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1 美国泰特波罗机场
（Teterboro Airport）
1.1 机场概况
美国泰特波罗机场（Teterboro Airport）坐落于美国新泽西州卑尔根郡，据纽约市曼哈顿中心区约19公里，以私人飞行及商务飞行为主营业务，为多家FBO 的基地机场。
泰特波罗机场由纽约-新泽西港务局所有并进行所有运营活动。
目前泰特波罗机场是纽约及新泽西州都市圈内运营时间最长的机场，最初泰特波罗机场的设计定位为周边大型枢纽机场的替代机场，主要运营相对轻量级以及小型飞行器，以分流整合区域内的空域资源。
泰特波罗机场在早期曾运营少量商业航
1.2 机场功能分区/设施/运营情况
2 美国约翰维恩机场
（John Wayne Airport）
2.1 机场概况
约翰·维恩机场隶属美国南加州橘郡，位于科斯塔梅萨、尔湾、纽波特比奇之间，北距洛杉矶城约35英里，服务范围包含34个城市，能为约300万人提供飞行服务。
2011年共计服务约900万人次。
机场共有两条跑道，其中主跑道长1737米（5700英尺），用做民航和私人
飞机起降；副跑道长880米（2887英尺），用做通用航空飞机起降。
机场拥有3个航站楼，20余个登机口，约有500家航空公司入驻这里，涵盖加油、停机库、维修、飞机销售、飞行执照培训和考试等行业。
机场除提供停车服务外，还专门设置了地面交通中心，用以提供计程车、私人租车、公交车、班车等换乘交通服务。
2011年共起降25.29万次航班，其中军用227次，通勤3188次，民航7.97万次，通用16.99万次，通用航空航班占航班总数的55.3%。
货运量达到15612吨。
2.4 机场周边产业布局。
通用航空机场美国长堤机场撰文：张书玮在美国，大约有9000个通用航空机场是私人修建的。
私人机场的投资者一般都有其他利润丰厚的产业支持，将私人机场服务于其他产业，或仅仅满足自己的飞行爱好。
一些拥有大量土地的农场主、牧场主为了提高生产效率，在自己的土地上修建一个简易机场。
也有许多人为了方便休闲度假，将机场建在旅游景点附近。
当然也有少数人出于投资的目的修建通用航空机场，这种特例只出现在通用航空活动特别活跃的地区。
固定运营基地（FBO）根据国际航空资源集团ARGI的调查，截至2013年，美国符合固定运营基地最低标准的FBO总共有6138家。
在美国，FBO提供最基本的油料和飞机维修服务，很多FBO的经营活动还延伸到飞行训练、飞行游览、飞机租赁、飞行用品销售、飞机销售、汽车租赁等多种服务。
与机场公益性的运营不同，FBO运营完全以盈利为目的，经营良好的FBO会有丰厚的利润。
而FBO的经营与整个国民经济的总体形势关系很大。
而FBO要自己负责购买、安装油罐和油料车，FBO也会投资机库建设分享一定租金利润。
在飞行活动频繁的较大规模机场，机场管理方在机场建设时就已经修建了地下油库和完善的机库设施。
此项目的中心点是在机场里面的一固定建筑物，也可以稱VIP航站樓。
主要是做〈連結〉通用航空业中的服務。
一般它有加油站，飞机托管，私人通关，飞行物买卖，空中廚房，休息室，休闲区等多元化的服务功能。
都集中在傳統的FBO建築物中營運并服务多元化高端客户。
〈FBO〉也称Pacific Jet Center洛杉矶—长堤机场（Long Beach)长堤机场,位于长滩加州。
机场有四个较小的跑道和一个长的跑道飞机(10000英尺),另外九个跑道,占地11 66英亩(472公顷)。
这是以前称为长滩市机场。
早期长堤机场服务很少而占主导地位的洛杉矶国际机场约18英里(29公里)西北。
捷蓝航空在2001年建立一个西海岸在激光中心,大大增加了去机场的空中交通。
美国民用航空业案例美国民用航空业信息化综合实例如果要给读者举一个将本章中所讨论的知识都应用在一个行业中的例子，实在没有比美国航空旅行业更合适的了。
美国航空业多年来充分表现了他们对运用信息技术创造竞争优势的精通。
现在让我们来看看他们是怎么做的吧。
1．航空订票系统航空行业最早明显地应用IT技术是从泛美航空公司（American Airlines）和美国联合航空公司（United Airlines）第一次引进航空订票系统SABRE和Apollo开始的。
当两家公司划分了航空市场后，他们将订票系统推向了市场。
当旅行代理商与他们签约后，便可得到一台能与SABRE或APOLLO系统连接的计算机终端。
最具特色的是一家旅行代理商只能与一个系统归属的公司签约。
没有自己订票系统的航空公司，如Frontier航空公司则可以支付租金的方式使用SABRE或APOLLO，以便让他们的航班也能列在系统中，从而传递到旅行代理商一方。
泛美航空公司和美国联合航空公司凭借自身拥有的订票系统获得了巨大的竞争优势。
首先，该系统带来了丰厚的利润；其次，泛美航空公司和美国联合航空公司还可以获得竞争对手（如Frontier航空公司）的售票信息，因为这都在他们订票系统的信息库里。
而如果Frontier航空公司想要特别的竞争分析的话，可以要求专门的报告，但必须支付费用并且要等报告准备出来。
而且，SABRE和APOLLO曾被他们的“联合使用者”控告“屏幕歧视”，意指当旅行代理商输入请求查询符合条件的从芝加哥到圣弗朗西斯的客机时，首先显示的航班总是拥有系统所有权公司的航班，而联合使用者（如Frontier 航空公司）的航班则排在后面。
2．经常乘机者计划航空公司推出经常乘机者计划的目的在于使他们最有价值的客户，即那些经常乘坐飞机的商务旅行人士能够长期乘坐他们的飞机。
在经常乘机者计划引进之前，商务人员没有任何理由总乘坐一家航空公司的飞机。
在经常乘机者计划推出后，乘机者开始发现有必要尽量乘坐一家航空公司的飞机了。
1 美国泰特波罗机场
（Teterboro Airport）
1.1 机场概况
美国泰特波罗机场（Teterboro Airport）坐落于美国新泽西州卑尔根郡，据纽约市曼哈顿中心区约19公里，以私人飞行及商务飞行为主营业务，为多家FBO 的基地机场。
泰特波罗机场由纽约-新泽西港务局所有并进行所有运营活动。
目前泰特波罗机场是纽约及新泽西州都市圈内运营时间最长的机场，最初泰特波罗机场的设计定位为周边大型枢纽机场的替代机场，主要运营相对轻量级以及小型飞行器，以分流整合区域内的空域资源。
泰特波罗机场在早期曾运营少量商业航
1.2 机场功能分区/设施/运营情况
2 美国约翰维恩机场
（John Wayne Airport）
2.1 机场概况
约翰·维恩机场隶属美国南加州橘郡，位于科斯塔梅萨、尔湾、纽波特比奇之间，北距洛杉矶城约35英里，服务范围包含34个城市，能为约300万人提供飞行服务。
2011年共计服务约900万人次。
机场共有两条跑道，其中主跑道长1737米（5700英尺），用做民航和私人
飞机起降；副跑道长880米（2887英尺），用做通用航空飞机起降。
机场拥有3个航站楼，20余个登机口，约有500家航空公司入驻这里，涵盖加油、停机库、维修、飞机销售、飞行执照培训和考试等行业。
机场除提供停车服务外，还专门设置了地面交通中心，用以提供计程车、私人租车、公交车、班车等换乘交通服务。
2011年共起降25.29万次航班，其中军用227次，通勤3188次，民航7.97万次，通用16.99万次，通用航空航班占航班总数的55.3%。
货运量达到15612吨。
2.4 机场周边产业布局。
第1篇一、案例简介案例名称：美国航空公司乘客被拒绝登机案案件背景：2018年6月，美国航空公司（American Airlines）一架从纽约肯尼迪国际机场飞往达拉斯沃思机场的航班上，一名名叫戴维·麦卡洛（David McAtee）的乘客因未携带有效的登机证明被拒绝登机。
麦卡洛认为美国航空公司的做法侵犯了其合法权益，遂将航空公司告上法庭。
案件经过：麦卡洛在登机前向航空公司工作人员出示了护照，但未携带登机牌。
航空公司工作人员以未携带登机证明为由拒绝其登机。
麦卡洛认为航空公司无权拒绝其登机，遂向航空公司投诉。
航空公司未予理睬，麦卡洛遂将航空公司告上法庭。
案件判决：法院经审理认为，航空公司有权要求乘客出示有效的登机证明，但应确保乘客的基本权益。
在本案中，航空公司工作人员在拒绝麦卡洛登机时未采取合理措施，导致其合法权益受到侵害。
法院判决航空公司向麦卡洛支付一定数额的赔偿金。
二、案例分析1. 案例焦点本案的焦点在于航空公司是否有权拒绝乘客登机，以及乘客的基本权益如何得到保障。
2. 案例分析（1）航空公司的权利根据《中华人民共和国民用航空法》第三十四条规定：“旅客应当持有效客票，按照客票载明的日期、航班和座位等级，凭有效身份证件办理乘机手续，按时登机。
”因此，航空公司有权要求乘客出示有效的登机证明。
在本案中，麦卡洛未携带登机牌，违反了上述规定，航空公司有权拒绝其登机。
（2）乘客的基本权益《中华人民共和国民用航空法》第三十七条规定：“旅客在航空运输中的合法权益受法律保护。
航空运输企业应当保障旅客的人身安全和财产安全，尊重旅客的人格尊严，提供优质服务。
”在本案中，航空公司工作人员在拒绝麦卡洛登机时，未采取合理措施，导致其合法权益受到侵害。
具体表现在以下几个方面：① 未向麦卡洛说明拒绝登机的原因，使其无法了解自己的权益受到侵害的原因。
② 未采取有效措施保障麦卡洛的合法权益，如提供合理的赔偿方案或协助其联系其他航班。
一、国外典型机场临空经济发展分析（一）芝加哥奥黑尔国际机场芝加哥是美国第三大城市，美国最大的工业、金融和商业中心之一，最大的会展中心城市之一，奥黑尔国际机场位于芝加哥市西北郊，距市中心30公里，有地铁相互联系。
机场占地28平方公里，共七条跑道，设有精密的导航系统，可保证巨型飞机在各种复杂气象条件下安全起降。
它是世界上最繁忙的机场之一，有通往世界各大洲的航班，其飞机流量，旅客人数，货物吨位均位于美国乃至世界的前列。
奥黑尔机场对其周边城镇的人口、居住、产业等方面的发展起到了决定作用。
经过多年的发展和建设，其周边已形成了特有的以机场为依托的空港区域经济圈。
依托大都市芝加哥和全球最繁忙的国际机场，奥黑尔机场区周边不同距离形成了“酒店和会展中心”、“工业和商业服务中心”两大空港城市：罗斯蒙特村庄(Rosemont)以会展中心和综合娱乐场为核心功能，同时发展总部经济;Skokie以高科技园区、购物中心为主体设施，大量休闲、公共配套。
总体来说，Rosemont 是机场驱动、酒店业先期启动、发展以会展为特色的综合娱乐服务业;Skokie借势“城市郊区化”由住宅和商业先期启动，逐步导入空港产业，最终形成商业、办公、居住的综合空港新城。
（二）孟菲斯国际机场孟菲斯国际机场位于美国田纳西州孟菲斯，是世界最大航空货运机场，自1992年至今连续17年位居全球机场航空货运吞吐量第一，同时它还是美国西北航空的第三大转运中心，也是联邦快递 (FedEx)总部所在。
孟菲斯机场(距市区14公里)优越的地理位置，科学合理的选址规划，受到联邦快递的青睐。
2008年在评估孟菲斯国际机场对孟菲斯市的影响力时发现，该机场间接地影响着当地接近50%的经济总量，相当于286亿美元和占当地1/3的220154个工作岗位。
联邦快递的“白天把世界运进来，夜间把美国送出去”的口号，使孟菲斯这个曾是南部最不活跃的城市很快转变成美国乃至世界的航空大都市。
孟菲斯机场货物运输的迅猛发展是在1973年，联邦快递将孟菲斯确定为美国国内货运中心之后，三十多年来，随着联邦快递从一个小货运企业成长为世界四大航空物流公司之一，孟菲斯国际机场甚至孟菲斯市也出现了巨大的飞跃。
美国西南航空公司案例系列经典案例探讨：美国西南航空公司2008年12月02日互联网背景：美国西南航空公司（Southwest Airlines）凭借独特的企业远景和公司战略，持续快速发展。
公司一开始就是一家运费低、航班多、航程短、点对点不中转以及等级座舱单一、不联运、能够提供温馨愉快旅行的航空公司，它的扩张方式是“在每一个新机场做与原来相同的老事情”，总裁凯勒这样说。
“采取不同的扩张方式”是西南航空公司的成功之道，这种经营方式使得这家航空公司即使是在变革最为激烈的时期仍然能够维持增长势头。
航班上所提供的食品和饮料仅限于软饮料和花生米，而只是在长途飞行时才在菜单中加入小甜点和饼干。
西南航空公司并不同其他航空公司交换机票或者行李。
凯勒指出，如果西南航空公司采用了其他航空公司所安排的座位以及计算机化的联运订票系统，那么他们在地面上的停留时间将会增加，而这将会是公司不得不另外再购买７架飞机。
以每架飞机２５００万美元计算，这一结果将会对乘客所必须支付的机票价格产生非常大的影响。
而目前，西南航空公司的票价大大低于其他竞争对手。
从战术和战略的对应性上看西南航空公司从西南航空例子可以看出，他们的成功完全来自于战术与战略的完全匹配。
反思家福特，我们的战略也是低价格，走中档路线，因此在今后的实际操作过程当中一定要坚持自己的特点，形成自己强烈的经营风格和管理体系，优化商品结构。
这样我们才能集中所有的精力按照既定战略完成产品定位和配套服务措施。
——李波美国西南航空公司的成功是值得我们学习和借鉴的。
其经营性质和我们的相似，都是服务性的行业；有所不同的是，其成立和发展较崎岖不平和艰辛。
从其成立时同行对其围攻排斥，到政府部门对其政策的限制等等，都严重打击了她的发展——最严重时差点破产；但该企业根据当时的情况制定其有效的经营战略，用有限的乘客服务、低成本、高客运量、提高顾客的满意度、员工十分投入和高生产率五大战略；同时配以各种措施完成这些战略，并贯彻实施执行，最终成为行业的佼佼者。
案例1、美国西南航空公司美国西南航空公司成立于1971年，按营业额排名在美国的航运市场上算不上前5名，但是这家发源于德克萨斯州的航空公司却多次成为美国最受人仰慕的十佳企业之一，也是过去25年当中全美国唯一一家连年盈利的航空公司。
她之所以能在竞争十分激烈的美国航运市场取得如此辉煌的业绩，与公司成立伊始即有明确的经营目标和独到经营战略有关，从而成为美国航运市场上独树一帜的典范。
这家公司擅长短途飞行业务，最初是在德克萨斯州的几个大城市之间开展业务。
在西南航空公司未进入这个市场之前，其他航空公司在这些航线上的票价大约是150至200美金，生意并不好，但是西南航空公司进入这个市场后把票价降到60至80美金，开创了全新的低价位飞行业务。
一种奇怪的现象出现了，那些票价在150至200美金的公司并不赚钱，而票价在60至80美金的西南航空公司却非常赚钱，原因何在？清楚地知道自己的优势和劣势，以及企业面对的市场环境，所以在创业伊始，就设计了一个非常有特色的企业文化和经营战略。
在减少门到门旅行时间，体验轻松活泼的旅行生活和票价低廉三个方面远远优于其他航空公司；在飞行安全方面可与最出色的航空公司媲美；与此同时，在很多方面都远比其他大型航空公司差。
正是这些优点和表面的缺点形成了其个性，因为这些缺点在相当一部乘客看来却是优点或者根本不在乎。
他们是如何实现上述三个方面目标和战略的。
如何能最大限度地减少门到门的旅行时间呢？首先是在绝大多数城市选择离市区较近的二流机场，以减少了用户往返机场的时间和由于机场繁忙而导致的航班延误，同时减少了机场的使用费用，同时由于周转速度加快，在两个城市之间如果其他航空公司每天飞6班，西南航空公司则可以飞8班；这对固定成本极高的航空公司来说，是20%左右的节约。
其次减少在每个机场的停留时间，既加快了周转速度，又减少了在每个机场停留的费用；再者增加航班数量，缩短航班之间的时间间隔，使用户有更多的选择余地。
智慧机场优秀案例智慧机场优秀案例：1. 香港国际机场：香港国际机场是全球最繁忙的货运机场之一，其智慧机场系统利用先进的物联网技术，实现了航班信息、行李追踪、安检等多个环节的无缝连接和信息共享，提高了机场的运行效率和旅客体验。
2. 芬兰赫尔辛基机场：赫尔辛基机场是全球领先的智慧机场之一，其智慧机场系统通过大数据分析和人工智能技术，实现了航班调度的智能化和自动化，提高了航班准点率和旅客满意度。
3. 日本东京羽田机场：羽田机场引入了智能机器人和自动化设备，用于旅客导航、行李托运等环节，提高了机场的运行效率和服务质量。
4. 新加坡樟宜机场：樟宜机场利用智能化系统，实现了旅客自助办理、安检、登机等环节的自动化和智能化，提高了机场的处理能力和旅客的便利性。
5. 德国慕尼黑机场：慕尼黑机场在安检环节引入了身份识别技术和自动化设备，实现了快速、高效的安检流程，减少了排队等候时间，提高了旅客体验。
6. 美国达拉斯机场：达拉斯机场利用智慧机场系统，实现了机场设备的远程监控和故障预警，提高了机场的运行效率和设备维护的及时性。
7. 挪威奥斯陆机场：奥斯陆机场利用智能化系统，实现了旅客自助办理、行李追踪和机场设备的智能化管理，提高了机场的处理能力和服务质量。
8. 韩国仁川机场：仁川机场引入了智能机器人和语音识别技术，用于旅客导航和信息查询等环节，提供了更便捷的旅行体验。
9. 英国伦敦希思罗机场：希思罗机场利用智慧机场系统，实现了航班信息、行李追踪和安检等环节的实时监控和信息共享，提高了机场的安全性和运行效率。
10. 法国巴黎戴高乐机场：戴高乐机场利用智能化系统，实现了旅客自助办理、行李托运和机场设备的智能化管理，提高了机场的处理能力和服务效率。
这些智慧机场的成功案例证明了智能化技术在机场运营中的重要作用，不仅提高了机场的运行效率和服务质量，也为旅客提供了更便捷、安全的旅行体验。
随着科技的不断进步，智慧机场将会在未来得到更广泛的应用和发展。
中小型机场管理例析一.引言中国民航事业现处于发展的高峰期，我国大型机场日益完善，经营状况也分外成功。
与此同时，一大批中小型机场如雨后春笋般在全国接连建起，国家也对中小型机场无论政策还是经济上都大力支持。
中小型机场作为我国民航的一份子，对完善综合交通体系，带动地区经济，文化的发展做出了极大贡献，但中小型机场大规模亏损，靠高额财政补贴维持的现状令人担忧。
管理体制的不合理，建设的跟风无疑成为中小型机场亏损的重要原因，合理改善机场管理运营体制，避免建设上盲从，攀比等成为改善中小型机场尴尬几面的有效措施。
二.国内机场现状在大部分中小型机场经营不理想的情况下，我国的“机场热”依然持续升温，而国家也投入大量的资金支持中小型机场的建设。
根据航空局发布信息2014年9个新建机场投入运营，运输颁证机场数量增至202个，其中千万级机场达24个，三千万级机场达7个。
随着我国经济的快速发展，航空的快捷性也使得人民对航空的需要也急剧增长，大型机场，如首都国际机场的严重饱和，使得较大城市对机场的需求日益急切。
同时，我国经济总量全球第二，而机场的密度仅为美国的几十甚至上百分之一，机场的建设是必要且急切的。
1.我国将机场定位为公益性建设，而中小机场的亏损是世界难题中小型机场亏损是世界性难题，但与此同时，合理的机场建设给当地经济的发展也是不可估量的，对于旅游城市，交通不便的城市更尤显重要。
2.国内中小型机场亏损原因分析（1）盲目从众，面子工程“要致富，先修路”的标语到了现如今随着公路系统的日益完善已改为了“要致富，修机场”。
机场更多被当作面子工程，作为城市的形象，成为城市发达的标志，用来吸引企业投资和人才资源。
另外，部分成功机场对经济带来的效益使得一些经济不发达，对航空需求不高的城市对机场的建设盲目追崇。
（2）不合理的定位和管理机场不合理定位，盲目做大，追求机场设施的奢华，也是国内机场亏损的原因之一。
机场定位与当地经济发展和潜力经济应保持协调，盲目的奢华建设并不会过多地增加旅客人数，反而会使得机场的运营亏损变大。
低空经济发展国外案例那咱就唠唠国外低空经济发展的那些事儿。
一、美国。
1. 通用航空基础扎实。
美国那可是有超级庞大的通用航空体系。
就说那些小飞机吧，到处都是。
好多小机场，多得就像咱们街边的便利店似的。
为啥能这样呢？因为人家政策比较宽松，空域管理有一套。
私人飞机爱好者可高兴了，想开着飞机出去玩儿就出去玩儿。
这种广泛的通用航空基础就像肥沃的土壤，让低空经济这棵大树的根扎得稳稳的。
像在佛罗里达州，有好多飞行俱乐部。
普通人只要有点钱，有点兴趣，就能去学开飞机，还能租飞机出去飞一飞，看看美景啥的。
这就带动了飞行培训、飞机租赁这些低空经济相关产业的发展。
2. 无人机应用广泛。
在农业方面，美国的大农场主们可会利用无人机了。
那些一望无际的农田，靠人去查看作物生长情况可费劲了。
无人机一飞，轻松搞定。
它能精准地查看哪里的庄稼缺水了，哪里有病虫害了。
这不仅节省了人力，还提高了农作物的产量呢。
还有在快递物流方面，虽然没有像国内那样大规模地搞无人机送快递到每家每户，但是在一些偏远地区，或者大型企业内部的物流配送上，无人机也发挥着作用。
比如说亚马逊的一些大仓库之间的货物转运，无人机就像个小快递员，飞来飞去可快了。
3. 空中通勤有尝试。
美国有些城市交通堵得不像话，于是就有人想，咱能不能飞着上下班呢？就有公司开始搞空中通勤项目。
比如说那种小型的电动飞机，能坐几个人，从城市的一个点飞到另一个点。
虽然现在还没有大规模普及，但是这也是低空经济发展的一个新方向。
就像在洛杉矶这种大城市，要是真能实现空中通勤，那些天天被堵在路上的上班族得多高兴啊，感觉就像变身超级英雄，直接从空中飞过拥堵路段。
二、德国。
1. 严谨的航空制造助力。
德国制造，那可是响当当的招牌。
在航空制造领域也不例外。
他们造的小飞机、直升机质量那叫一个好。
这些高质量的航空器为低空经济提供了可靠的硬件支持。
就好比你要搞一场盛大的派对，德国制造的航空器就是那些坚固又漂亮的舞台设施。
案例伯明翰国际机场文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]伯明翰国际机场除星期天以外的每天下午5点左右的30分钟里，有大约20架飞机抵达或离开Eurohub集散站．同时，飞机也在抵达或离开Eurohub旁边的主要集散站。
在跑道和大片的停机坪上，在机场里，随着机场员工的到来，机场为从欧洲或是美国来的第一架飞机做好了准备，24小时航班的运营过程开始苏醒。
总部在伯明翰国际机场(BIA)的150家组织的7000名员工中的一部分人的任务就是满足顾客的需要。
行李处理业务就是对包裹进行分拣和检查，并发送到众多即将起飞的飞机上。
地勤人员则负责装卸飞机，往飞机上装载食物，灌满油箱，并利用飞机在空中桥梁短暂的停留时间对飞行器进行清洁。
航线的票务员要处理乘客流，他们每个人都有不同的终点站．咨询台的员工要处理很多质询问题，比如，人们会想知道他们的航班是否能够准时到达，银行或是旅馆的位置，或想弄清楚怎么通过公路或铁路抵达目的地。
乘客在休息室、验照关卡、安全检测处之间穿梭往来，使用洗手间、免税商店和餐厅，这些地方都要保持整洁、便于使用。
所有这些活动——可能还会更多——都是由BIA的运营主管RichardHeard来进行协调调度的。
Richard这样解释他的工作：“在为机场工作的人们当中，BIA雇用了其中的700人，而我要对大约600人进行监督。
这些操作人员要对机场每天的运行负责，井要进行短期和中期的运营计划。
这包括飞机场上以及集散站附近的大量事务。
飞机场上的事务包括跑道的维修、航道的空位分配、安全管理系统的开发和实施、对员工进行充分培训等等．这是一个被严格监管的领域，所以我们要与民用航空管理局进行紧密的合作。
运营工作的另一方面就是对集散站的建筑和其他设施进行管理。
这就像是经营一个购物中心，我们要以顾客服务为导向，但同时也要为确保安全做出特别安排。
机场安全是我们内部的一个关键任务，为此我们雇用了约300个人。
哈兹菲尔德-杰克逊国际机场位于美国佐治亚州亚特兰大市，是世界上旅客转乘量最大的机场。
该机场24小时不间断运营，旅客由此可飞向45个国家、72个城市、243个目的地。
机场停机坪哈茨菲尔德-杰克逊国际机场小传1926年，时称CandlerField机场，首架飞机飞入。
1946年，更名为亚特兰大市机场，全年接送200万旅客，成为全美最繁忙机场。
1977年，更名为WilliamB.Hartsfield国际机场。
2003年，建设新航站楼，并命名为霍尔布鲁克杰克森国际航站楼。
2003年，梅纳德机场更名为哈茨菲尔德-杰克逊国际机场。
2016年，机场年吞吐量达到10417万人次，全球第1。
亚特兰大是美国南部最大都市，众多乘客到此转机，客流量极大。
达美航空（Delta Airlines）和穿越航空（AirTran Airways）均以此机场为枢纽。
不断增长的航班远远超越机场的承载能力，政府决定在现有机场东侧建造11.5万平方米的新航站楼。
2007年，4家公司联合体HMMH参与并启动该项目，并于2011年底建造完成。
项目建造过程中，HMMH应用BIM的可视化技术促进设计施工流程，帮助各工种相互协作。
HMMH还使用了三维激光扫描设备，创建现场BIM浏览视图工具（Field BIM Views），进一步提高施工管理水平。
亚特兰大是重要的交通中转城市软件选择按照合同，设计团队只需提供2D设计图纸。
但HMMH决定使用3D BIM技术，并要求所有的分包商和其他相关建筑行业都要在本项目中使用3D模型。
HMMH主要使用Revit Architecture 作为建模工具，并广泛应用Navisworks于施工协调、碰撞检测及进度规划（4D）。
软件名称使用者应用目的AutoCAD AGD 准备合同文件Microstation 混凝土钢筋设计钢筋生产图纸Revit Architecture HMMH 3D建模Navisworks HMMH 3D建模工程协调、Navisworks HMMH 碰撞检测、施工进度规划Navisworks 所有施工、设计方浏览3D模型FreedomViewer 暖通设备厂商 3D建模AchiCAD MEPRevit MEP 暖通设备厂商 3D建模TrimbleSurveying HMMH 3D激光扫描EquipmentTrimble Realworks HMMH 3D激光建模SurveyGoogle Sketchup/Google Earth/ HMMH 项目演示Adobe Photoshop2007年11月，简单的概念性的颜色编码3D模型创建完成，用于显示整个项目的施工建造计划。
