基于TOD模式的城际轨道交通沿线旅游空间组织研究
随着全域旅游时代的到来,传统旅游方式已不能满足日益多样的旅游需求,更新旅游方式、完善旅游空间组织已迫在眉睫;进入新世纪,城际轨道交通建设方兴未艾,城际轨道交通、TOD社区与旅游开发相结合前景广阔。如何将旅游要素和功能融入到城际轨道交通站点的TOD开发之中,如何以TOD站点为节点、以城际轨道交通线路为主轴线优化沿线旅游空间组织成为需要深入研究的论题。
论文首先定义了旅游TOD(TTOD)的概念,阐述了其内涵、主要功能和类型;重点从交通衔接、旅游功能设置、空间融合、游憩环境建设等角度论述各类城际轨道交通站点的TTOD开发模式及其开发的内容和功能组织,以及站点与建筑综合体的衔接方式;从车体景观设计、车站景观设计、线路景观设计和沿线景观布局四个方面探讨了城际轨道交通旅游发展轴线的构建,并从分析影响旅游交通方式选择的因子入手,提出了基于TTOD的区域旅游交通组织和交通衔接方式。在上述研究的基础上,提出了基于TTOD开发的轨道交通沿线区域旅游空间组织模式。
最后,以浙江金义东城际铁路沿线为案例,探讨了典型站点的TTOD开发和旅游轴线构建、旅游空间组织等内容。主要结论有:(1)本文将TTOD定义为一种以公共交通为导向、以满足旅游服务为核心,实现旅游功能与社区(城镇)功能高度融合、旅游空间与社区(城镇)空间高度契合的空间开发模式和空间组织形式,具有适宜的空间尺度、紧凑的土地利用、高效的交通衔接、精致的游憩环境、完备的旅游功能、适度的功能混合、高度的空间契合等含义。
(2)适宜于TOD开发的城际轨道交通站点可区分为乡村依托型、景区依托型、城镇依托型三种,应分别采用建设旅游服务综合体、旅游TOD社区和旅游集散与咨询服务中心的方式实施开发。(3)站点到景区(点)的距离、个人属性、交通方
式特性、TOD相关因素等是影响旅游交通方式选择的主要因子,绿道、风景道是区域旅游交通的主要载体,城际轨道交通“+绿道+自行车(T+G+B)”“+绿道+步行(T+G+W)”“+风景道+旅游专线”是串联站点与周边景区的三种主要交通衔接方式。
(4)基于TTOD开发的城际轨道交通沿线旅游空间结构组织主要包括单核集中模式、平行双核模式和多层极核模式三种,分别主要适合于乡村依托型站点、景区依托型站点和城镇依托型站点周边的旅游空间组织。
基于TOD模式的城际轨道交通沿线旅游空间组织研究 随着全域旅游时代的到来,传统旅游方式已不能满足日益多样的旅游需求,更新旅游方式、完善旅游空间组织已迫在眉睫;进入新世纪,城际轨道交通建设方兴未艾,城际轨道交通、TOD社区与旅游开发相结合前景广阔。如何将旅游要素和功能融入到城际轨道交通站点的TOD开发之中,如何以TOD站点为节点、以城际轨道交通线路为主轴线优化沿线旅游空间组织成为需要深入研究的论题。 论文首先定义了旅游TOD(TTOD)的概念,阐述了其内涵、主要功能和类型;重点从交通衔接、旅游功能设置、空间融合、游憩环境建设等角度论述各类城际轨道交通站点的TTOD开发模式及其开发的内容和功能组织,以及站点与建筑综合体的衔接方式;从车体景观设计、车站景观设计、线路景观设计和沿线景观布局四个方面探讨了城际轨道交通旅游发展轴线的构建,并从分析影响旅游交通方式选择的因子入手,提出了基于TTOD的区域旅游交通组织和交通衔接方式。在上述研究的基础上,提出了基于TTOD开发的轨道交通沿线区域旅游空间组织模式。 最后,以浙江金义东城际铁路沿线为案例,探讨了典型站点的TTOD开发和旅游轴线构建、旅游空间组织等内容。主要结论有:(1)本文将TTOD定义为一种以公共交通为导向、以满足旅游服务为核心,实现旅游功能与社区(城镇)功能高度融合、旅游空间与社区(城镇)空间高度契合的空间开发模式和空间组织形式,具有适宜的空间尺度、紧凑的土地利用、高效的交通衔接、精致的游憩环境、完备的旅游功能、适度的功能混合、高度的空间契合等含义。 (2)适宜于TOD开发的城际轨道交通站点可区分为乡村依托型、景区依托型、城镇依托型三种,应分别采用建设旅游服务综合体、旅游TOD社区和旅游集散与咨询服务中心的方式实施开发。(3)站点到景区(点)的距离、个人属性、交通方
基于TOD发展模式的城市公共空间设计 摘要：随着城镇化的发展，城市公共空间的开发和设计逐渐成为城市规划设 计的重点。在城市化进程中，为促进城市可持续发展，需要从城市空间入手，采 取合理的措施对城市空间进行优化设计。以TOD发展模式为基础，对城市公共空 间进行设计，促进城市发展，提高居民生活质量。TOD模式不仅可以解决城市交 通拥堵问题，也可改变城市土地使用效率低的现状。本文将以TOD发展模式为背景，从 TOD发展模式的概念、内涵和意义入手，分析了基于TOD发展模式的城市 公共空间设计，以期为城市公共空间设计提供新思路，从而推动城市空间活力、 经济与社会协调发展。 关键词：TOD发展模式；城市公共空间；设计 一、引言 随着城市化进程的加快，我国城市公共空间不断增加，但也出现了一些问题，如交通拥挤、环境恶化、生态破坏等。针对这些问题，政府提出了“以人为本” 的科学发展观，使城市公共空间设计更加科学化、人性化。TOD模式是一种以公 共交通为导向的城市发展模式，其主要理念是以公共交通为导向，改善城市空间 结构、功能布局和交通组织等。它不仅有利于城市公共空间的建设和优化，还能 使城市的交通更加顺畅[1]。因此，在当前城市公共空间设计，结合 TOD发展模式 的特点和优势，提高城市公共空间设计质量，充分发挥 TOD发展模式的作用，促 进我国城镇化建设和可持续发展。 二、TOD发展模式的概述 TOD发展模式的核心理念是“以公共交通为导向”，在城市规划、建设和管 理的各个环节都以公共交通为中心，充分考虑和满足居民出行和生活需求，以高效、集约的公共交通方式来组织城市空间、引导城市发展。TOD模式是以公共交 通为导向的城市发展模式，其在我国的兴起与发展，一方面得益于城市发展所需，另一方面也与我国城市居民的生活水平及消费观念逐渐提升、消费水平不断提升、
TOD模式SOD模式AOD模式三种城市开发模式 1. TOD模式（Transit-Oriented Development，中文翻译为公共交 通导向型开发模式） TOD模式是一种基于公共交通系统的城市发展模式。它的核心理念是 将城市建设集中在公共交通网络的路线和节点附近，以便最大限度地利用 和促进公共交通的使用。TOD模式涉及到规划和开发密切集中的居住、商 业和办公区域，使人们能够便利地使用公共交通工具进行通勤和出行。这 有助于减少个人汽车使用量，缓解交通堵塞和交通污染问题。 -集中发展：TOD模式鼓励在公共交通节点周围集中发展居住、商业 和办公区域，以创造便利的可达性。 -高密度混合用途：TOD区域通常采用高密度的混合用途模式，即在 同一区域内同时包含住宅、商业和办公等不同用途，以实现更高的土地利 用效率。 -步行友好：TOD模式将步行作为主要的交通方式，因此该模式下的 城市规划注重步行友好性，包括建设便捷的人行道和公共空间，以及提供 足够的生活设施和服务。 2. SOD模式（Suburban-Oriented Development，中文翻译为郊区导 向型开发模式） SOD模式是一种以郊区为重点的城市发展模式。与TOD模式相对应，SOD模式将城市开发重点放在城市的郊区地区，并以满足私人汽车使用为 主要目标。这种模式鼓励城市的扩张和分散发展，致力于满足居民对住宅、商业和办公等用地的需求，同时提供充足的停车设施。
SOD模式的特点包括： -土地利用分散：SOD模式下的城市开发通常是分散的，以满足居民 对更大的住宅用地和个人车辆的需求。 -低密度单一用途：郊区开发通常采用低密度、单一用途的模式，即 分离住宅、商业和办公区域，并提供大量的停车设施。 -依赖私人汽车：SOD模式下的城市规划主要依赖私人汽车作为主要 的交通方式，因此交通网络通常以高速公路和道路为主要基础。 3. AOD模式（Agro-oriented Development AOD模式是一种以农业为基础的城市发展模式。这种模式将农业发展 与城市化进程结合起来，旨在实现农业可持续发展和城市资源的合理利用。AOD模式下的城市开发注重农业保护和农地规划，同时也鼓励农业产业多 样化和农业相关产业的发展。 AOD模式的特点包括： -农业保护：AOD模式下的城市规划注重保护农业土地，以确保农业 的可持续发展。 -农业多样化：该模式鼓励农业多样化，包括有机农业、农产品加工 和农业旅游等相关产业的发展，以提高农业的附加值。 -资源共享：AOD模式下的农业和城市之间实现资源共享，包括农产 品供给、农田灌溉和农业废弃物的资源化利用等。 总体而言，TOD模式、SOD模式和AOD模式代表了城市发展中不同的 策略和方法。它们根据城市的特定需求和优势，分别注重公共交通的发展、
基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例 基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计——以北京通州西站枢纽地区城市设计为例 近年来，随着城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益严重。为了提高城市交通效率和居民出行质量，城市规划师开始借鉴TOD（Transit-Oriented Development，以公共交通为导向的城市发展模式）模式进行城市设计。本文将以北京通州西站枢纽地区为例，探讨基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计。 一、TOD模式的介绍 TOD模式是一种以公共交通为导向的城市设计模式，旨在通过将大型综合交通枢纽与城市规划有机结合，实现城市可持续发展和交通优化。TOD模式的特点包括：高密度混合用途开发、步行友好设计、便捷的公共交通网络等。 二、通州西站枢纽地区的规划背景 通州西站枢纽地区位于北京市通州区，是京津冀一体化发展规划中的重点区域。通州西站将成为京津冀地区重要的交通枢纽，连接多条城市轨道交通线路，包括北京地铁大兴线和通州线等。因此，该地区的城市设计十分重要，可以借鉴TOD模式，实现可持续发展。 三、基于TOD模式的通州西站枢纽地区城市设计 1. 高密度混合用途开发 TOD模式强调高密度混合用途开发，可以充分利用通州西站周边土地资源，建设多功能建筑群。这些建筑可以包括商业中心、办公楼、住宅区等，满足居民的不同需求。此外，高密
度开发可以减少用地面积，提高土地利用效率。 2. 步行友好设计 步行友好设计是TOD模式的核心要素之一。在通州西站枢纽地区的城市设计中，应该注重步行环境的舒适性和便捷性。建立多条步行街、人行天桥、人行隧道等步行设施，方便居民步行出行，减少私家车使用，缓解交通压力。 3. 便捷的公共交通网络 通州西站枢纽地区是多条城市轨道交通线路的交汇处，必须建设便捷的公共交通网络。除了地铁线路，还应建设公交线路、自行车停车场等公共交通设施，提高居民出行选择的便利性。 四、通州西站枢纽地区城市设计的意义和影响 以TOD模式为基础的城市设计可以有效改善通州西站枢纽地区的交通拥堵问题，提高城市交通效率。同时，适应高密度混合用途开发可以促进区域经济发展，提高土地资源利用效率。步行友好设计和便捷的公共交通网络可以提高居民的出行体验，减少汽车使用，改善城市空气质量。 总结： 基于TOD模式的市域(郊)铁路站区城市设计以北京通州西站枢纽地区为例，可为城市规划师提供有关城市交通、土地利用和出行体验的参考。该模式注重高密度混合用途开发、步行友好设计和便捷的公共交通网络，能够有效改善城市交通拥堵问题，提高居民的出行质量，实现可持续城市发展。这种城市设计模式不仅适用于通州西站枢纽地区，也可以为其他城市的铁路站区的规划和设计提供借鉴
以客流为导向的TOD片区地下空间组织研究 柴铁锋; 谭露露 【期刊名称】《《城市住宅》》 【年(卷),期】2019(026)010 【总页数】4页(P125-128) 【关键词】城市设计; TOD片区; 轨道交通; 客流导向; 地下空间 【作者】柴铁锋; 谭露露 【作者单位】四川省建筑设计研究院 【正文语种】中文 0 引言 城镇化率每提高1个百分点，可吸纳1000多万农村人口进入城市，进而带动1000多亿的消费需求，而相应增加的投资需求会更多。而城市土地资源是无法按照城市人口增长率的发展而持续不断增加，必然造成土地资源紧张、交通拥堵、环境恶化、生态失衡等“大城市病”。根据NTT数据经营研究所统计，轨道交通每运输一人每千米消耗的能源约为公共汽车的二分之一、私家车的六分之一。同时，二氧化碳的排放量约为公共汽车的四分之一、私家车的九分之一[1-2]。因此，重视以轨道交通为基础的公共交通城市结构，是实现紧凑城市的必要条件之一。城市在水平方向上的扩展探索已发展到极致，地下空间是城市拓展的重要空间，也是城市空间一体化发展的重要基础。
1 TOD片区地下空间的触媒效应及其复杂性分析 1.1 TOD片区地下空间与片区用地之间的城市触媒效应 在TOD片区中，将轨道视为“新元素”与区域内的其他元素之间形成积极的共振、整合，进而形成更大规模的城市触媒点，影响到更大的城市区域，最终产生一种城市发展的联动效应。从现有研究来看，大多数学者探讨的是轨道交通对城市周围区域发展的触媒效应，以及轨道地下空间发展的必然性，仅有少数学者探讨地下空间对城市触媒效应的加强效应。如王成芳等[3]认为通过地下通道及人行天桥、建筑 之间的人性通廊等形成立体化、四通八达的步行网络，不但为行人提供便捷而安全的行动路线，也促进了步行系统连接地区的繁荣，提升轨道交通站点周边物业价值。地下空间的发展与片区用地之间的城市触媒效应并非永远是正效应。通常一个元素的注入，对于区域的发展既会出现正效应，也有可能出现负效应，因此，在投入“新元素”之前，需要思考如何才能保持地上与地下的平衡，如同城市发展规模中的均衡规模和最佳规模。 1.2 TOD片区地下空间体系分析与评估体系建立 任何事物发展到一定阶段，驻足反思是前进最好的动力，城市地下空间的发展进程也是如此。因此，本研究的第2个问题是如何在复杂系统下探索和发展TOD地下空间。2016年在CNKI中文数据库检索研究情况中，我国关于地下空间规划及设 计评价的研究论文总占比是9.55%。其中关于地下空间评估体系所涉及的范围有 城市地下空间可持续发展评价指标体系、地下空间资源适宜性评价模型、城市地下空间需求度评价、地下空间安全评价方法等，其中以使用者角度出发评估地下空间的研究较少。因此，本研究将从TOD片区的特点出发，结合轨道交通客流探索式提出TOD地下空间品质的评估体系。 美国犹他大学、加利佛尼亚大学、哥伦比亚大学和华盛顿大学在2013年联合多个专业团队，综合物理环境、城市设计质量和个人反应机制等方面因素提出5个维
TOD模式影响下的轨道站点周边用地优化方法探索——以重庆市主城区部分轨道站点周边用地优化为例 一、绪论 1.1 研究背景和意义 1.2 研究内容 1.3 研究方法和步骤 二、TOD模式下轨道站点周边用地发展的理论基础 2.1 TOD模式概念及其发展历程 2.2 TOD模式产生的背景和原因 2.3 TOD模式下的站点周边用地开发优势和限制 三、重庆市主城区部分轨道站点周边现状分析 3.1 站点周边用地规模和类型分析 3.2 站点周边用地发展现状和问题分析 3.3 站点周边用地开发利用的需求和意愿分析 四、TOD模式影响下的轨道站点周边用地优化方法探索 4.1 基于空间结构的优化 4.2 基于用地密度的优化 4.3 基于交通组织的优化 4.4 基于城市形象的优化 五、重庆市主城区部分轨道站点周边用地优化实证研究 5.1 研究区域及数据来源 5.2 优化实验设计和评价指标 5.3 优化前后用地结构和组织的变化
5.4 优化后站点周边的交通运行和城市形象的提升 六、总结与展望 6.1 研究成果总结 6.2 研究存在的问题和不足 6.3 未来的研究方向和发展趋势第一章：绪论 1.1 研究背景和意义 近年来，城市的发展需要更为高效便捷的交通方式来支撑，这也使得轨道交通系统逐渐成为城市交通的主要组成部分。同时，城市的可持续发展也需要有效的土地利用方式来避免过度开发和浪费。轨道交通的实用性和土地利用问题促使人们逐渐意识到轨道站点周边用地的重要性。因此，研究TOD模式下的轨 道站点周边用地优化方法对于城市可持续发展及土地资源的合理利用具有重要意义。 1.2 研究内容 本文将以重庆市主城区部分轨道站点周边用地为例，探究 TOD模式实施下的轨道站点周边用地的优化方法。主要包括 如下内容： 1. 分析TOD模式对轨道站点周边用地发展的理论基础。 2. 研究重庆市主城区部分轨道站点周边现状，分析其用地规模、类型、发展现状和问题。
基于TOD模式的站域建成环境评价体系研究——以重庆市渝中区为例 摘要：站域建成环境是更新型TOD发展首要的治理对象，对于建成环境的评 价决定了是否能够准确的认识站域城市系统的痛点，提高TOD综合开发的成功率。在总结了典型TOD发展案例的建成环境特征基础上，采用定性与定量相结合的研 究方法，提出从5D维度全面评价站域建成环境，确定了20项关键因素指标作为 评价子因子，希望进一步探讨TOD建成环境评价理论体系。 关键词：更新型TOD；建成环境；评价体系 公共交通为导向（TOD）的开发模式为大都市圈发展提供了有效路径，成为 城市空间结构优化，城市存量空间价值提升的重要手段，尤其是成熟地区TOD站 域的再开发往往能为城市焕发新的活力，从城市交通、经济、社会和环境方面获 得收益提升。但更新型TOD综合开发受拓展空间、分散产权、建设成本等因素限 制往往难以全面展开，因此瞄准站域建成环境短板能够提高TOD综合开发的成功率。 与自然环境相对应，建成环境通常指“为人们日常居住、工作、娱乐提供空 间场所的人造环境”1，包含了土地利用、交通组织和城市设计三大方面，通过 大运量的公共交通工具与适宜的步行环境结合，混合土地利用、提高站域人口与 就业的密度形成宜人社区环境与具有活力的城市场景成为TOD综合开发模式的核 心理念。如何对上述建设理念在空间环境中的实现进行定量化评价成为了建成环 境评价的重点和难点。 1影响TOD站域建成环境的关键因素 为了更好的指导TOD站域建设，Cervero和Kockelman总结了建成环境的 “3D”维度（即“密度”、“多样性”、“设计”），后经Cervero和 Sullivan为代表的学者在研究建成环境对步行及骑行行为影响时增加了“交通换
基于TOD的城市轨道交通可持续发展 研究共3篇 基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究1 基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究 随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，正在成为城市可持续发展的一个重要支撑。基于TOD（Transit-Oriented Development）的城市轨道交通可持 续发展研究，正是将城市轨道交通与城市规划、经济、环境等多个领域进行紧密结合，以尽可能地实现城市共生、生态平衡和社会发展的研究方法。 TOD指的是以轨道交通站点为中心，在轨道交通周边发展居住、商业、员工办公、文化教育等城市功能的一种城市发展模式。通过TOD模式，可以最大限度地提高城市轨道交通的收益，减少居民对私家车出行的需求，实现人车分离，降低城市交通拥堵和空气污染，从而实现城市可持续发展。 基于TOD的城市轨道交通可持续发展，须同时考虑到城市规划、经济和环境等因素。首先，需要充分规划轨道交通线路，优化轨道交通线路布局，充分发挥轨道交通的聚集效应。同时，需要正确引导TOD模式下城市功能的布局，以满足城市居民对于居住、商业、文化等方面的需求。 其次，TOD模式下的城市经济也需要得到合理考虑。以轨道交
通站点为中心，可以形成商业和服务业的中心，激发周边产业的增长，提高地区经济发展水平，具有很大的潜力和优势。同时，也需要注意避免经济利益与环境保护产生矛盾，同时加强法律和制度保障，确保TOD模式能够带来发展和环保的双重效益。 最后，TOD模式下的城市环境问题也需要重视。城市轨道交通 可以减少城市交通拥堵和空气污染，但也需要注意列车运行噪音、地铁站点周边环境等问题。因此，需要加强环境保护意识，提高城市轨道交通设施的环保程度，如适当采用低碳出行方式，运用智能化技术等，以确保城市环境得到合理保护和提升。 基于TOD的城市轨道交通可持续发展的研究，是一项长期的任务。需要多方联合合作，进行全方位的经验交流和知识分享，同时不断总结和分析已有经验，加强制度和法律保障，以推动城市轨道交通可持续发展步伐，实现城市的生态平衡和社会经济可持续发展 综上所述，TOD模式对城市轨道交通的可持续发展具有重要意义。要实现可持续发展，需要合理规划轨道交通线路和城市布局，充分发挥TOD模式的潜力，注意经济、环境和社会的平衡协调，加强制度和法律保障，促进城市的生态平衡和社会经济可持续发展。这是一个长期的任务，需要多方合作，共同推动。我们相信，在不断探索和实践的过程中，城市轨道交通可持续发展一定能够不断取得新的进展和成就 基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究2
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究 随着城市的快速发展和人口的不断增加，城市交通问题逐渐凸显出来。为了解决交通 问题和提高城市的可持续发展能力，城市轨道交通成为了重要的解决方案之一。仅仅建设 轨道交通线路是不够的，还需要对轨道交通站点进行综合开发，以提高站点的利用率和经 济效益。本文基于TOD（Transit-Oriented Development）理念，对城市轨道交通站点综合开发模式进行研究。 TOD理念，即以交通为导向的发展理念，强调城市规划和发展应以轨道交通为中心， 通过合理规划和布局站点周边的土地利用，使交通和城市发展相互促进。TOD模式通过合 理规划和设计，将轨道交通站点周边的土地利用改造为综合功能区，包括商业、办公、住宅、文化娱乐等类型，形成一个便捷的交通枢纽和多功能的城市空间。 城市轨道交通站点综合开发模式主要包括以下几个方面的内容： 1. 土地利用规划：根据站点周边土地的利用价值和开发潜力，制定合理的土地规划 方案。其中商业区、办公区和住宅区的规划应相互协调，使得站点周边形成一个有机的城 市空间。 2. 建筑设计：以人为本，注重人性化设计和建筑艺术，提高建筑的美观性和舒适性。建筑的功能性也非常重要，应符合站点的需求和使用要求。 3. 交通组织：以提高交通效率和乘客体验为目标，合理组织站点周边的交通系统， 包括道路、人行道、自行车道等。提供方便的接驳服务，与城市其他交通方式无缝对接。 4. 商业发展：根据市场需求和消费习惯，合理引入商业业态，包括超市、餐饮、零 售等。还可以在站点周边建设商务办公楼，以吸引更多企业和项目入驻。 5. 住房建设：考虑到城市轨道交通站点周边住房供需平衡的问题，可以适度引入住 宅开发项目。将居住空间与商业和办公空间相结合，提供便利的居住条件。 综合开发模式可以有效提高轨道交通站点的利用率和经济效益，同时也带动了城市的 发展。通过站点周边的综合开发，不仅可以吸引更多的人流和客流，提高站点的运营效率，还可以刺激当地经济的发展，增加就业机会和税收收入。 城市轨道交通站点的综合开发也面临一些挑战，如土地资源有限、开发成本高、规划 和设计的复杂性等。在实施综合开发模式时，需要充分考虑站点特点和周边环境，制定合 理的策略和措施，确保开发的可行性和可持续性。 TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式是提高城市交通效率和促进城市可 持续发展的重要方式。通过合理规划和布局站点周边的土地利用，将站点打造成一个便捷 的交通枢纽和多功能的城市空间，可以提高站点的利用率和经济效益，促进城市的发展。
轨道交通TOD综合开发流程研究 摘要：在城市化进程快速发展背景下，轨道交通TOD（Transit-Oriented Development）综合开发成为一种重要的城市规划和发展模式。本文旨在探讨轨 道交通TOD综合开发的流程，分析其中存在的问题和局限，并提出相应的改进与 优化措施，以期通过这些优化措施可以实现轨道交通TOD顺利实施和可持续发展。 关键词：轨道交通TOD；综合开发；流程；问题；优化 1.引言 随着城市化进程的加速和人口增长的压力，城市交通和土地资源的有效利用 成为当代城市规划和发展的重要议题。在这一背景下，轨道交通TOD综合开发作 为一种可持续发展的城市规划模式，备受关注和研究。相比传统的单一功能区开 发模式，TOD综合开发能够有效减少私人汽车使用、降低交通拥堵、改善空气质量，并促进城市可持续发展。然而，TOD综合开发过程中仍存在一些问题和局限，如土地获取和土地利用的难题、城市规划与交通规划的协调困境、社会经济影响 评估等方面的挑战。因此，需要针对这些问题展开探究，并提出改进和优化措施。 2.轨道交通TOD综合开发流程概述 2.1前期准备阶段 第一，做好市场调研和需求分析。调研目标城市或地区的发展趋势、交通状 况和市场环境。然后分析人口特征、居民需求和市场竞争情况，最后确定目标用 户群体的住房、商业和公共设施需求。 第二，土地评估和选址。评估当下可用土地的现状、规划限制和潜力，分析 土地的可开发潜力和市场价值，然后选择合适的土地选址，综合考虑交通便利性、社区配套和发展前景等因素。
第三，制定初步规划。基于市场调研和土地评估的结果，制定初步的TOD综合开发规划方案，具体内容应包括整体布局、用地分配、交通规划和基础设施规划等，然后考虑可持续发展原则，注重环境友好性和社会经济效益。 2.2规划和设计阶段 城市规划和区域整体设计。基于前期准备阶段的市场调研和需求分析结果，制定具体的城市规划方案。同时考虑轨道交通线路布局、站点设置、交通连接等因素，使交通系统与城市发展相协调。最后进行区域整体设计，确定不同功能区域的布局，如住宅区、商业区、文化娱乐区等。 建筑设计和空间布局。根据规划方案，进行具体的建筑设计和空间布局，设计不同建筑物的外观和内部空间，考虑建筑风格、功能需求和人居环境。 交通规划和交通枢纽设计。项目设计人员应进一步完善轨道交通的线网规划和交通运营方案，设计交通枢纽，如地铁站、公交站点等，确保交通的便利性和高效性，同时考虑步行和自行车出行的便捷性，提倡非机动车和公共交通的结合使用。 2.3工程施工和运营阶段 建筑施工和设施建设。根据规划和设计阶段的方案，进行建筑工程施工，具体包括土地平整、基础设施建设、建筑物结构搭建等工程活动，然后做好施工监管和质量控制，确保工程的顺利进行和质量的合格。 轨道交通设施建设。建设轨道交通线路、站点和相关设施，加强轨道铺设、车站建设、信号系统安装等工程建设，确保轨道交通设施的安全、高效运行。 运营管理和服务配套。设计和建设相关的运营管理设施，如运营指挥中心、票务系统等。开展运营组织和管理，包括车辆运营、乘客服务、票务管理等。提供必要的服务配套，如停车场、自行车停放点等，方便乘客的出行。 3.轨道交通TOD综合开发流程存在的问题 3.1土地获取和土地利用问题
基于TOD的北京轨道交通站点周边地区城市设计研究共3篇 基于TOD的北京轨道交通站点周边地区城市设计研究1 基于TOD的北京轨道交通站点周边地区城市设计研究 随着城市化进程不断加速，交通问题越来越成为制约城市发展的瓶颈。在北京这样的大都市城市，轨道交通已经成为人们出行的首选。但是，我们发现，在许多轨道交通站点周边地区，城市规划和设计并没有跟上轨道交通的步伐，从而导致出行不便、人口聚集不均等问题的产生。 为了更好地发挥轨道交通优势，实现基于综合交通规划的城市化进程，我们需要采用TOD（Transit Oriented Development，即轨道交通沿线开发）的理念。TOD不仅要强调轨道交通对城 市发展的带动作用，还要考虑到轨道交通站点周边地区的人群、活动、环境等多方面因素，从而实现可持续发展。因此，本文将以基于TOD的北京轨道交通站点周边地区城市设计研究为题，探讨如何利用TOD理念，优化轨道交通站点周边地区的城市设计，提高城市交通出行效率和人居环境质量。 一、TOD理念的内涵和特点 TOD理念是在城市化和可持续发展方面的一种重要理念，强调 将城市化和交通规划融为一体，从而促进城市的可持续发展。TOD主要的目标是：提高城市居民的出行效率，满足居民的需
求，改善居民的生活质量。TOD在实践中的具体特点有： 1.注重公共交通：TOD理念下的城市规划，首要考虑的是轨道 交通，即公共交通的建设。整个城市规划的设计，都是以轨道交通为中心的。 2.多元化的城市组成：TOD强调将城市交通和城市规划融为一体，使得整个城市规划的设计，可以满足居民的多元化需求。优化公共空间和交通系统，以促进不同区域的发展。 3.注重生态环境：在TOD的设计下，在城市规划和建设过程中，要注重保护生态环境和品质。考虑到了人们的健康和居住环境。 二、基于TOD的北京轨道交通站点周边地区城市设计的优化 北京作为国际大都市，其城市交通问题一直备受关注。在城市规划和交通系统建设过程中，我们必须更加重视TOD理念的应用。具体而言，应从以下几个方面对北京轨道交通站点周边地区进行优化。 1. 发展集聚型城市 在北京轨道交通站点周边地区的城市设计中，我们应该以发展集聚型城市为核心。这意味着我们要发挥公共交通的作用，以轨道交通站点为中心，利用城市综合交通规划，有效增加这些区域的集聚效应。同时，要逐步扩大轨道交通站点周边地区的城市服务及建设量，增加这些区域的吸引力。
TOD模式 TOD ( Transit-Oriented Development ，公交导向型开发) 模式理论是Peter Calthorpe 于20 世纪90年代提出的。该模式理论注重对工业化造成的城市问题的解决，是古典主义、现代主义、后现代主义、城市生态学派等以及卫星城的建设都没有很好的解决城市问题的前提下，强调土地的集约化利用和良好生态环境的塑造，使那些被废弃的传统的旧中心区重新成为居民集中的地点，以建立新的密切邻里联系和城市生活内容。从某种意义上说,更像是西方过去城市更新、城市复兴政策的一种持续推进。虽然TOD 模式与TND 模式同属新城市主义典型代表，是一种有节制的、公交导向的“紧凑开发”模式，但是与TND 模式相比，TOD 模式更侧重于整个大城市区域层面的良好城市结构的塑造。 目录 ∙• 1．TOD 模式的理论背景 ∙• 2．TOD 模式的理念 ∙• 3. TOD模式实现的重要条件 ∙• 4. TOD 模式的实践进展 1．TOD 模式的理论背景编辑本段回目录 1.1 拥挤不畅的交通 20 世纪30 年代后随着工业化的不断推进，技术的不断进步，汽车逐渐成为大众化的交通工具，原来已有的交 通设施和道路变得日益跟不上时代发展的需要。在这种情况下往往会通过不断拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力，虽然在短时间内交通得到缓解，但从长远来看，由于不注重城市结构和用地布局的协调，随着城市的膨胀，造成了更严重的环境问题和社会问题。 1.2 不合理的城市结构 传统城市理论：西班牙工程师马塔(Matao) 的带形城市(Linear City) 模式，意大利的A. Sant Elia 未来城市，法国建筑师戈涅( T. Garnier) 的工业城市( Industrial City) 模式，以及柯布西耶提出的光明城(Radidant City) 等寄希望于现代技术手段，通过理性思维，利用几何图形规则化的机械美学来组织城市，过分强调城市的功能结构。 但在工业化的推动下，城市不断膨胀，城市往往沿着快速交通线呈现“带形”蔓延扩展，理想下的城市结构很难维持，最终致使城市大都呈现“饼状”发展，“城市病”伴生严重。 1.3 恶性循环的形成 城市不合理的结构加重了交通问题，反过来城市交通环境的恶化又进一步加重了城市结构不合理的趋势，从而使城市进入恶性循环状态，导致城市更加无序、无节制的蔓延，并由此引发了诸如城市增长危机、非都市化(高成本低效率、生态环境不持续、内城衰落、城市结构瓦解、侵蚀社会生活) 等一系列环境和社会问题。而阿伯克隆比的大伦敦规划(适度分散理论) 、新城运动(英国的哈罗新城) 、Sager & Inners 的联络性规划理论、M. C. Branch(1973 年) 突出的“连续性规划”(Continuous City Planning) 以及后来的基于文脉主义的“拼贴城市”(Collage City) 都没有很好的解决这些问题。 2．TOD 模式的理念编辑本段回目录 2.1 “以人为中心”的设计理念 在经历了现代主义对城市“功能划分”“理性设计”，后现代主义“人本主义”思潮后，城市仍然“缺少对人的关怀”，呈现无序蔓延状态，并由此引发了严重的城市问题。在这种背景下，TOD 模式抛弃过分注重功能划分的追求，积极借鉴“人本主义”思想，全面实现“以人为中心”的设计，努力重塑多样化、人性化、社区化的城镇生活氛围,全力打造紧凑、适宜步行、功能复合可支付性以及珍视环境,实现把多样性、社区性、俭朴性和人性尺度等传统价值标准与当今的现实生活环境有机结合，从而减少了刻板的城市规划和建筑带来的人际隔阂、有力推动城市问题的解决。 2.2 土地的高效开发(高密度,立体化)
基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究城市交通是城市经济和社会发展的重要基础,不同的交通系统决定了不同的城市空间拓展模式和城市土地利用方式。虽然发展城市大运量快速公共交通系统势在必行,我国城市轨道交通(Mass Rail Transit,MRT)也进入了快速发展时期,但对于轨道交通建设和经营这样一项耗资巨大、社会影响深远、投资难以回收的复杂系统工程,如何保证轨道交通的可持续发展已经成为许多城市发展必须面临的课题。轨道交通自从其出现以来,就表现出对城市空间、土地开发的导向作用,同时由于需要大规模的客流的支持,又表现出对土地开发依赖性的双重特点。鉴于轨道交通可持续发展的必要性和迫切性、轨道交通发展与其周边土地利用的紧密联系,本文从我国国情出发,以深圳市为例,在综合分析轨道交通可持续发展目标的基础上,从影响轨道交通发展的主要方面入手,建立了基于交通导向土地开发的综合轨道交通可持续发展模式,以期为我国轨道交通的可持续发展提供可借鉴的理论和方法。本文在深入分析国内外相关研究成果的基础上,总结了轨道交通可持续发展、公共交通导向的土地开发 (TOD,Transit-Oriented Development)模式、轨道交通投融资模式及政策方面的现状、不足和可借鉴的经验,然后在此基础上界定了轨道交通可持续发展模式的内涵和基本框架,提出了轨道交通在经济可持续、社会可持续、环境可持续等三个方面的发展目标,确定了保证轨道交通可持续发展的三个关键问题,即站点周边的土地使用问题、投融资模式问题及推进政策问题;针对这三个问题,首先,根据这三个可
持续发展目标建立了一个两级轨道交通站点步行范围内土地利用规划模型及优化方法——先确定出研究范围内的土地开发类型和开发密度;其后建立了适合我国交通特点和TOD社区特点的交通方式划分与交通分配联合模型,以进行TOD规划结果的交通需求预测,验证规划结果的合理性;然后,为了实现轨道交通的经济可持续,将其外部效益转化为内部效益,建立了多元化轨道交通投融资模式,通过量化轨道交通带来了外部效益及其具体受益方,确定出适当的“效益返还”机制;最后,通过综合分析轨道交通系统的内部因素和外部环境,结合宏观仿真方法和微观仿真方法,采用系统动力学建立了轨道交通系统的宏观模型,采用元胞自动机建立土地使用情况模拟的微观模型加以补充,从而构建了轨道交通系统政策仿真模型以确定出合理的政策,保证轨道交通的可持续发展。通过实证研究表明,本文建立的轨道交通可持续发展综合模型可以较好地解决轨道交通发展过程中遇到的周边土地利用问题、投融资问题及相关政策问题。因此,本研究具有较好的应用前景及推广价值。
基于城市公共轨道交通的复合型商业空 间探析 摘要：我国城市轨道交通的发展日趋成熟，与城市公共空间的结合越来越紧密，商业建筑空间作为城市公共空间中最重要的一环，是城市建设者关注的重中 之重。 由此，在TOD模式（公共交通指导城市建设）的指导下，基于城市公共轨道 交通的复合型商业空间在我国的大型城市中得到了广泛应用。本文通过对基于城 市公共轨道交通的复合型商业空间的交通、功能和空间的分析总结，深入探究TOD商业模式在我国商业建筑空间中的运用。 关键词：城市交通、商业建筑、TOD 引言 随着大中型城市公共轨道交通建设的日益完善和系统化，使用公共交通出行 已经成为了城市居民最主要的出行方式，公共轨道交通人流量大和流动性强的特 点为轨道交通枢纽带来了巨大的商业价值。商业建筑空间作为城市基本功能空间 中最具有活力和价值的部分，利用轨道交通枢纽的特点与商业空间结合设计，可 以实现商业空间的利润呈指数增长。同时，这种商业开发模式也能够反向支持城 市公共轨道交通建设，实现公共交通与商业的综合开发，创造复合型商业空间。 1.TOD商业模式 1.1 TOD商业模式的概念 TOD商业模式即以公共交通枢纽为核心而衍生的一种商业模式。TOD商业模 式有三方面的优势，一是能高效缓解城市空间和交通压力，TOD商业模式通过商 业土地和交通规划相结合的模式，释放了城市空间不足的压力，同时为城市提供 了更多的公共交通选择，减少私人交通工具的使用，缓解了城市交通拥堵的现状；
二是促进城市公共轨道交通网络的快速建设，TOD是城市轨道交通网络建设的加 速器，TOD的开发让城市对轨道交通的建设产生了大量的需求，大量的类似地铁、高铁、城际铁路、轻轨、BRT……等多样化的城市轨道交通被加速建设，为城市 打造了一张串联起城市各区域的交通网络；三是提升商业建筑空间的商业价值， 给基于城市公共轨道交通的复合型商业空间带来了大量了人流，从而实现利润增长。 2、与城市公共轨道交通相结合的复合型商业空间设计策略 2.1 复合商业空间的交通组织模式 商业建筑和城市公共轨道交通枢纽都是城市中人流量较大的空间，商业建筑 作为城市服务型空间，常常位于城市核心区位，对于城市交通也会产生较为重要 的影响。因此TOD商业模式的提出将城市商业空间和城市公共轨道交通空间复合 考虑，既能缓解城市空间和交通压力，又能提升商业空间价值。交通作为此类复 合商业空间的核心，合理组织交通流线和交通空间是设计师需要考虑的重中之重。 城市街道步行系统是对城市街道传统文化的传承，从人类精神层面来说，城 市街道步行系统也能增加人们的城市认同感与归属感。商业空间作为与城市慢行 系统紧密结合的空间，步行交通系统与城市轨道交通系统的衔接与设计是提升商 业建筑空间价值的重要手段。主要有地面连接、地下连接和空中连接等几种交通 组织模式。 （1）地面连接 地面步行交通是城市的一级步行交通组成部分，商业空间与地面步行人流的 连接是交通组织的重要考虑因素。商业空间的主要地面人流应该考虑人流的来向 和人流数量，综合设置城市公共轨道交通的站点，市民通过城市公共轨道交通到 达商业空间附近站点后，通过设计广场、骑楼、风雨连廊等空间连接方式将人流 连接至商业空间内部，实现对商业目标人群的引流。 （2）地下连接
基于TOD模式的城市轨道交通站区用地分析及优化研究 基于TOD模式的城市轨道交通站区用地分析及优化研究 摘要：随着城市化的快速发展和人口的持续增长，城市轨道交通扮演着越来越重要的角色。因此，为了实现高效的城市发展，基于TOD（Transit-Oriented Development，中文为交 通导向式开发）模式的城市轨道交通站区用地规划变得至关重要。本文旨在探讨TOD模式下的城市轨道交通站区用地问题，并提出一些优化建议。 1. 引言 城市轨道交通作为现代交通的重要组成部分，能够解决交通拥堵问题、提升出行效率、减少环境污染等。与传统的城市发展模式相比，TOD模式将城市轨道交通站区用地规划纳入综合考 虑的范畴，旨在实现出行方式的转变，将人们的生活更多地聚集在轨道交通站区附近。 2. TOD模式的优势和原则 TOD模式相比传统模式具有一系列优势。首先，TOD模式可以 实现城市土地的高效利用，提高土地的经济效益。其次，TOD 模式有助于提升城市的可持续性发展，减少交通对环境的污染。此外，TOD模式能够改善城市居民的出行便利性，提高交通的 效率和便捷性。 在实施TOD模式时，需要遵循以下几个原则。首先，要确保交通规划与土地用途的协调一致，确保轨道交通站区附近的土地用途相匹配。其次，要充分考虑社区的需求和规划，保障社会公平和城市发展的良性循环。最后，要重视环境保护，促进可持续发展。 3. 城市轨道交通站区用地分析
城市轨道交通站区用地分析是制定TOD规划策略的基础。应从交通状况、人口分布、土地利用等方面进行详细调研，了解站区用地的现状和潜力。同时，还应注意对用地发展可能带来的社会、经济和环境影响进行评估。 4. 城市轨道交通站区用地优化研究 城市轨道交通站区用地的优化是实现TOD目标的关键。在优化研究中，应充分考虑站区用地的功能布局、用地类型、建筑密度等因素。此外，还应关注空间的合理组织，使得站区内部的功能互相补充和协调。 在优化研究过程中，还应考虑市民的需求和利益，确保站区用地规划能够满足人们的出行和生活需求。同时，还应注重站区用地和周边区域的衔接，促进不同区域的协同发展。 5. 结论 基于TOD模式的城市轨道交通站区用地规划是现代城市发展的重要组成部分。通过合理的站区用地分析和优化研究，可以实现城市土地的高效利用、促进城市发展和改善市民生活。未来的研究可以进一步深入探索TOD模式在不同城市环境下的适用性，为实现可持续城市发展提供更多有效的解决方案。 关键词：TOD模式、城市轨道交通、站区用地、规划、优化研 综上所述，基于TOD模式的城市轨道交通站区用地规划是实现可持续城市发展的重要手段。通过细致的用地分析和优化研究，可以有效利用土地资源，提升城市交通效率，改善市民生活质量。同时，站区用地规划应兼顾市民需求和利益，注重站区与周边区域的协同发展。未来的研究可以进一步探索TOD
TOD模式 TOD模式：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development,TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。 目录
国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行 方式占主导地位的美国,其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规 模空间扩展过程,此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化,因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂,以及能源和环 境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思,美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主 义规划（New—Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义(New Urbanism）。作为新城市主义倡导者之一的彼得.卡尔索尔普所提出 的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城 市得到推广应用. 1993年,彼得.卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都 市地区:生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具 体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯 克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。 编辑本段TOD定义及内涵 TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”.其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线,然后以公交站点为中心、以400～800米（5~10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其 特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”,使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行 方式.城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD 的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥 堵和用地不足的矛盾。 一个时期以来，人们对“交通引导开发"(TOD， Transit Oriented Development）一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式,城市要开发那里,首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”（SOD，Setvice Orient Development)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。或新的行政中心率先迁 到那里。两者部基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD"的片面理解。 TOD的概念最早足由Peter Calthorpe在1992年提出,并在1993年出版《The American Metropolis-Ecology， Community， and the American Dream》书中提出了“公共交通引导开发"（TOD),并对TOD制定了一整套详尽而又具 体的准则。“公共交通引导开发"与“交通引导开发”虽然只有两字之差,但 本意则差之大也！首先，“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策。而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵. 公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右）。这就为土地利用与开发提供了重要的依据， 即在公交线路的沿线.尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。 编辑本段TOD社区的分类 TOD社区包括城市型TOD社区和社区型TOD社区。