强烈的拉弧情况，造成滑板表面烧伤。
目前常用的电力机车滑板主要包括金属类、粉末冶金类和碳滑板类。
金属类(例如铁、铜、钢等)滑板机械强度和硬度较好，因此最早得到了应用，但其对接触网磨损严重；粉末冶金类滑板(例如铁基粉末冶金滑板、铜基粉末冶金滑板等)内部存在润滑材质，能在保证较好的机械强度和导电性的情况下，降低对接触网的磨耗；碳滑板类主要包括纯碳滑板和改良的复合浸渍碳滑板，碳滑板本身具有良好的润滑效果，会在接触网上形成润滑层。
目前各类复合浸渍碳滑板是电力机车未来滑板的主要发展方向[2]。
2国内和国外滑板发展概括电力机车是第二次工业革命的产物，但其大规模的技术革新发展是在二战之后，日本、西欧各国都对碳滑板进行了大量研究，尤其是1964年日本新干线的开通，正式拉开了高速电力机车的序幕。
摘要CRH系列动车组集成了目前铁路行业的世界领先技术。
为了运用和维护好这一系列带有高科技性质的高速动车组，就必须经常对动车组进行认真整备、检查、保养和修理，来保证动车组长期以高速、安全舒适的状态下正常运行。
本毕业设计通过对动车组受电弓检修工艺的介绍，分析了高速列车动车组检修方式，同时以CRH1型动车组为对象，对其DSA250型受电弓的结构参数进行介绍，并以此为基础，详细论述了DSA250型受电弓的检修技术要求和检修工艺流程。
结合分析在受电弓检修中遇到的常见故障，提出改进设计和优化建议的方案。
关键词：动车组；受电弓；检修工艺；故障；改进优化目录摘要 (I)目录 (II)第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (1)1.2 研究思路 (2)第2章受电弓的概述 (3)2.1 受电弓的简介和类型 (3)2.2 CRH1系列受电弓 (4)2.2.1 DSA250型受电弓组成 (4)2.2.2 受电弓结构 (5)2.2.3 技术参数及重要尺寸 (5)2.3 受电弓的动作与工作原理 (6)2.3.1 受电弓的动作原理 (6)2.3.2 工作原理 (7)2.4 受电弓的工作特点 (7)2.5 用于高速列车的受电弓应满足的要求 (8)2.6 受电弓在动车组中的应用 (8)第3章受电弓外观检修基本要求 (9)3.1 底架及绞链机构检修要求 (9)3.2 绝缘子检修要求 (9)3.3 弓头部分检修要求 (10)3.4 弹簧检修要求 (10)3.5 传动机构和控制机构的检修要求 (10)3.6 其它的一般性检查 (11)3.7 受电弓试验要求 (11)第4章动车组受电弓的检修工艺 (12)4.1 动车组的检修工艺概述 (12)4.2 准备设备、工具、材料 (14)4.2.1 设备 (14)4.2.2 工具 (14)4.2.3 材料 (14)4.3 工前准备 (14)4.3.1 特别预防要求 (14)4.3.2 确认车组状态 (14)4.3.3 检修前谨记事项 (15)4.4 检修流程 (15)4.4.1 检修工艺流程 (15)4.4.2 完工确认 (18)第五章受电弓常见故障与处理 (19)5.1 故障出现的原因 (19)5.2 分析与处置 (19)5.2.1 接触网异常自动降弓 (19)5.2.2 受电弓ADD检测装置故障 (20)5.2.3 主断路器故障 (20)5.2.4 碳滑板故障 (20)5.2.5 异物打击受损故障 (20)第六章改进优化 (21)6.1 改进 (21)6.2 优化 (21)参考文献 (23)致谢 (24)CRH1型动车组受电弓检修工艺流程及改进设计第1章绪论1.1研究背景铁路是我国国民经济的大动脉，在我国五大交通运输方式中处于首要地位。
摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板邓发展过程。
本毕业设计通过对国内和国外高速动车组受电弓的分析、介绍，对DSA250型高速动车组受电弓结构、作用方面做出论述，对比国外先进的材料学技术，提出自己的优化、改良方案。
关键词：DSA250型受电弓；石墨烯；改良型石墨烯受电弓目录摘要...................................................................................................................... 第 1 章绪论. (1)1.1 研究背景 (1)1.2国内外高速动车组受电弓滑板材料发展 (1)1.3 国内外受电弓材料研究现状 (2)1.4 本毕业设计的主要工作 (2)第2章基础理论 (3)2.1 DSA250型受电弓原理 (3)2.2 DSA250型受电弓滑板材料学研究 (3)2.3 滑板材质电阻 (4)2.3.1 磨粒磨损 (4)2.3.2 电磨损 (4)第3章 DSA250受电弓介绍 (6)3.1 DSA250型受电弓 (6)3.2 受电弓模型的种类 (6)第4章新型材料石墨烯 (7)4.1 石墨烯的概述 (7)4.2 石墨烯的发现历史 (7)4.3 石墨烯的各种功能特性 (8)4.4 石墨烯新材料的结构特点 (8)第5章 DSA250型受电弓滑板材料工艺 (12)5.1 DSA250受电弓的发展历程 (12)5.2 DSA250型受电弓的优缺点 (12)第6章优化改进后的DSA250型受电弓滑板 (14)6.1 受电弓碳滑条检修的正常标准 (14)6.2 改进建议 (14)6.2.1.快速降弓阀的改进建议 (14)6.2.2 改变DSA250型受电弓滑板 (15)参考文献： (16)致谢 (17)DSA250型受电弓滑板的材料改进方案第 1 章绪论1.1 研究背景1897年，第一台电力机车在柏林世博会上问世，相比于内燃机车，电力机车节约能量、绿色环保、牵引力大、过载能力强而且维修量少，在许多发达国家得到了广泛应用。
一个多世纪以来，世界各国的电气化铁路取得了突飞猛进的发展。
时至今日，全世界的高速电气列车毫无例外采用弓网系统获取电能。
动车组受电弓需要在高速运行的条件下从接触网获取电能，并确保良好的受流特性，以保证列车安全平稳运行。
只有保持受电弓滑板与接触网间的可靠接触，才能保证弓网系统良好的受流特性。
否则，可能发生离线现象，产生严重后果。
众所周知，列车通过与接触网接触获取电能，受电弓滑板一旦与接触网不能充分接触，首先会对列车的通讯线路造成影响，其次影响动车组列车的正常供电，甚至可能导致车内产生过电压，影响行车安全。
弓网离线瞬间可能发生燃弧，造成受电弓滑板烧蚀，缩短其使用寿命。
受电弓滑板材料学作为高速列车弓网关系的研究核心，是影响弓网受流质量的关键因素。
良好的弓网受流特性，要求受电弓滑板具有较好的导电性与耐磨性。
我国在受电弓滑板材料方面的研究起步较晚，目前我国动车组使用的受电弓大多是引进于德国、法国的。
研究动车组受电弓滑板材料是很有必要的。
1.2国内外高速动车组受电弓滑板材料发展在1964年日本新干线的开通之后，在列车的高速行驶中，含铜量多的铜系滑板材料和铜接触导线间亲和力较强，接触线磨损严重；而石墨滑板材料的抗冲击能力较差。
这时，铁系滑板材料应用而生，铁系滑板材料在高速滑动时形成的铁氧化物减少了磨损，从而使滑板材料磨损减轻。
进入20世纪80年代，高速列车运行速度达到210-240km/h，铁系材料磨耗值也达到新高，不得已又开发了浸金属碳滑板材料。
继日本之后，20世纪70年代欧洲各国也发展了高速铁路，法国的TGV，德国的ICE和西班牙的AVE都具有代表性的高速铁路。
起初他们使用的受电弓滑板材料为铜合金和纯碳滑板，由于铜合金滑板材料对接触网导线的亲和力大，现在也由于磨损逐渐受到限制。
20世纪90年代欧洲也发明了浸金属碳滑板材料，其电阻率低、强度高、磨耗率小，得到广泛应用。
国内方面，1961年第一条电气化铁路选用铜质导线，滑板材料为软钢滑板。
在1967年改用碳滑板材料，但由于碳滑板材料的机械强度较低，冲击韧性差，很快被淘汰。
20世纪80年代初，铜基粉末冶金滑板材料在国内得到广泛运用，20世纪90年代开始采用组织致密的浸金属碳滑板材料，近几年，我国高速电气化铁路使用的滑板材料基本上都是浸金属碳滑板材料。
1.3 国内外受电弓材料研究现状首先是Ti3SiC2材料。
它是一种结构、导电和自润滑多功能混一的新型材料。
其强度、电阻率和自润滑性能指标皆优于碳基材料和其他受电弓滑板材料，其耐高温性、抗氧化性及可加工性是现用受电弓滑板材料无法相比的。
另一种潜在应用材料是碳-金属纤维滑板。
它是以金属纤维、金属粉末、金属丝网或它们的混合物增强碳基体，采用适当的混料方式均匀的分布在基体中，然后进行冷压或热压，再经过高温烧结得到的复合材料。
再一种应用材料就是C/C符合材料。
C/C复合材料是碳纤维强化的碳复合材料，它将碳纤维重叠起来，经过压缩成型和烧结而制备的碳系复合材料。
C/C 复合材料与现用的碳系滑板相比，电阻率稍高一些，但其密度小，而且质量轻，弯曲强度和耐冲击强度均是现用碳系滑板的2倍，从而展现了良好的应用前景。
1.4 本毕业设计的主要工作在分析论证的基础上，着重对高速动车组受电弓滑板进行分析，分析其滑板材料的导电性以及耐磨性等方面。
分析以DSA250型高速受电弓为例，主要完成以下内容，分析DSA250型受电弓的组成结构，提出新型材料石墨烯，并对材料进行说明阐述，对目前DSA250型受电弓进行分析，对其优缺点加以说明，提出优化改良后的新型受电弓滑板材料。
第2章基础理论2.1 DSA250型受电弓原理目前采用的DSA250型受电弓，能适应中国既有线路和客运专线接触网。
单列动车组采用单弓受流方式，每台受电弓具有为全列车供电的能力。
表1受电弓参数工作原理：受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。
在接触带的摩擦块中央有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄露，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。
同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制，该自动升降装置通过塞门在运行状态时进行隔离。
受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。
受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现。
升弓时间通过输入电缆中的电抗装置。
降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。
阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车准备时辅助空气压缩就会被使用。
2.2 DSA250型受电弓滑板材料学研究分析设计合理的受电弓参受电弓材料学研究的主要任务是建立受电弓滑板新材料的数学模型，通过对新型材料的结构组数，在保证受电弓轻量化的前提下改善受电弓的滑板性能，确保受电弓的平稳受流，为高速受电弓的主动控制及弓网的结构选型匹配和参数优化提供理论基础。
对于受电弓碳滑板材料学的研究主要采用以下方法：研究与计算机模拟结合；实验比列模型进行材料学实验；现场新材料学实验。
三种方法各有其特点，需要合理选择与运用才能在保证经济性的前提下得到比较准确的结果。
2.3 滑板材质电阻路网导线是铜质材料制成的，具有良好的导电性能，作为摩擦副的另一方滑板材料的不同材质，具有不同的电阻率，将不同程度地影响集电性能。
路网导线电压25kv，电流400A以上。
这么高的电流将在滑板上形成不同的电压降，滑板材质电阻越大，电压降越高，滑板温度升高，再加上高速摩擦生热，将破坏了滑板和导线的表面特性，使摩擦接触面磨损增加。
滑板电阻高，将造成电阻率比较低。
全国7000多台电力机车由此带来的电损耗比较严重。
高速列车总功率9600kw，要求大电流提供强劲动力，如果滑板电阻高，会使有效功率降低，对列车高速行驶带来不利的影响。
2.3.1 磨粒磨损外界硬颗粒或者对表面上的硬突起物或粗糙峰在摩擦过程中引起表面材料的脱落的现象，称为磨粒磨损。
分为二元磨损和三元磨损，二元磨损是指摩擦副各自的凸部相互切削作用引起的磨损，三元磨损是指在摩擦副之间存在某种之类第三种硬质粒子引起的磨损。
滑板磨粒磨损与其材料材质有很大关系，与金属难起粘结作用的碳基滑板的磨损，主要是硬粒磨损。
碳基滑板由不同粒径的颗粒组成，颗粒之间由粘结剂结合。
粘结剂形成的碳，较易氧化，将使碳颗粒之间的结合力减弱，造成颗粒磨损。
2.3.2 电磨损高速列车在高速行驶过程中，滑板与网线之间的相对磨损以机械磨损为主，但是在大电流的作用下，所造成的电磨损不可忽视。
高速列车功率强劲，需要网线与滑板之间大电流传输。
集电材料的磨损率与接触表面产生的热有关，载流条件下摩擦副在摩擦过程中的热主要来自3个方面：电弧热、摩擦热和电流产生的热。
载流条件下摩擦表面在电流、电弧的影响下温度较高，会使摩擦表面的材料软化。
在真正接触处受到软化的宽阔范围内容易引起粘结，因为受到粘结部的剪切而使材料强度下降，磨损就会增加。
列车高速行驶过程中，弓网关系变得复杂，离线频率增高，在网线与滑板之间产生电弧，电弧产生时在电弧放电周围温度极高，会引起滑板与网线中低熔点元素产生融化与蒸发，在随后的凝固过程中形成微粒子，造成摩擦副之间的三元磨损，进一步加剧磨粒磨损。
摩擦副接触面会因电弧放电而产生电蚀坑，表面氧化膜和气孔等，破坏了材料表面特性。
第3章 DSA250受电弓介绍3.1 DSA250型受电弓DSA250型受电弓由赛德公司在2001年就从德国STEMMANN公司技术引进，并且于2002年完成了国产化工作，该弓广泛运用于和谐号动车组，其设计时速为250km/h，最大实验速度为275km/h。
该受电弓由底座架、升弓装置、框架、弓头等部分组成。
气动升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于位于下臂杆下部的线导板，实现升弓动作。
图1 DSA250型受电弓结构3.2 受电弓模型的种类受电弓的数学模型应能关注频率范围内的受电弓动力学特征，可以是离散的归算质量模型，也可以是多刚体模型，有限元模型，或者是受电弓的传递函数。
