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鱼与熊掌兼得的艺术：三代先进高强钢材料人轻量化专栏里很多次提到过高强钢，但往往是作为与碳纤维、铝合金比较而提及，今天，我们就为大家介绍经常被提起的产品。
不夸张地说，先进高强钢的应用和发展是危机下的产物。
在20世纪70年代之前，当时的汽车用钢主要性能指标是硬度。
在这一方面，高强钢与软钢没有什么区别，所以在汽车上应用很少。
而到了80年代，汽车业开始讲究燃油效率，迫使制造商们开始采用传统高强钢。
但到了90年代，危机来了！汽车设计者们开始采用铝合金、镁合金、纤维复合材来为汽车减重。
虽然这些材料的成本比钢铁要高，但是燃效和环保的压力让汽车制造商们觉得还是值得发展。
而当时先进高强钢成本高、难以焊接，虽然比起传统高强钢的韧性高，但是还是难以让汽车制造商引起兴趣。
于是，世界钢铁协会联合18个国家、34家钢企，组成“21世纪超轻量型汽车开发企业集团”，并启动了一系列项目，试图通过在以钢铁为基本材料的前提下，从结构设计、制造技术、零部件形状等多方面减轻汽车重量。
这里可能就要问一句了，为什么钢铁如此紧张汽车业呢？谁叫它俩爱得如此深沉呢！中钢协有数据称，汽车用钢目前占国内钢产量的8%，而国外是15%。
在基建市场疲软的大环境下，钢企普遍亏损，唯独几个生产汽车板的企业还能赚些钱。
要是汽车这块阵地也丢了，后果可想而知……当然，结果还是很理想的。
项目认为，先进高强钢预计使用比例超过 60%，在不增加成本的前提下，可实现车身减重 35%的目标，同时满足五星级安全碰撞标准。
此后，钢铁企业和协会，时不时地论证一番：先进高强钢才是汽车业轻量化的真爱。
车用钢材，通常可以分成：软钢、传统高强钢和第一代、第二代、第三代先进高强钢。
他们各自的伸长率和抗拉强度范围如下图：从这个表里可以看到，软钢具有很好的伸长率，意味着加工性能非常好，但抗拉强度最高不过300Mpa以内。
软钢主要有2个类别：低碳钢(Mild steel)和无间隙原子钢（IF steel)。
第三代高强度汽车钢的性能与应用近年来，随着汽车业发展的不断加快，广大汽车制造商亟欲寻求一种高强度汽车钢来提高汽车的质量，确保汽车的安全性能。
因此，伴随着汽车制造商的普遍追求，第三代高强度汽车钢的出现显得格外重要。
第三代高强度汽车钢的特征是钢的结构更加致密，高强度汽车钢的抗拉强度可达到800MPa以上，抗压强度可达到400MPa以上，有较强的抗冲击性能，抗拉和抗压比一般钢高出30%到50%。
同时，第三代高强度汽车钢具有厚度较薄、弯曲性能良好等优势。
它还具有抗锈蚀性能、氧化性能、高温强度性能等优点，广泛适用于高压气罐、发动机支架、悬挂、车身等车辆部件中。
第三代高强度汽车钢在汽车工业中的应用也正在不断发展。
目前，该钢材在汽车车架和高压气罐、发动机支架等件结构件的应用越来越多，有利于提高汽车的耐久性能和安全性。
中，在汽车钢材结构件中应用第三代高强度汽车钢应用最为广泛。
高强度汽车钢比一般钢具有更高的强度，有助于减少车身的厚度，把材料重量减轻到最小，有利于提高汽车的性能，提高燃油经济性，并具有很高的安全性能。
另外，应用高强度汽车钢可以减少车身材料的使用，有利于减少环境污染，保护自然环境和地球家园。
综上所述，第三代高强度汽车钢具有结构致密、抗拉强度高、抗冲击性好、厚度较薄、弯曲性能优良等优势，广泛应用于汽车车架和高压气罐、发动机支架等件结构件中，可以有效提高汽车的安全性能和经济性能，同时减少车身材料的使用，减少环境污染，保护自然环境和地球家园。
第三代高强度汽车钢的应用前景广阔，由于汽车业的发展不断加快，今后将会有更多的车辆采用第三代高强度汽车钢作为结构件，以满足汽车制造商对高强度钢的需求。
此外，第三代高强度汽车钢的开发和研究也将不断深入，以提高它的高强度和轻量化的特点，满足汽车工业的高标准要求。
第三代高强度汽车钢无论是在汽车工业中的应用，还是在研发和制造中的研究都将会发挥着重要作用，是汽车制造商及消费者提高汽车安全性能和经济性能的重要选择。
高强高塑第三代汽车钢的研发1董瀚，王存宇，时捷，曹文全（钢铁研究总院，北京 100081）摘要：本文首先简要介绍了先进高强钢的发展状况和高强高塑第三代汽车钢的研发情况。
在此基础上，本文重点介绍了钢研总院及其合作单位在第三代汽车钢领域的基础研究、工业试制、零件冲压情况。
所研发的第三代汽车钢具有优异的力学性能和较低成本，试验钢的抗拉强度在700-1600MPa范围内，强塑积可达30-50GPa%；太钢的工业试制获得了第三代汽车钢热轧钢板与冷轧钢板，其抗拉强度为700-900MPa，强塑积不小于30GPa%。
研究认为，第三代汽车钢的高强度与高塑性主要归因于超细双相组织与大量奥氏体的相变诱发塑性作用。
本文还简要介绍了第三代汽车钢在一汽与湖南大学的应用情况。
最后对第三代汽车钢的未来发展潜力进行了探讨。
关键词：第三代汽车钢，高强高塑，超细双相组织，相变诱发塑性Abstract: At first, R&D of the third generation automobile sheet steel (TG steel) with high strength and high ductility are briefly introduced. And then, the basic research, industry trial, and stamping of the TG steel are presented in details. It is shown that excellent mechanical properties of the steels prepared in laboratory scale at CISRI are of 700-1600MPa for tensile strength and of 30-50% for the product of tensile strength (Rm×A) to total elongation. The mechanical properties of steel sheets produced in the industry trials are of 700-900MPa for tensile strength and no less than 30GPa% for Rm×A. This combination of high strength and high ductility is believed to be attributed to the ultrafine duplex structure and the role of the phase transformation induced plasticity (TRIP effect). The stamping trials of TG steel sheets in First Automobile Works and in Hunan University are introduced in brief. At last, the potentials of the TG steel are discussed.Key words: Third generation automobile steel, strength and ductility, ultrafine duplex microstructure，TRIP effect 0.前言首先，钢材是构成汽车的主要材料，其高强化成为汽车轻量化的首要目标，通过轻量化达到汽车的节能减排势在必行；第二，汽车碰撞安全性法规也促进汽车使用更高强度和更高塑性的钢材。
1概述在汽车轻量化的推动下，汽车中转而采用铝合金、镁合金和塑料的零部件越来越多。
随着轻质材料在汽车上应用比例的逐年增加，钢铁材料在汽车材料中的主导地位受到了威胁。
为应对来自轻质材料的挑战，钢铁企业将开发的重点放在了高强度钢上。
如今，高强度钢已成为颇具竞争力的汽车新材料，图1和图2为各类高强度钢在不同的承载条件下的减重潜力．其比较对象为USlSTAMP 04软钢板。
同时．高强度钢在抗碰撞性能、耐蚀性能和成本方面较其他材料仍具有较大的优势，尤其是用于车身结构件与覆盖件、悬架件、车轮等零部件。
本文是根据最近公开发表的文献资料编写的，旨在反映国外汽车高强度钢材料技术的最新进展及未来发展动向，供国内有关行业和部门参考。
文中所述的高强度钢包括高强度钢(屈服强度大于210 MPa)，超高强度钢(屈服强度大于550 MPa)和先进高强度钢(AHSS)。
2主要技术进展超轻车身(ULSAB)、超轻覆盖件(ULSAC)、超轻悬架系统(ULSAS)和新概念超轻车身(ULSAB-AVC)等项目的成功实施，验证了高强度钢在减轻汽车自重和改善车辆性能中的有效性。
为了将这些项目所取得的技术成果转化为现实的生产力，近期的高强度钢技术研究，主要集中在支撑技术(Enabling Technologies)上。
2．1若干高强度钢的开发当前正处于新一代高强度钢开发的前夜。
从冶金学的角度看，近几年高强度钢材料的开发，大多只是对原有钢种牌号的补充或性能改善，厚度进一步减薄，材料本身并未取得突破性进展。
开发的难点是要针对不同的零件，力求在产品的强度、塑性和成本之间取得平衡。
SFGHITEN、NANOHITEN、ERW和HISTORY是日本JFE公司最近开发出的几种高强度钢。
其中SFGHITEN为含Nb系列高强度IF钢板，主要应用对象是汽车车身外板，研究用钢的化学成分见表1。
SFGHITEN利用析出的Nb(C，N)微粒和细化晶粒得到强化，其独特之处在于晶界附近存在所谓“无沉淀区”，它降低了材料的屈服强度。
第三代先进高强钢的研发进展张志勤黄维高真凤(鞍钢股份有限公司技术中心，辽宁鞍山 114009)摘要：介绍了先进高强钢的发展现状和第三代先进高强钢的设计构想，并从七个方面阐述了第三代先进高强钢的研究进展，即DP钢、改进型TRIP钢、超细晶贝氏体钢、淬火-碳分配钢、快速加热和冷却工艺、高锰TRIP钢和低锰TWIP/TRIP钢。
关键词：第三代先进高强钢研发进展Research Developmentfor Third-Generation Advanced High-Strength SteelZhang Zhiqin Huang Wei Gao Zhenfeng(Technology Center of Angang Steel Co., Ltd., Anshan City Liao Ning Province, 114009)Abstract: In this paper, the development of advanced high-strength steel and the design ideas of the third-generation advanced high-strength steel are introduced, the development status of the third-generation advanced high-strength steel in seven directions are discussed, such as DP, modified TRIP, ultrafine grain bainite ,Quenching & Partitioning, Rapid heating and cooling, high Mn TRIP and low MN TWIP/TRIP steels.Key Word: Third-Generation Advanced High-Strength Steel; Research；Development.1前言近几十年来，为满足汽车工业更安全、更轻量化、更环保以及更经济油耗的需求，先进高强钢（AHSS）一直是材料研发工作的重点。
新型汽车用高强度中锰钢研究现状及发展趋势
近年来，随着新能源汽车技术的发展，汽车结构设计和重量减轻受到越来越多的关注，高强度中锰钢的研究也被越来越广泛的关注。
高强度中锰钢是一种具有较高强度、良好的可塑性、良好的抗压性、低的热扩性能、
高的韧性及良好的可抛热性等优点的新型超强钢。
在交通运输装备，特别是新能源汽车行业，高层次的安全性和效率性能都在不断提高。
高强度中锰钢可以提高结构刚度，把重量
减轻30~50%，增加汽车整体安全性和行驶稳定性。
将汽车隔震系统优化，增加发动机动力，改善汽车的抗碰撞甚至可以以较低的价格获得更好的保护力度。
所以，钢应用于新型车辆
的设计重要性不言而喻。
研究人员把高强度中锰钢的研究重点放在性价比、加工精度和表面质量上，以满足越
来越严苛的新能源汽车行业应用要求。
他们采用改变材料结构，控制过热及淬火、冷变形，组合加工及微弧搅拌抛丸等设备加工精度，使高强度中锰钢性能有了进一步提升，实现了
更好的应用效果。
在未来的发展方向中，高强度中锰钢在新能源汽车行业的应用和实现前景及其潜在的
结构优化与重量结构减轻应用将是未来发展趋势。
随着新能源汽车技术的发展，高强度中锰钢应用于新能源汽车行业越来越重要，它也
被越来越多的人所关注。
研究人员努力提高高强度中锰钢的性能，使其可以满足汽车零部
件的设计要求，同时实现重量减轻，把汽车安全性和效率性能提高到更高的水平。
未来的
发展方向必定以结构优化和更多的重量减轻技术为主，以达到更好的汽车性能和成本效益，推动高强度中锰钢应用于汽车领域的发展，将是一个趋势。
新型汽车用高强度中锰钢研究现状及发展
趋势
随着汽车市场的快速发展，汽车行业对汽车材料的要求越来越高，高强度中锰钢正成为汽车行业中新型汽车材料的一大热点。
高强度中锰钢是一种新型低碳钢，其强度可达到590Mpa以上，优于传统汽车材料，可以极大程度地提高汽车的结构强度，使汽车轻量化、结构紧凑，还能减少汽车的燃料消耗，提高汽车的安全性能，因此备受汽车行业关注。
高强度中锰钢已在新能源汽车、SUV和一汽大众等各大汽车品牌上得到了广泛应用。
一汽大众把高强度中锰钢应用在其车身框架上，能够带来更高的车身刚性和抗拉性，而且可以减轻车身重量，提高节能性能；新能源汽车也应用了高强度中锰钢，使得新能源汽车拥有更高的安全性能，更高的抗冲击性能，更高的耐磨性能，更高的抗锈蚀性能，从而更好地满足用户的需求。
未来，随着汽车行业的发展，高强度中锰钢将会得到更广泛的应用，并且会有更多的汽车厂商开始采用高强度中锰钢，从而提高汽车的安全性能和耐久性。
另外，在碳排放方面，由于高强度中锰钢具有低碳的特点，因此，将高强度中锰钢应用到汽车行业中，也能够为汽车行业减少碳排放，从而实现汽车行业的更加环保。
高强度中锰钢正在汽车行业中越来越受到重视，其应用范围将越来越广泛，而且还会给汽车行业带来更多的环保效果，是一个值得期待的新技术应用方向。
高强度汽车用钢发展与第3 代汽车高强度钢的探究1 引言近年来世界汽车保有量与日俱增，以越来越大的影响力改变着人们的工作与生活，但同时随之而来的能源短缺、环境污染等一系列问题也日益突出。
轻型、节能、环保、安全舒适、低成本等成为各汽车制造厂商追求的目标，而节能减排已成为世界汽车工业界亟待解决的问题。
国内外汽车厂家采取一系列措施，其中最有效的措施之一是减轻汽车自身质量，即汽车轻量化。
有资料表明，厚度为1.0～1.2 mm 车身用高强度钢板减薄至0.7～0.8 mm，车身质量可减轻15%～20%，可节油8%～15%。
因此，提高钢材的强度，减薄钢板的厚度成为汽车轻量化的合理途径和不可阻挡的应用趋势。
普通大众消费的乘用车高强度钢的应用呈现出飞跃发展态势，即从30% 增至60% ，先进高强钢和超高强钢每5 年约提高5%，相比之下铝合金在车身中应用比例远小于高强度钢板。
相关专业人士对2015 年车身用钢情况进行了预测，各种钢的用钢比例如图1所示。
2 高强度汽车用钢的发展汽车用高强度钢板的开发由于车身轻量化要求而得到快速推进。
20 世纪70 年代相继开发出固溶强化钢、析出强化钢、复合组织强化钢(DP钢、CP 钢)等钢种。
这些钢种的开发多以提高强度为主，对材料的成形性及相关冲压技术的研究较少，所以其用途受到限制。
从80 年代后期开始，美国率先推出CAEE 规定，对汽车的轻量化要求进一步提高，为此开发出以组织调控为特点的高强度钢板，并使之实用化，主要产品有：固溶强化型极低碳IF 深冲用钢板(拉伸强度TS=340～440 MPa)、烘烤硬化型(BH)深冲用钢板、残余奥氏体组织TRIP 型高延展性钢板(拉伸强度TS=590～980 MPa)等[2]。
这些钢板不仅强度高，而且大幅改善了加工性能。
与此同时，对于高强度钢板在车身方面的研究也越来越广泛。
1994年，由美国钢铁协会呼吁，国际钢铁协会成立了由18 个国家35 家钢铁公司组成的ULSAB(Ultra Light Steel Auto Body)项目组，目的是采用当时最先进的技术，在不增加成本并维持车身功能与抗冲击安全性的同时减轻车身质量。
该项目中汽车车身所用高强度钢与超高强度钢的比列超过90%。
在此基础上，1998年3月钢铁企业又开始在全球实施ULSAB-AVC 计划，即先进的汽车概念项目，从整体上研究开发新一代钢铁材料汽车结构(车身、覆盖件和悬架件等)，为之后新一代高强度钢板的研究推进做出很大贡献。
2007 年，美国科学家首先提出开发第3 代高强度汽车钢。
这类钢材性能和成本介于第1代和第2代高强钢之间，其强度高、可塑性强。
无论在工业制造还是试验研究方向都有所进展。
目前，国内外对于第3 代高强度钢的研究不断深入，在不同方面有所创新或发现，其中集成计算材料工程(ICME)取得了最新进展，具备加速最佳先进材料开发的可能。
这些材料包括含有大量残余奥氏体的TRIP-TWIP 钢，它们可能作为第3 代钢而被应用。
这种利用集成计算材料工程的方法已经应用到多尺度模型计算，但到目前为止还没有应用到钢铁领域。
美国能源部新批准600 万美元用于资助创新联盟，该联盟由美国汽车材料合作伙伴(USAMP)、汽车/钢铁合作伙伴(A/SP)、钢材市场发展研究所(SMDI)、5 所美国大学以及包括钢材和汽车生产企业的行业伙伴组成。
该项目将包括开发计算模型工具，轻量化、安全和燃油经济性更好的汽车用钢的优化。
总之，新一代高强度钢板的深入研发和应用前景甚是广阔。
3 第3 代高强度汽车用钢简介及国内外研究状况双相钢(DP)、复相钢(CP)、相变诱发塑性钢(TRIP)和马氏体钢(MART)等的强度范围为500～1 600 MPa，均具有较高的轻量化潜力、碰撞吸收能、成形性以及较低的平面各向异性等优点，在汽车上得到广泛应用，被称为第1代高强度汽车用钢。
第1代高强度汽车用钢的低强塑积(RmA)达5～15 GPa%，奥氏体含量较低(不足15%)。
DP 钢微观组织为铁素体+马氏体，TRIP 钢成分为铁素体+贝氏体+残余奥氏体。
马氏体是通过高温奥氏体组织快速淬火转变为马氏体组织的。
2007 年，阿赛洛等钢铁厂家进行孪晶诱导塑性钢(TWIP)、具有诱导塑性的轻量化钢(L-IP)的研究。
室温下，这些钢种的组织为稳定的残余奥氏体，当施加一定的外部载荷后，由于应变诱导出现了机械孪晶，会产生较大的无颈缩延伸，因而显示出优异的力学性能、高应变硬化率并具有极高塑性(60%～90%)和较高强度(600～1 000 MPa)，被称为第2代高强度汽车用钢，该钢高强塑积介于50～60 GPa%范围。
第2 代高强度汽车用钢TWIP钢组织为奥氏体，在变形过程中发生机械孪晶并诱导塑性，从而保证了优良的塑性。
第3代先进高强度汽车用钢兼有第1代和第2代高强度汽车用钢微观组织的特点，首先应该是具有高强特点的BCC相和较高组分的具有高强化特性的FCC 相的复合组织，即具备BCC+FCC 的复合组织，并充分利用晶粒细化、固溶强化、析出强化及位错强化等手段来提高其强度，通过应变诱导塑性、剪切带诱导塑性和孪晶诱导塑性等机制来提高塑性及成形性能。
我国国内对于第3 代高强度汽车用钢的研究处于国际前列。
北京科技大学新金属材料国家重点实验室对第3代高强度汽车用钢的研究较早。
2012 年，在国家973计划项目子课题第3 代高强高韧低合金钢精细组织的研究的支持下，开展了第3代先进汽车用钢的研究工作：基于动态相变的热轧低合金TRIP钢技术进行合金成分设计和工艺优化，通过添加微合金化元素或调整Mn、Si 含量，获得了力学性能指标在第3代先进汽车用钢范围内的细晶TRIP 钢。
宝钢于2002年开始涉足超高强钢的研制开发，历经10年探索，成功具备了第3代高成形性超高强钢淬火延性钢的工业化生产能力。
2010年，宝钢全球首发第3代QP980钢(淬火配分钢);2013年，全球首发第3 代热镀锌QP980 钢。
截至目前，宝钢是全球唯一一家实现第3代超高强钢批量稳定供货的企业，也是目前世界上唯一一家同时可以工业化生产第1代、第2代和第3代全系列超高强钢的钢铁企业。
鞍钢作为国内主要的汽车钢板供应商，在成功实现传统高强钢(含磷高强钢、低合金高强钢)稳定、批量供货后，又相继开发了以DP 钢(双相钢)、TRIP 钢(相变诱导塑性钢)、TEIP 钢(孪晶诱导塑性钢)、QP钢(淬火-配分钢)为代表的先进高强钢，为汽车工业实现节能、轻量化和提高安全性的目标提供技术支持。
目前，鞍钢先进高强汽车用钢的研制开发进展顺利，已形成热轧、冷轧和热镀锌汽车用钢的产品系列，不仅在DP 钢、TRIP 钢等第1代高强度钢和第2代TWIP钢上有所发展和突破，而且针对第3代先进高强钢QP钢种，通过自主研发实现了QP钢的工业化生产。
2013年，国内第3代汽车用钢AQP980在鞍钢天铁冷轧薄板公司面世。
鞍钢已走在汽车用钢研发的前沿，成为世界钢铁业和汽车制造业瞩目的焦点。
现阶段所有高强钢研发工作思路都趋于一个方向，即生成高强的基体组织和足够多的奥氏体，同时奥氏体的稳定性是可控的，而在第3代汽车钢的热处理选择上，通常运用逆相变和正相变两种获得奥氏体相的技术。
在合金元素设计时，常采用更多的奥氏体稳定元素，而工艺设计则采用特殊工艺细化基体组织，如通过贝氏体等温淬火工艺得到纳米贝氏体(Nanobainite)，通过淬火-配分(QP)工艺得到碳配分的马氏体，通过两相区退火工艺得到中锰钢(Medium-manganeseSteels)的超细晶铁素体(Ultra-fine Ferrite)。
以中锰钢、淬火延性钢、纳米钢、热冲压钢等为代表的第3代高强度汽车用钢目前都在研发之中。
3.1 中锰钢中锰钢的显微组织为超细晶铁素体和亚稳态奥氏体，其抗拉强度高但伸长率较差，这主要是由于大部分粗大奥氏体中的锰富集不充分，在随后冷却到室温的过程中转变成了马氏体。
退火温度过低时，抗拉强度和加工硬化速率均下降，同时有试验观察到极长的屈服延伸阶段，这主要是由于生成了大量的超细晶铁素体。
而采用中间温度退火时，退火组织中出现大量的亚稳态奥氏体，从而使得中锰钢具有高强度和良好的塑性及加工硬化性，在背散射电子成像技术下观察经逆相变处理的中锰钢微观组织结构，随着退火时间(1ms～12h)的延长，奥氏体量逐步增多，可达到33.7%。
3.2 淬火延性钢淬火-配分工艺是在带钢发生部分马氏体相变后将其进行等温配分处理，使得碳元素从马氏体中扩散到未转变的奥氏体中，从而提高奥氏体的稳定性。
QP钢的显微组织为马氏体和残余奥氏体，较低强度级别的QP 钢也含有一定量的铁素体，其为传统加Si的TRIP钢成分。
而在同一强度级别，QP 钢与通过贝氏体等温淬火处理得到的无碳贝氏体TRIP钢各有优势。
早期Clarke等的研究表明，QP 工艺和贝氏体等温淬火工艺能得到近似的强塑性结合，其性能也在一定范围内相近。
同样，TRIP钢可扩展到低强度级别，而通过调整马氏体基体含量的比率，QP 钢也可以扩展到高强度级别。
4 纳米钢纳米钢公司(NanoSteel)对其开发的纳米结构铁基材料进行了大力宣传。
前期的报道曾探讨过采用非晶态(金属玻璃)合金(包括一些超高合金材料)的低温结晶工艺得到纳米晶材料，但其研究近况的技术细节尚未向冶金界披露，因此，评估该思路在汽车用钢大规模生产上的应用仍为时过早。
5 热冲压钢热冲压钢多采用C-Mn-B的成分体系，主要用于生产一些不易成形的传统高强钢零件，其室温组织为高强度的马氏体。
相关的热冲压工艺已确定，但镀层热冲压钢等的研发仍很热门。
当采用新一代AHSS方法使得带钢强度达到相近级别(如1 500 MPa以上)时，冷成形钢将极具竞争力，因此，很难预测热冲压钢的最终发展。
值得关注的是，在第3代AHSS研发的推动下，一旦合适的过程控制能力得到实现，同时结合各种热处理新思路，新一代热冲压钢也将得到发展。
目前，QP 工艺已经被运用到热冲压工艺的研究中。
结果显示，相比传统马氏体组织的热冲压零件，经QP处理后，其伸长率(断裂前的能量吸收)得到明显改善。
此外，有较高Mn含量的合金也能应用于热冲压的研究中。
6 结束语本文对高强度汽车用钢的发展与现状进行了综述。
从传统的第1代高强度汽车用钢CP、DP钢等，为汽车的轻量化做出巨大贡献，并以极快的速度广泛应用于汽车之后，各国对未来更高强度钢板的潜力翘首企盼着，并为开发第2代及第3代高强度汽车用钢做出不懈努力。
目前研究较为深入的马氏体钢与QP钢等成为新一代汽车钢材。
虽然对于新一代高强度汽车用钢的研究还未彻底结束，甚至关于该钢种的热物性(热物理性质)参数等方面的基础研究尚属空白而导致连铸关键工艺参数无法确定，但由于未来汽车的需求及环境形势所迫等因素，相信第3代高强度汽车用钢更为深入的研究以及广泛应用将成为必然趋势。
