基于TOD模式的城际轨道交通沿线旅游空间组织研究

基于TOD的轨道交通综合体设计探究[摘要]伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求。

为能够更好地完成此方面设计任务，确保城市轨道交通、城市及建筑空间能够更好地融合，促使轨道交通良好综合体逐渐形成，就需积极引入TOD基础理论，以TOD为基础，开展轨道交通的综合体相关设计工作。

故本文主要结合具体的工程案例，探讨以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计，便于为今后更多设计者开展此方面设计工作提供重要指导或参考。

[关键词]轨道交通；TOD；综合体；设计；前言：TOD，强调的是5-10分钟步行路程为半径的区域范围，在中心位置包含着公交站点还有商业中心，集住宅、办公楼、各种商店、开放空间和其余公共设施等为一体，属于一种交通导向性开发模式。

而轨道交通的综合体，是有着城市性，集合了多种不同城市及建筑空间等为一体化多功能的空间。

可以说，基于TOD的交通引导下的城市规划建设基础理论，这对规划设计轨道交通的综合体可起到重要指导作用。

因而，以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析，有着一定的现实意义和价值。

1、工况某城市现有轨道交通的一号线SM广场站地处城市中心位置，整个区域规划总体包含城市轨道四条交通线路，即一号线～四号线。

还包含着市区快速公交（BRT）重点项目在建，已开通快1线～快3线。

轨道交通系统远景规划设计线网当中线路为6条，其中的1～3号线属于主要线路，该线网全长约为247公里。

结合该城市总体发展规划及用地布局实施原则，主城区以轨道交通、BRT为主要交通网络，公交网络则为普通公交。

广场站整个区域范围路段位置交通条件十分便利，且道路交通整个网络尺寸和密度科学合理。

针对项目基地当中，北侧还有西侧位置均呈较高地势，实施高档别墅规划设计，临街东南两侧则规划成SM一期及二期城市当中商业中心。

该SM一期的商业中心主要集美食、购物、休闲娱乐为一体中低档类型消费中心；SM二期为中高端类型消费市场。

浅析TOD模式下的城市轨道沿线地块的开发与利用摘要：20世纪中后期随着我国经济的飞速发展，城市规模及城镇人口数量急剧增加。

城市向外扩张、延伸，城市各功能区进行整合，中心城区逐渐形成以行政办公、金融商务、商业中心等属性的城市核心区。

同时因中心城区用地紧张，地价、房价居高不下，开发、运营及生活成本显著增加；老城区拆迁改造难度大、缺乏公共空间、功能配套不完善；城市更新慢等特点，导致城市人口大量外迁，形成新的人口聚集区、城市副中心及开发区等。

由此带来城市公共交通系统压力增大，运力不足的现象日益加剧。

本文对TOD模式下的城市轨道沿线地块的开发与利用进行探讨。

关键词：TOD模式；轨道沿线；开发利用1 轨道交通沿线土地开发的意义城市轨道交通项目建设具有以下特点：投资大、审批环节多、历时长、工程难度大、涉及范围广，动迁面广、由政府主导以公共配套为主，一定程度上不计收益等几大特点。

从而导致轨道交通建设投资大回报率低，甚至长期需要政府补贴的经营现状。

针对老城区而言可以以地铁建设为契机，对地铁线路及沿线站点所涉及的区域进行土地综合开发利用，从而实现局部区域城市空间形态、建筑形象的改变与更新。

为老城区的改造做出贡献，引导重塑该区域的城市空间形态，最大限度的利用土地价值，带动周边城市形态和产业形态的升级，也是有效的提升地铁物业价值及土地收益率的有效举措。

2 TOD模式在现代轨道交通建设体系中的应用TOD公共交通导向开发，最初由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔提出，立足解决二战以后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢综合发展的步行化城区，建立集工作、商业、文化、教育、居住为一体的集约化城区。

以实现各个城市组团紧凑开发的有机协调模式。

OD理念是建立在“公交+都市”基础上的跨领域整合思维，以推进城市可持续发展为宗旨，致力于完善公共交通体系鼓励采用公共交通、步行或非机动车模式出行，优化城市功能区等多维度的整体开发策略。

经济与法TOD模式下城市轨道交通站点周边用地的发展模式研究西南交通大学公共管理学院 陈雅然引言我国轨道交通正在向网络化方向发展，轨道交通项目已在城市公共交通中发挥骨干作用。

北京、上海、广州等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，总里程达394公里。

目前天津、重庆等6个城市正在修建轨道交通，总里程约284公里。

共有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5800公里，总投资超过6000亿元。

一、TOD 模式的核心理念和思想（一）TOD 的基本概念TOD 模式是以快速交通为导向，促使中心城区部分功能向郊区转移的城市发展模式。

TOD( transit- oriented development)模式主要通过交通系统与城市中心区的快速连接来缩短交通时间，吸引中心城市的部分功能转移到郊区，达到分散城市中心区居住功能的目的。

（二）TOD 模式的特定特征第一，在轨道交通车站或快速公交车站周边进行高密度开发，创造出具有吸引力的区域－开发的密度取决于大容量公交系统的乘客运送能力。

第二，有些区域主要由办公用地组成，有些以居住用地为主，另一些则是以商业或文化用地为主；混合各种性质用地的TOD形式才是最好的。

第三，在TOD区域内，步行和自行车出行必须非常方便，且对人们具有吸引力；在TOD区域之间，公共交通应该是最有吸引力的出行手段。

二、TOD 模式的特点对城市发展的作用及影响TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段，TOD 模式的特点及其对城市发展的作用和影响体现在以下几个方面：第一，TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间，这就有效的使得核心城区的交通压力和功能作用向外扩展。

第二，TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。

基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究共3篇基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究1基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，正在成为城市可持续发展的一个重要支撑。

基于TOD（Transit-Oriented Development）的城市轨道交通可持续发展研究，正是将城市轨道交通与城市规划、经济、环境等多个领域进行紧密结合，以尽可能地实现城市共生、生态平衡和社会发展的研究方法。

TOD指的是以轨道交通站点为中心，在轨道交通周边发展居住、商业、员工办公、文化教育等城市功能的一种城市发展模式。

通过TOD模式，可以最大限度地提高城市轨道交通的收益，减少居民对私家车出行的需求，实现人车分离，降低城市交通拥堵和空气污染，从而实现城市可持续发展。

基于TOD的城市轨道交通可持续发展，须同时考虑到城市规划、经济和环境等因素。

首先，需要充分规划轨道交通线路，优化轨道交通线路布局，充分发挥轨道交通的聚集效应。

同时，需要正确引导TOD模式下城市功能的布局，以满足城市居民对于居住、商业、文化等方面的需求。

其次，TOD模式下的城市经济也需要得到合理考虑。

以轨道交通站点为中心，可以形成商业和服务业的中心，激发周边产业的增长，提高地区经济发展水平，具有很大的潜力和优势。

同时，也需要注意避免经济利益与环境保护产生矛盾，同时加强法律和制度保障，确保TOD模式能够带来发展和环保的双重效益。

最后，TOD模式下的城市环境问题也需要重视。

城市轨道交通可以减少城市交通拥堵和空气污染，但也需要注意列车运行噪音、地铁站点周边环境等问题。

因此，需要加强环境保护意识，提高城市轨道交通设施的环保程度，如适当采用低碳出行方式，运用智能化技术等，以确保城市环境得到合理保护和提升。

基于TOD的城市轨道交通可持续发展的研究，是一项长期的任务。

需要多方联合合作，进行全方位的经验交流和知识分享，同时不断总结和分析已有经验，加强制度和法律保障，以推动城市轨道交通可持续发展步伐，实现城市的生态平衡和社会经济可持续发展综上所述，TOD模式对城市轨道交通的可持续发展具有重要意义。

TOD模式下城市轨道交通规划研究摘要：城市经济快速发展的过程中，公共交通是保障城市发展的重要一环。

随着城市规模、范围的扩大，交通的辐射网络、流通效率是决定整个城市是否具备足够活力的重要因素，轨道交通作为城市中最有效的公共交通模式，其规划能有效带动区域发展，但如何充分发挥交通引导城市发展的作用，成为当前TOD模式的主要研究方向。

TOD模式作为现代“新城市”建设理念的一种，其主张以公共交通为导向的开发模式，以公共交通作为城市开发规划的基础，在便于居民出行的基础上，建立工作、商业、居住等区域，提高土地的使用效率。

TOD模式下城市轨道交通规划研究需遵循一定的原则，并采取积极有效的策略以确保规划的合理性。

关键词：TOD模式；轨道交通；城市规划轨道交通已成为现代城市中的重要一环，一方面可以有效降低居民对自有车辆的依赖，降低环境污染的同时，提升城市的运行效率。

另一方面，轨道交通的建设对于区域经济的快速发展有重要的意义。

因此，城市轨道交通规划的合理性，对于城市的发展和活力具有重要的意义。

一、城市轨道交通规划的必要性我国经济发展的过程中，大量人口从农村迁移到城市，进入2000年后，城市人口占比从36.2%迅速发展到63.9%，也让城市的发展速度变的十分迅速。

城市轨道交通作为短时间内能够运输大量客流的交通方式，其运输效率和巨大的吞吐量，使其在城市运行的过程中，扮演了十分重要的角色。

同时，较高的安全性和舒适性，使其与传统的路面交通具有更高的优势。

而这种以地下空间开发为主的城市轨道交通，在适应城市寸土寸金的过程中发挥的重要的作用。

在合理利用地上、地下空间的同时，确保城市的建设、规划能够得到有效的实现。

从经济的角度上来讲，巨大的吞吐量带来的人员流动，意味着各个轨道交通的站点、枢纽具有极强的人群聚集效应。

也带来了潜在的、巨大的资源和市场，而在现代城市土地开发的过程中，地铁站点的规划会对周边的房地产带来巨大的影响。

因此，无论是从提升城市运行效率，还是从确保城市持续、稳定经济发展的角度上来讲，良好的城市轨道交通规划都具有极强的必要性。

研究与讨论轨道站点的TOD社区综合交通组织规划摘要：本文首先提出TOD社区的构成，然后对轨道站点的TOD社区综合交通组织规划方法进行详细论述和总结，主要包括道路网规划方法、公共交通规划方法、慢行交通规划方法、停车规划方法，旨在实现城市土地的高效化利用，提倡最为便捷、健康的出行方式，赢取城市居民较高的认可度和支持度，将TOD社区的应用功能充分发挥出来，确保交通组织规划的科学性与合理性。

关键词：轨道站点；TOD社区；综合交通组织规划现阶段，在我国城市化不断发展过程中，城市问题也愈发常见，特别在人们生活水平不断提升的影响下，家庭小汽车保有量的增加趋势明显，城市道路建设与机动车增加的速度并不协调，对城市交通问题和市民出行提出了更高的要求和挑战，甚至会威胁到城市环境，进而影响居民的生活居住质量。

针对于城市TOD 社区发展，其作为全新的发展模式之一，在轨道交通领域内得到了广泛应用，是轨道交通一体化组织及规划的重要方式之一。

一、TOD社区的构成首先，公交站点。

这在高铁、城规等公共交通站点中比较常见。

对于公交站点来说，在客流的集聚和发散方面起到重要的作用，而且在整个社区中也占据着一定的地位，所以TOD社区的公交站点，既要在交通方面具有较强的服务水平，也要将购物和公共服务中心的职能作用发挥出来，确保良好的吸引力，充分激发出人们对公共交通出行的选择热情【1】。

同时，在吸引大量客流的影响下，对于商业和其他服务行业的营收也具有一定的促进作用，从而满足双赢的内在需求。

其次，核心商务区。

作为容积率较高的商业区，主要邻近轨道交通站点，其混合使用的性质特点显著，对其构成进行分析，在商业购物区和办公区等方面得到了充分体现。

其功能较为多元化，在购物、办公以及娱乐等方面得到了充分体现。

借助市场需求调查，对于核心商业区位置和规模的确定起到一定的决定性作用，其最小净容积率应大于4.0。

其中，综合枢纽站地区容积率最低为6，最高为10。

二、轨道站点的TOD社区综合交通组织规划方法（一）道路网规划方法首先，方格式路网的特点。

TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究随着城市发展的不断壮大，城市交通问题也愈发凸显。

城市交通的拥堵和环境污染已成为制约城市发展的一大瓶颈。

为了有效解决这一问题，越来越多的城市采取了TOD （Transit-Oriented Development）理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式。

TOD 理念是一种以轨道交通站点为核心，将周边土地进行综合开发的城市规划理念。

通过TOD 理念指导下的轨道交通站点综合开发模式，可以有效改善城市交通状况，提升城市发展质量，推动城市可持续发展。

对于这一模式的研究具有非常重要的意义。

一、TOD理念的提出与发展TOD，即Transit-Oriented Development，是源自美国的城市规划理念。

它的核心思想是将公共交通系统结合城市规划，通过在轨道交通站点周边进行综合开发，实现城市可持续发展。

TOD理念在20世纪80年代开始被提出，经过几十年的发展，已经在全球范围内得到了广泛的认可和应用。

TOD理念的提出得益于对城市交通和土地利用之间关系的深刻认识。

传统的城市规划往往偏重于道路交通，忽视了公共交通系统的作用。

这导致了城市交通问题的加剧，如交通拥堵、环境污染等。

而TOD理念则是从交通出发，以轨道交通站点为核心，将周边的土地用途进行整合和综合开发，形成一个以公共交通为主导的综合发展模式。

这样做不仅可以提高公共交通的使用率，减少了对私人汽车的依赖，还可以提高城市土地的利用效率，促进城市发展的可持续性。

TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式是以轨道交通站点为核心，以改善城市交通和提升城市功能为目标的一种综合开发模式。

这种模式下，轨道交通站点周边的土地将得到合理规划和开发，形成多功能、高密度、便捷的城市节点，从而实现公共交通系统和城市规划的有机结合。

1. 综合开发模式TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式包括了多种开发形式，如商业综合体、住宅小区、办公写字楼、公共设施等。

基于TOD的城市轨道交通开发策略研究的开题报告一、研究背景城市轨道交通在解决城市交通问题、促进城市经济发展和推动城市可持续发展方面具有重要的作用。

同时，以城市发展为出发点和着眼点，探讨城市轨道交通的可持续发展策略具有重要的意义。

TOD（Transit-Oriented Development，区域性轨道交通）是一种城市发展模式，以城市轨道交通为中心，以网络化、集中化的高密度城市开发模式为特征，其发展与城市轨道交通密不可分。

因此，本文旨在探究以TOD模式为指导的城市轨道交通发展策略，为城市轨道交通发展提供新思路。

二、研究内容1. T OD模式的理论基础及应用现状。

2. T OD模式下城市轨道交通的发展策略。

3. T OD模式下轨道交通站点周边空间规划及其实践。

4. 城市轨道交通发展对城市可持续发展的影响及其战略分析。

三、研究目标1. 分析TOD模式下城市轨道交通发展的理论基础和现状。

2. 探究以TOD模式为指导的城市轨道交通发展策略。

3. 分析TOD模式下轨道交通站点周边空间规划的实践。

4. 分析城市轨道交通发展对城市可持续发展的影响。

四、研究方法1. 文献资料法：对相关文献资料进行搜集、整理，包括城市轨道交通发展的现状、TOD模式的理论研究和实践案例等。

2. 现场调研法：对国内外TOD模式下的城市轨道交通发展案例进行实地调研，了解和分析其发展策略和实际效果。

3. 数据统计法：通过可达性、交通状况等数据分析，探究城市轨道交通发展模式的影响及在城市可持续发展中的作用。

五、研究意义1. 探索以TOD为指导的城市轨道交通发展策略，在提升城市轨道交通服务水平、优化城市发展格局等方面提供新思路。

2. 加深对TOD模式的认识和理解，推进城市轨道交通与城市规划的有机结合。

3. 可以为城市轨道交通的快速发展提供对策和建议，促进城市轨道交通行业的稳定和健康发展。

六、论文结构第一章：绪论1.1 研究目的和意义1.2 国内外研究现状1.3 研究方法和内容1.4 论文结构第二章：TOD模式的理论基础和发展现状2.1 TOD模式的概念与理论基础2.2 TOD模式在国内外的实践案例及启示第三章：以TOD模式为指导的城市轨道交通发展策略3.1 增加城市轨道交通的服务半径3.2 加强城市轨道交通的智能化发展3.3 强化城市轨道交通与其他交通方式的衔接度3.4 建设多元化城市轨道交通服务第四章：TOD模式下轨道交通站点周边空间规划及其实践4.1 TOD模式下轨道交通站点周边空间规划的必要性4.2 TOD模式下轨道交通站点周边空间规划的设计原则4.3 国内外TOD模式下轨道交通站点周边空间规划的案例分析第五章：城市轨道交通发展对城市可持续发展的影响及其战略分析5.1 城市轨道交通发展对城市可持续发展的影响5.2 城市轨道交通可持续发展战略分析第六章：结论6.1 研究总结6.2 研究不足之处6.3 进一步研究方向参考文献。

TOD模式下城近郊区轨道交通站点交通衔接设施研究随着我国轨道线路的快速建设,在很多大城市、特大城市的中心区已经基本形成轨道交通网络,未来线网建设更多的是市区外围连接中心城区和卫星城(或新城)之间的市郊线路。

以北京为例,在行政区划上,此类线路大多位于中心城与外围新城之间,四、五环以外,且站间距一般在2km以上。

城市轨道交通接驳方式的抽样调查结果表明比例最高的是步行接驳方式(37.7%),作为轨道交通最后一公里,大部分中心城区轨道交通站点的衔接设施相对完善,慢行系统配套设施相对健全,然而相当高比例的城郊轨道交通站点交通衔接设施仍存在各种问题,严重影响乘客的换乘质量。

本文通过对北京市城近郊区轨道站点周边现状调研,试图通过对轨道站点吸引范围、区域用地分析、交通衔接需求三个不同方面进行分析研究,提出对现状站点交通衔接设施的量化分析和建议,通过规划、建设、管理三个层面的对策,改善慢行出行环境,促进轨道交通与城市慢行系统协调发展。

论文首先界定了本次重点研究区域,根据历年北京城市总体规划与各方学者对城市近郊、远郊的解读,明确了本文研究范围的“城近郊区”定义;其次,梳理了现有相关规范,通过对不同区位和站点周边用地功能的比对,确定城近郊区轨道交通站点的步行吸引范围;在此基础上,通过对典型近郊轨道站点的调查分析,提出新的站点对于步行群体的吸引距离,为后续设施衔接规划的范围提供了依据;第三,结合现状轨道站点存在的换乘衔接设施问题,确定常规衔接设施规划方法,在此基础上结合TOD规划理念,提出了适合站点区域发展的未来规划目标,建立了TOD理念下的多目标规划模型,提出了站点附近不同用地性质的开发强度的量化分析模型;第四,通过对现状同一区域不同站点的客流量与周边用地相关变量进行多元逐步回归分析,验证客流量(因变量)与各个用地因素(自变量)的相关性,提出站点客流量与周边用地混合度与商业用地开发强度的量化分析模型;最终,选择实例站点,根据站点步行吸引范围内的各类用地因素预测站点客流,以此为基础计算所需要的交通衔接设施规模,结合换乘乘客对现状周边设施的重要度、满意度结果分析,从管理和规模布局两个角度给出站点现状设施的改善建议。