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项目名称：深圳大鹏较场尾旧村综合整治项目项目地点：广东省深圳市大鹏新区较场尾村设计团队:冯越强、Michel PERISSE、郭晓黎、金运丰、傅进毅、李亚鹏、周茜、胡磊、郑硕斌、袁冲、祝捷、张丽丽、崔学东、 石灿、刘远霞、张昌蓉、熊海燕委托方：深圳市规划和国土资源委员会、深圳市大鹏新区政府场地面积：54ha 设计时间：2013-2014建设时间：2013-2014建成时间：2014深圳大鹏较场尾旧村综合整治项目Comprehensive Regeneration Planning ofJiaochangwei Village, Dapeng, Shenzhen卫星图项目背景较场尾，位于深圳大鹏新区东侧沿海地区，距离市中心约50km。
北依S360省道，南邻龙岐湾，与七娘山隔水相望。
作为大鹏半岛唯一有海岸线的村庄，这个昔日默默无闻的滨海小村，在打造以七娘山为核心的5A 级旅游景区的战略背景下，正以其自发形成的特色民宿客栈群，成为区域旅游发展中独具魅力的热点。
然而，游客激增、交通混杂、环境脏乱、市政基础设施匮乏、旅游配套设施落后等问题，却使较场尾村饱受舆论诟病之苦。
更新模式作为深圳第5代城市更新的先锋示范性项目，较场尾综合整治是欧博设计在规划、景观、建筑、工程集成一体化设计实践中的又一扛鼎之作。
规划方案创新性地提出了“多元经济发展驱动的滨海村落更新发展模式”，基于资源驱动、顶层设计、公众诉求、市场需求，归纳提炼出自然生长、政府引导、民间组织、市场运作的发展特征，以灵活适应性强的细胞单元模式、可分可聚的发展模型，引导较场尾村的全面可持续更新。
设计理念规划重在梳理——因势利导、顺势而为、乘势而上，设计一改大拆大建的开发模式，重保护、轻开发。
规划初期进行无数次的现场踏勘和民意调查，通过对现状的摸底，对基地周边资源、交通分析、房屋产权、建筑年代、建筑质量、业态分布等多方面获得全面的第一手资料，深入研究并做出评估，在规划方案中对问题做出逐一的回应。
２０１９年㊀第８期(总第３０６期)黑龙江交通科技ＨＥＩＬＯＮＧＪＩＡＮＧＪＩＡＯＴＯＮＧＫＥＪＩＮｏ.８ꎬ２０１９(ＳｕｍＮｏ.３０６)深圳市大鹏半岛旅游交通发展规划实践和思考彭㊀建(深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司ꎬ广东深圳㊀５１８０５２)摘㊀要:生态型旅游景区在道路基础设施供给有限的前提下ꎬ如何设计高效畅达的旅游交通出行体系ꎬ适应旺季交通集中式到达离开的出行特征ꎬ是摆在旅游景区交通管理者面前的一道难题ꎮ以深圳市大鹏半岛为例ꎬ通过构建以公共交通为主导的绿色交通体系ꎬ加强小汽车的需求管控ꎬ建设旅游综合信息服务平台等手段ꎬ加强旅游交通出行体系顶层设计ꎬ适应全域旅游背景下旅游出行高品质发展诉求ꎮ关键词:旅游交通规划ꎻ交通出行模式ꎻ智慧化ꎻ顶层设计中图分类号:Ｕ４９２㊀㊀㊀文献标识码:Ａ㊀㊀㊀文章编号:１００８－３３８３(２０１９)０８－０１９３－０３收稿日期:２０１９－０５－１３作者简介:彭建(１９８７－)ꎬ男ꎬ湖北省咸宁市人ꎬ工程师ꎬ研究方向:城市交通规划㊁旅游交通规划㊁交通安全ꎮ１㊀旅游交通需求特征１.１㊀区位特征深圳大鹏半岛行政上隶属大鹏新区ꎬ总面积６０７ｋｍ２ꎬ其中陆域面积３０２ｋｍ２ꎬ海域面积０５ｋｍ２ꎬ海岸线长１３３.２２ｋｍꎬ拥有黄金沙滩２１个ꎬ是深圳市东部滨海旅游名片ꎮ大鹏半岛以发展休闲度假㊁观光娱乐以及旅游相关配套功能为主导ꎬ规划建设国际一流水准的生态型滨海旅游度假胜地以及人与自然和谐发展的示范区ꎮ１.２㊀交通特征(１)交通设施特征大鹏半岛现状道路系统由高速路㊁城市主干道㊁次干道㊁支路等组成ꎬ道路总长度约３３５.２９７ｋｍꎬ路网结构以坪葵公路－坪西公路－海滨路为主轴ꎬ向两侧呈枝叶状分布ꎮ现状公共交通出行以常规公共交通服务为主ꎬ常规公共交通线路２２条ꎬ公共交通线网密度为２.１ｋｍ/ｋｍ２ꎬ公共交通站点５００ｍ覆盖率约５０％ꎮ(２)交通分布特征现状客流出行时间分布呈明显波动特征ꎬ双休日高峰期进入大鹏半岛游客人数多达５.５３万人次/日ꎬ节假日(如中秋节)高峰期进入大鹏半岛游客人数高达９.４０万人次/日ꎮ总体上ꎬ 节假日 (包括 五一 劳动节㊁中秋节㊁端午节㊁ 十一 国庆节)期间客流量是工作日的５倍左右ꎬ周末客流量是工作日的３倍左右ꎮ现状旅游交通出行以小汽车为主导ꎬ旺季小汽车出行比例高达７５％以上ꎮ从空间分布上看ꎬ大鹏半岛旅游交通基本分布在盐坝高速㊁坪西路㊁坪葵路等道路等级条件较高的干线道路上ꎬ路网结构总体呈 树枝杈 状分布ꎬ景点周边客流进出通道单一ꎮ(３)交通问题剖析作为滨海生态型旅游景区ꎬ大鹏半岛旅游交通出行突出问题表现为旺季交通拥堵频发ꎬ主要表现在以下几个方面:一是交通基础设施的供给侧重于发展道路交通ꎬ以公共交通为导向的绿色交通出行模式发展滞后ꎮ大鹏半岛目前基本建成了较为完善的道路网体系ꎬ路网密度及道路面积率按建成区面积计算已达到深圳城市规划标准ꎬ但公共交通发展明显滞后ꎬ目前仅开通２２条常规公共交通线路ꎬ公共交通服务设施配套明显考虑不足ꎬ游客被迫依赖小汽车出行ꎮ二是游客交通出行模式持续以小汽车出行为主导ꎬ高峰超出了景区交通设施承载力ꎮ根据旅游交通调查ꎬ旺季地区小汽车交通出行比例达到７６~９２％ꎬ极大地占用了有限的道路资源ꎮ大鹏半岛现状路网交通承载力约为３.１万辆/日ꎬ旺季周末平均进入大鹏半岛的交通流已达到约３.５万辆/日ꎬ饱和度达到１.２０ꎬ交通承载指数已超过极限ꎬ属于严重超负荷ꎮ同时ꎬ大鹏半岛路网体系也存在明显缺陷ꎬ大鹏半岛现状路网沿坪葵公路－坪西公路－海滨路－南西公路为主轴ꎬ向两侧呈 树枝杈 状分布ꎬ进入半岛南部仅有一条坪西快速路ꎬ易形成蜂腰式瓶颈ꎬ半岛内部道路多为双向２车道ꎬ道路路线长ꎬ且为尽端式的道路ꎬ易加剧交通拥堵ꎮ三是游客无序出行ꎬ盲目出行的现象普遍ꎬ旅游旺季容易导致交通加塞ꎬ加剧拥堵ꎮ大鹏半岛现状尚未实现半岛内部所有道路交通流的实时监测ꎬ景区停车位使用情况不透明ꎬ游客接收实时交通信息的渠道不足㊁交通诱导信息的缺失ꎮ交通出行信息不透明ꎬ容易造成游客无序㊁盲目出行ꎬ导致交通运行恶化ꎮ２㊀旅游交通组织模式思考大鹏半岛规划定位为深圳市东部生态组团ꎬ城市发展侧重 生态优先㊁海陆统筹㊁产业重构㊁和谐发展 的原则ꎬ城市建设优先考虑环境容量㊁严格控３９１总第３０６期黑龙江交通科技第８期制开发建设ꎮ生态旅游区的交通发展应以保护区域自然生态环境作为第一战略ꎬ坚持走绿色低碳发展之路ꎬ秉承不破坏就是最大的保护原则ꎮ在现有道路交通基础设施增量远低于旅游客流增长速度的背景下ꎬ交通发展必须以产业发展及生态保护为导向ꎬ突出发展绿色交通㊁公共交通ꎬ构建以公共交通为主导的绿色交通发展模式ꎬ是大鹏半岛综合交通发展的最佳选择ꎮ３ 旅游交通规划实践３.１㊀致力于提供一站式高效直达公共交通出行服务体系(１)大力发展公共交通体系ꎬ方便游客接驳换乘和一站式直达景区面向中远期ꎬ大鹏半岛构建了面向景区内外多元化的公共交通出行体系ꎮ一是针对往西和往北方向大体量的对外客流出行需求ꎬ分别规划了地铁３２号线和地铁２３号线ꎬ并已纳入深圳市轨道交通网络规划方案ꎻ二是在景区内部规划三条中小运量轨道交通系统ꎬ实现景区互联互通ꎬ其中连接大鹏中心区到杨梅坑的Ｔ２线已开展前期设计工作ꎮ面向近期ꎬ则是充分挖掘常规公交潜力ꎬ通过强化大鹏半岛公共交通线网与深圳市轨道交通网络的接驳ꎬ改善换乘枢纽站点设施配套ꎮ面向全市重要的枢纽节点和重要的客流集中片区ꎬ目前开通了１３条常规线路和１５条假日专线ꎬ其中１３条常规线路可基于客流需求随时增加运力㊁加密发车ꎻ同时在半岛内部开行了７条假日接驳专线ꎬ实施了包括延长服务时间㊁减小发车间隔等措施ꎬ强化大鹏半岛景区公交接驳线路服务功能ꎮ(２)打造多元化的公共交通出行体系大鹏半岛同时依托现有的海上旅游资源优势ꎬ同时积极谋划构建深圳东部滨海地区海上客运旅游交通体系ꎬ开通海上客运航线ꎬ实现与香港旅游及泛珠三角区域旅游客源市场的对接ꎬ分流陆路交通压力ꎬ缓解交通拥堵ꎮ目前ꎬ大鹏半岛已经开通了盐田至南澳的海上客运航线ꎬ航线每日运营８班ꎬ南澳和盐田各四趟ꎬ服务时间从９ʒ３０到１８ʒ３０ꎻ游客在避开旺季高峰交通拥堵的同时ꎬ可欣赏沿线优越的滨海旅游风光ꎮ(３)打造多元化的公共交通出行体系依托丰富的滨海旅游资源ꎬ大鹏半岛同时提出充分挖掘水上旅游和交通优势ꎬ谋划构建深圳东部滨海地区海上客运旅游交通体系ꎬ开通海上客运航线ꎬ实现与香港旅游及泛珠三角区域旅游客源市场的对接ꎬ分流陆路交通压力ꎬ缓解交通拥堵ꎮ３.２㊀合理控制小汽车出行规模小汽车出行因其独立空间㊁灵活的出行毫无疑问是最有竞争力的出游选择ꎬ伴随社会发展ꎬ对于小汽车无节制使用所造成的问题ꎬ社会各界开始逐步形成共识ꎬ城市未来的愿景ꎬ一定是人为本而不是车为本ꎮ面向生态型旅游景区ꎬ交通管理者同样必须合理分配有限的交通资源ꎬ在保证旅游景区整体环境和空间质量可持续发展的前提下ꎬ明确城市车辆活动和交通用地的上限ꎬ城市停车空间资源的使用上限ꎬ只有将可承载的上限摆到社会公众和决策者面前ꎬ促成共识ꎬ合理控制进入景区小汽车数量ꎬ才能从源头上解决交通拥堵难题ꎮ(１)开源:规划旅游集散中心体系ꎬ缓解景区停车泊位不足难题ꎮ大鹏半岛结合路网通行能力和景区停车承载力ꎬ未来将规划建设葵涌㊁大鹏和新大三级旅游集散中心体系ꎮ半岛南侧的新大旅游集散中心和中部大鹏旅游集散中心重点解决半岛南部和中部景区停车位不足问题ꎬ引导小汽车前往集散换乘的功能ꎻ北侧的葵涌旅游集散中心则是面向大鹏半岛ꎬ当半岛内部交通运行服务水平降低到一定水平时ꎬ引导小汽车前往集散中心换乘ꎬ避免小汽车持续进入造成半岛内部路网瘫痪ꎮ通过构建三级旅游集散中心服务体系ꎬ保障半岛内外部路网体系高效运行ꎮ图１㊀大鹏半岛三级旅游集散中心体系图２㊀交通出行模式转变示意图目前大鹏半岛南侧的新大临时集散中心已投入运营ꎬ可提供约３３００个停车泊位ꎬ当大鹏半岛南部景区停车接近饱和时ꎬ依托区域出行管控和交通综合组织方案ꎬ高峰期前往南澳东涌㊁西涌和杨梅坑等景区的小汽车需前往新大临时集散中心中转换乘ꎬ乘坐旅游巴士进出景区ꎬ此举对缓解大鹏半岛南部的交通拥堵起到了重要作用ꎮ(２)截流:实施小汽车停车预约政策在小汽车出行需求持续增长的趋势下ꎬ对小汽车进行合理管控ꎬ是确保景区可持续发展的重要保障ꎮ大鹏半岛借助移动互联网优势ꎬ先行先试ꎬ制定并实施了小汽车预约政策ꎬ有效的缓解了旺季交通拥堵难题ꎮ在２０１８年８月所有双休日期间ꎬ深圳交警对大鹏半岛包括迭福山隧道以南(含迭福山隧４９１第８期彭㊀建:深圳市大鹏半岛旅游交通发展规划实践和思考总第３０６期道)所有道路试行了预约通行管理措施ꎮ预约期间共设定了４万个小汽车预约配额ꎬ其中个人预约配额３万个ꎬ商户预约配额１万个ꎮ预约政策实施后ꎬ进入大鹏半岛的车流量较正常天气时均出现大幅下降ꎬ大鹏半岛平均车速达道了４２.８５ｋｍ/ｈꎬ同比提升了１９.４％ꎮ拥堵指数方面ꎬ达到近三年的最低值ꎬ处于基本畅通状态ꎮ３.３㊀加强旅游交通智慧化信息平台建设友善㊁便利㊁透明的旅游资讯是提升旅游出行体验ꎬ是缓解景区旺季交通拥堵另一重要手段ꎮ面向未来ꎬ大鹏半岛已着手构建基于Ｍａａｓ(Ｍｏｂｉｌｉｔｙ－ａｓ－ａ－Ｓｅｒｖｉｃｅꎬ中文名称为 出行即服务)的智慧旅游出行服务系统ꎬ未来可将各种旅游交通模式整合在统一的服务体系与平台上ꎬ实现多种交通方式联运模式ꎬ同时可提供全过程出游预订系统ꎬ快捷方便的支付软件ꎬ实时路况信息等ꎬ实现旅游交通出行全息感知㊁智能引导ꎬ景区交通 防堵于未出行 ꎮ４㊀结㊀论(１)生态型旅游景区自身的发展要求决定了不能通过大量修建道路交通设施满足机动车出行需求ꎻ基于客流需求特征ꎬ构建以公共交通为主导的绿色交通发展模式ꎬ加快公共交通设施建设ꎬ吸引游客选择公共交通出行是旅游交通发展的最佳选择ꎮ(２)在构建多元化的旅游交通出行体系过程中ꎬ要基于景区的交通和环境承载力ꎬ在确保景区旅游体验不下降的前提下ꎬ合理管控小汽车出行规模ꎬ在关键节点引导小汽车换乘进出景区ꎬ确保生态型旅游景区可持续发展ꎮ(３)要充分利用 互联网＋ 的优势ꎬ强化旅游景区交通信息透明化管理ꎬ通过完善交通信息监测㊁处理和发布渠道ꎬ引导游客理性出行㊁有序出行ꎬ实现从源头上治理交通拥堵ꎮ参考文献:[１]㊀贺明光ꎬ孙可朝ꎬ刘振国.旅游交通业态及发展趋势研究[Ｊ].综合运输ꎬ２０１８ꎬ(１１):５－１１＋２１. [２]㊀王宇ꎬ凤翔鸣.生态型旅游景区规划策略[Ｊ].综合运输ꎬ２０１５ꎬ(９):１１－１５.[３]㊀深圳市城市交通规划设计研究中心.大鹏半岛中运量交通系统制式适应性研究[Ｒ].２０１８. [４]㊀深圳市交通运输局.周末去东部公共交通运力有保障[Ｎ].２０１８.[５]㊀ｈｔｔｐ://ｗｗｗ.ｓｚ.ｇｏｖ.ｃｎ/ｊｗ/ｚｗｇｋ/ｊｔｚｘ/ｇｚｄｔ/ｇｊｄｔ＿８０９９４/２０１８０８/ｔ２０１８０８１０＿１３８７４８６８.ｈｔｍ.[６]㊀深圳市规划与自然资源局.深圳市东部滨海地区水上旅游交通规划[Ｒ].２０１６.[７]㊀杨东援.面向未来建设的新城中如何考虑停车泊位配建[Ｒ].２０１８.[８]㊀仉海峰ꎬ王波.生态型景区的旅游交通模式研究[Ｊ].城市道桥与防洪ꎬ２００７ꎬ(１１):９８－１０５. [９]㊀深圳市交警局.关于东部景区八月预约通行试行情况的报告[Ｒ].２０１８.(上接第１９２页)㊀㊀(２)对各个模板进行科学设计ꎮ根据各项现行规范ꎬ对各横断面要素实施系统性设计ꎮ对不同模块要素进行设计的过程中ꎬ重点是要掌握模块具有的延展弹性及整体性ꎬ比如对于人行道的宽度ꎬ需要根据分隔带㊁人行道及非机动车等的宽度来确定ꎮ对于单条道路ꎬ它的设计是规划落实重要途径ꎬ但规划可能和设计发生脱节ꎬ重视道路而轻视交通的问题ꎬ对此可采用交通渠化来取代精细化设计ꎮ根据实践中存在的问题ꎬ提出规范化这一基本理念ꎬ严格遵循从整体到局部的基本思路ꎬ执行从交通组织到公共车站ꎬ再到路段的进出口和交叉口ꎬ最后到过街设施的整体流程ꎮ在整个道路网当中ꎬ交叉口是一个交通组织重要转换节点ꎬ也是会对交通组织效率造成严重影响的关键因素ꎮ在实践中ꎬ因简单渠化未能对交通流予以充分考虑ꎬ会产生分隔带遮挡和轨迹不通畅等问题ꎮ根据以往的实践经验ꎬ提出一个从通道匹配性校核㊁行驶轨迹的校核到管理基础设施的设置ꎬ再到信号相位规划这一流程ꎮ它的关键在于保证通道能力与对路径轨迹的校核ꎬ同时对各项约束要素进行充分考虑ꎬ以此形成完善系统ꎬ防止由于模块衔接问题造成的反复施工现象发生ꎮ对于目前常见的紧凑型交叉口ꎬ其设计流程主要为:对车辆轨迹进行校核ꎻ确定分隔带具体位置ꎻ人行道的内嵌ꎻ对待行区与流线进行设计ꎮ它的关键技术包括:对不同交通方式对应的轨迹与通道能力进行校核ꎬ保证通道及路径的顺畅性ꎻ在行驶轨迹这一范围内ꎬ减少分隔带遮挡ꎬ使车辆能顺畅的从交叉口中通过ꎻ在轨迹保障区之外ꎬ使人行横道向交叉口中持续压缩ꎬ将过街通道的长度压缩至最短程度ꎮ根据交通管理的基本要求ꎬ对包含信号控制设备等在内的所有部分进行系统设置ꎮ对于紧凑型的交叉口ꎬ其设计主要目的是保证车辆路径的顺畅性ꎬ以及行人过街通道的便捷性ꎬ进而为保证街角环境奠定良好基础ꎬ提供更大的空间ꎮ４㊀结束语通过以上分析可知ꎬ对于交通的精细化规划与设计ꎬ它并不是单纯的渠化设计ꎬ而是以系统工程为基础ꎬ对各个要素实施综合与整体规划ꎬ其目的在于建立一个合理可行且高效稳定的城市交通系统ꎬ它能从根本上解决因采用传统规划设计产生的问题ꎮ参考文献:[１]㊀傅水龙.交通规划设计施工三维可视化与分析平台设计[Ｊ].中国交通信息化ꎬ２０１９(０３):１３０－１３３. [２]㊀孙倩ꎬ黄磊昌.关于烟台火车站交通性景观生态规划与设计的研究[Ｊ].山东工业技术ꎬ２０１９(０５):１１３. [３]㊀徐峰.城市轨道交通规划与城市规划的关系分析[Ｊ].黑龙江交通科技ꎬ２０１５(０６):１９０.[４]㊀杨敏ꎬ吴静娴.融入行业技术标准的 交通规划 课程体系更新研究[Ｊ].东南大学学报(哲学社会科学版)ꎬ２０１８ꎬ２０(Ｓ２):１４１－１４４.[５]㊀薛宝华ꎬ史岩.北京城市副中心智慧交通管理系统规划研究与设计[Ｊ].交通工程ꎬ２０１８ꎬ１８(０６):１－７＋２１.㊀[６]㊀陈兵ꎬ赵显峰ꎬ王辰.ＡＩＳ数据在水上交通规划研究中的应用与系统设计[Ｊ].中国水运(下半月)ꎬ２０１８ꎬ１８(１１):５３－５４.５９１。
大鹏新区产业发展规划一、大鹏现状1、自然地理大鹏新区隶属于广东省深圳市，成立于2011年12月30日，位于深圳东南部，三面环海，东临大亚湾，与惠州接壤，距离深汕特别合作区只需1小时，西抱大鹏湾，遥望香港新界，中心位置位于北纬22°38′ ，东经114°24′；辖区面积607平方公里，其中陆域面积294.18平方公里，约占深圳市六分之一。
大鹏新区下辖3个街道，25个社区；常住人口13.56万人（2015年）。
大鹏半岛森林覆盖率超过76%，大鹏新区东西两边临海，南北两面环山，区山地多平地少，地形较为复杂；大鹏新区位于深圳东南部，三面环海，海岸线长130多公里，受海洋影响，多雨雾，常受台风吹袭。
全区近5年年降水量约1846毫米，北部和南部易出现突发性强降水，地质灾害风险程度较高；由于植被覆盖率高，加上海洋的调节作用，平均气温较低，平均气温22.5℃，城市热岛强度较小，风速相对较大，平均风速2.5米每秒，气候舒适程度较高。
2、行政规划大鹏新区下辖大鹏街道、南澳街道、葵涌街道三个街道，25个社区；其中大鹏街道辖7个社区：鹏城社区、岭澳社区、水头社区、布新社区、王母社区、下沙社区、大鹏社区；南澳街道辖9个社区：南澳社区、南渔社区、东渔社区、东山社区、南隆社区、水头沙社区、新大社区、东涌社区、西涌社区；葵涌街道辖9个社区：葵新社区、三溪社区、高源社区、土洋社区、溪涌社区、坝光社区、官湖社区、葵丰社区、葵涌社区。
大鹏新区政府驻地葵涌街道金岭路1号。
3、经济概况（参考网站：/tjgb/21036.htm）2015年全区实现地区生产总值274.53亿元，按可比价计算（下同），较2014年增长4.0%。
分产业看，第一产业实现增加值0.48亿元，下降18.3%；第二产业实现增加值166.66亿元，增长1.5%；第三产业实现增加值107.39亿元，增长8.3%。
第三产业中，交通运输、仓储和邮政业增长5.6%、批发和零售业下降0.2%、住宿和餐饮业增长4.6%、金融业增长14.8%、房地产业增长32.0%、其他服务业增长7.6%。
综合交通枢纽行动计划一、综合交通枢纽世界级港口群：重点建设广州港南沙港区四期、五期和国际通用码头工程、深圳港盐田港区东作业区集装箱码头工程、深圳港西部港区出海航道二期工程、珠海港高栏港区集装箱码头三期工程、珠海港高栏港区港弘码头扩建工程、汕头港广澳港区三期工程、湛江港40万吨级码头及航道工程、韶关港乌石综合交通枢纽一期工程、茂名港博贺新港区30万吨级原油码头及航道工程、汕头港广澳港区疏港铁路、湛江港疏港铁路、茂名港疏港铁路等项目。
世界级机场群：加快建设广州白云机场三期扩建工程、珠三角枢纽（广州新）机场、深圳机场三跑道扩建工程、珠海机场改扩建工程、惠州机场改扩建、湛江机场迁建、韶关机场军民合用、揭阳潮汕机场航站区扩建等项目，加快推进梅州梅县机场迁建、阳江机场、云浮机场等项目前期工作。
客运枢纽：重点推进广州枢纽能级提升工程、深圳西丽综合交通枢纽、汕头站综合交通枢纽、湛江北站综合交通枢纽等项目建设。
物流枢纽：重点建设广州港口型国家物流枢纽、广州东部公铁联运枢纽、深圳空港型国家物流枢纽、湛江市港口型国家物流枢纽、广珠铁路官窑货场物流园、汕头广澳国际集装箱物流中心等项目。
二、建设现代化综合交通运输体系贯彻落实交通强国战略，构建内联外通的综合交通网络，建设世界级综合交通枢纽，提升综合运输服务水平，加快形成12312交通圈,建设安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。
（一）强化多向连通的综合运输大通道全面推进沿海高速铁路建设，加快建设赣州至深圳、广州至湛江、广州经汕尾至汕头、珠海至肇庆高铁，推进柳州至广州铁路、广州至珠海（中国澳门）高铁、南宁至玉林铁路至广湛铁路连接线前期工作,规划研究广州至清远铁路延伸至永州，谋划推进深南高铁与广湛高铁茂名至岑溪连接线、京广高铁与京九高铁韶关至龙川连接线，推进沈海高速公路、京港澳高速公路等粤境瓶颈路段改扩建，打造以粤港澳大湾区为核心，东联海峡西岸、联系长三角地区，西通桂滇黔、连接成渝地区，北达湘赣鄂、连通京津冀地区的三横四纵综合运输通道。
浅析生态廊道建设的考虑因素及技术措施——以深圳市大鹏新区排牙山-七娘山节点生态廊道建设为例摘要：为抵制和控制城市建设的无序蔓延，保持自然生态体系的连续性，提高生物多样性，长久维护深圳市生态用地的生态功能，深圳市做了大量的工作保护生态环境，政府层面充分重视城市生态保护及关键生态节点的建设。
作为贯通深圳市东部生态斑块的主要生态廊道，大鹏新区排牙山-七娘山节点生态恢复工程是保护和提高深圳东部区域生物多样性的重要生态板块，也是大鹏半岛动物保护和动物通道建设的重要举措。
如何修复受损生境，连通生态断点，保障区域生态安全，是项目设计与研究的重点。
关键词：生态廊道；生态恢复；动物保护；生态安全1、项目概况深圳市生态本底条件优越，但自然生态安全问题日益突出。
深圳作为快速城市化发展的典范，生态保护与城市发展无疑会有一定的冲突，由于早期的粗放式发展，深圳城市生态用地急剧减少，自然生态安全格局体系破碎化和孤岛化严重，自然生态安全问题已经日益突出，生态调控能力严重不足。
大鹏新区排牙山-七娘山节点生态恢复工程是深圳市生态安全廊道体系内20个重要生态节点之一。
作为贯通深圳市东部生态斑块的主要生态廊道，大鹏新区排牙山-七娘山节点生态恢复工程是保护和提高深圳东部区域生物多样性的重要生态板块，也是大鹏半岛动物保护和动物通道建设的重要举措。
坪西公路作为大鹏半岛重要的干道级道路，从节点中央横穿过，几乎完全隔断了大鹏半岛两端的排牙山与七娘山的陆生水生动物活动及交流渠道，造成了野生动物栖息地生境的破碎化，也造成了野生动物在穿越道路时死亡的危险性大大增加。
研究表明，一条 4 车道分隔公路对于森林哺乳动物所起的阻隔作用，相当于两倍于这个宽度的河水的分隔，由此导致的动物无法正常觅食和迁徙繁殖，对动物种群的潜在威胁丝毫不亚于直接的交通事故。
坪西公路现状为双向4 车道，中间有护栏，两侧有人行道。
根据相关规划，未来坪西公路有可能扩建为双向 6-8 车道，届时隔断作用将会更加严重。
大鹏新区产业发展规划一、大鹏现状1、自然地理大鹏新区隶属于广东省深圳市，成立于2011年12月30日，位于深圳东南部，三面环海，东临大亚湾，与惠州接壤，距离深汕特别合作区只需1小时，西抱大鹏湾，遥望香港新界，中心位置位于北纬22°38′ ，东经114°24′；辖区面积607平方公里，其中陆域面积294.18平方公里，约占深圳市六分之一。
大鹏新区下辖3个街道，25个社区；常住人口13.56万人（2015年）。
大鹏半岛森林覆盖率超过76%，大鹏新区东西两边临海，南北两面环山，区山地多平地少，地形较为复杂；大鹏新区位于深圳东南部，三面环海，海岸线长130多公里，受海洋影响，多雨雾，常受台风吹袭。
全区近5年年降水量约1846毫米，北部和南部易出现突发性强降水，地质灾害风险程度较高；由于植被覆盖率高，加上海洋的调节作用，平均气温较低，平均气温22.5℃，城市热岛强度较小，风速相对较大，平均风速2.5米每秒，气候舒适程度较高。
2、行政规划大鹏新区下辖大鹏街道、南澳街道、葵涌街道三个街道，25个社区；其中大鹏街道辖7个社区：鹏城社区、岭澳社区、水头社区、布新社区、王母社区、下沙社区、大鹏社区；南澳街道辖9个社区：南澳社区、南渔社区、东渔社区、东山社区、南隆社区、水头沙社区、新大社区、东涌社区、西涌社区；葵涌街道辖9个社区：葵新社区、三溪社区、高源社区、土洋社区、溪涌社区、坝光社区、官湖社区、葵丰社区、葵涌社区。
大鹏新区政府驻地葵涌街道金岭路1号。
3、经济概况（参考网站：/tjgb/21036.htm）2015年全区实现地区生产总值274.53亿元，按可比价计算（下同），较2014年增长4.0%。
分产业看，第一产业实现增加值0.48亿元，下降18.3%；第二产业实现增加值166.66亿元，增长1.5%；第三产业实现增加值107.39亿元，增长8.3%。
第三产业中，交通运输、仓储和邮政业增长5.6%、批发和零售业下降0.2%、住宿和餐饮业增长4.6%、金融业增长14.8%、房地产业增长32.0%、其他服务业增长7.6%。
深圳市龙岗区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要(2011年1月27日经龙岗区第四届人民代表大会第八次会议审议批准) 深圳市龙岗区人民政府二〇一一年一月1目录前言 (1)一、“十一五”经济社会主要发展成就 (2)(一)经济持续快速增长,经济效益不断提升 (2)(二)自主创新能力不断增强,技术产业化步伐明显加快 (2)(三)对外经济发展强劲,外向型经济能级全面提升 (3)(四)社会事业协调发展,民生福利明显改善 (3)(五)基础设施建设快速推进,城区面貌持续改善 (4)(六)体制改革取得新进展,发展瓶颈不断突破 (4)二、发展机遇与面临的挑战 (5)(一)发展机遇 (5)(二)面临挑战及问题 (6)三、指导思想、基本原则、发展思路、发展目标 (7)(一)指导思想 (7)(二)基本原则 (8)(三)发展思路 (8)(四)发展目标 (11)四、加快转变经济发展方式 (15)(一)完善自主创新体系 (15)(二)大力培育战略性新兴产业 (16)(三)提升先进制造业 (17)(四)推动传统优势产业集群化发展 (18)(五)大力发展现代服务业 (19)(六)推进文化旅游产业发展 (20)(七)发展现代农业 (21)(八)促进社区集体经济转型发展 (21)五、大力推进以民生为主的社会建设 (23)(一)优先发展教育,提升人口素质 (23)(二)加强公共卫生建设,提高医疗服务水平 (24)(三)繁荣文化事业,打造文化强区 (25)(四)借大运东风,发展体育事业 (27)(五)加强社会保障,促进社会和谐 (28)(六)推进“平安龙岗”建设,维护社会稳定 (29)(七)提升社区服务水平,建设和谐城区 (30)(八)培育发展社会组织,增强社会服务功能 (31) 六、强力推进城市建设 (32)(一)高标准规划现代化新城区 (32)(二)大力推进城市更新 (33)(三)强力打造节能低碳宜居城区 (33)(四)加强交通基础设施建设 (36)(五)增强供电、供水、供气能力 (38)(六)提高防灾减灾和灾害应急能力 (38)七、加速发展重点区域 (39)(一)大鹏半岛滨海生态旅游度假区 (40)(二)坂田特区一体化先行示范区 (41)(三)中心城及大运新城片区 (41)(四)宝龙工业园区 (42)(五)坪新清(高桥)片区 (42)八、保障措施 (43)(一)不断解放思想,创新发展思路 (43)(二)加强作风建设,锤炼执行能力 (43)(三)深化体制改革,提高政府效能 (43)(四)推进财源建设,加强资金保障 (44)(五)加强人才建设,优化人才环境 (45)(六)加强监督检查,确保有效实施 (45)前言“十二五”时期是全面贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》(以下简称《珠三角规划纲要》)、实施《深圳市综合配套改革总体方案》(以下简称《深圳综改方案》)及相关工作计划的关键时期。
西群河上游综合整治工程交通疏导方案编制人：审核人：审批人：编制日期：目录一、工程概况..........................................................（一）工程简介....................................................（二）周边路网情况和交通量概况：..................................（三）交通疏解整体原则............................................二、交通疏解的原则....................................................三、交通疏解的目的....................................................四、交通疏解的组成....................................................五、准备工作..........................................................六、具体实施方案......................................................（一）外围交通疏解................................................1、可疏导的外围道路分析.......................................2、外围诱导设施设置...........................................（二）围蔽方案和交通流疏导形式。
..................................（三）专项交通疏解方案............................................（四）临时标线、标志设置..........................................七、交通疏解保障措施..................................................（一）施工指示和提示牌设置........................................（二）快速应对措施................................................（三）现有交通设施的恢复..........................................八、交通疏解人员组织架构..............................................九、施工配合措施......................................................十、现场施工人员的交通安全教育........................................ 十一、交通疏导平面布置图.............................................. 十二、交通疏解组织实施计划............................................1.组织管理措施........................................................2.项目部交通管理协调小组网络：........................................ 十三、应急预案........................................................1、应急准备...........................................................2、对出现交通事故的应急预案...........................................3、出现交通拥堵时的应急预案：.........................................4、应急机构及联系方式.................................................一、工程概况（一）工程简介前进涌苏屋河：为收集前进涌苏屋河中游转输污水及交汇处河涌下游沿线的工企业和农村污水，拟在大泾河和西群河交汇处（永顺河北侧）上游设置截污闸门，敷设截污管d1350，沿规划路自北向南接入新联路同期设计d1500污水主管，新联路北侧至灌溉渠段敷设d800污水管，收集沿线污水并预留灌溉渠北侧远期的接入。
滨海地区旅游交通发展策略研究发表时间：2017-11-06T13:02:15.170Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：孙建兴[导读] 摘要：独一无二的自然资源优势是滨海地区旅游产业发展的最大资本。
当区域经济发展到一定规模后竞相开放旅游市场、推进旅游产业来带动地区经济，从而进入大观光时代。
深圳市新城市规划建筑设计股份有限公司广东省深圳市 518100摘要：独一无二的自然资源优势是滨海地区旅游产业发展的最大资本。
当区域经济发展到一定规模后竞相开放旅游市场、推进旅游产业来带动地区经济，从而进入大观光时代。
滨海地区随着旅游知名度的提升、地区交通的优化及城市化水平的提高，未来旅游业的市场空间和培育条件相当乐观。
随着旅游业的进一步开发，将对交通提出更高的要求，而普遍滨海大区既有规划缺乏对地区道路交通资源的系统梳理与整合，缺少对交通需求及旅游交通特征的把握。
因此，如何制定滨海地区旅游交通发展策略是摆在规划部门面前的最为迫切的问题。
关键词：滨海地区；旅游交通；策略研究1 前言旅游业具有“无烟产业”和“永远的朝阳产业”的美称，它已经和石油、汽车业并列位世界三大产业。
随着市场经济的发展和人民收入水平的提高，人民对旅游消费的需求将进一步上升，旅游业在国民经济中的地位和作用越来越重要。
旅游业已成为国民经济新的增长点，旅游业和其它产业一样，离不开交通运输业的支持，合理、便捷、舒适的交通出行对旅游业发展有重要的意义[1]。
正因为旅游交通对旅游业有如此重要的意义，所以本文将结合国内先进城市滨海地区旅游交通发展经验，探讨及研究契合滨海地区旅游交通的发展策略。
2 案例借鉴——深圳市东部滨海地区2.1东部滨海地区概况东部滨海地区，位于深圳市东部，与东部生态组团范围一致，即东部大鹏、南澳和葵涌三个街道办事处所辖范围，同时兼顾与周边的交通联系。
2.2 研究内容现状交通调查与问题识别；东部滨海地区交通发展策略研究；交通需求分析；葵涌、南澳、大鹏三个街道办各片区路网规划；东部滨海地区骨架路网以及对外交通规划；公共交通概念规划；重要路段及节点交通组织研究；东部滨海地区旅游交通策略研究以及相关政策与保障机制；近期交通建设计划安排建议。
大鹏新大旅游集散中心配套交通组织设计及交通改善规划（简本）深圳市交通运输委员会2016.4目录1 项目概况 (1)1.1项目背景 (1)1.2研究范围及年限 (1)1.3项目目标 (1)1.4研究思路及技术路线 (1)2 现状分析 (2)2.1区域旅游交通特征分析 (2)2.1.1旅游吸引力逐年增强，发展速度超预期 (2)2.1.2旅游交通以“点对点”出行为主 (2)2.1.3游客的高强度出行特征明显 (2)2.1.4旅游交通出行方式单一 (2)2.2新大集散中心概况及周边交通条件分析 (3)2.2.1 新大集散中心概况 (3)2.2.2 周边交通条件 (3)2.2.3 可达性分析 (4)2.2.4 交通负荷分析 ............................................................................................. 43 发展态势分析 (6)3.1既有规划情况 (6)3.2新大交通旅游集散中心功能定位 (6)3.3交通需求分析 (6)4交通组织设计方案 (7)4.1总体思路 (7)4.2交通组织设计原则 (7)4.3交通组织设计方案 (8)4.3.1外部交通组织 (8)4.3.2集散中心周边交通组织 (8)4.3.3景区交通组织 (9)4.5交通综合监测与信息发布平台 (9)4.5.1 前端设备 (10)4.5.2 信息发布 (10)1 项目概况1.1 项目背景1、东部滨海地区旅游资源丰富，近年来随着旅游产业的快速发展，游客规模增长迅速，2014年全年累计服务游客达977万人次，对现有旅游设施带来极大冲击，尤其是对交通支撑系统带来严峻考验，由此引发的假日交通拥堵问题也日益凸显。
2、在公交优先发展不足的情况下，小汽车出行成为了主要方式，为此，限制小汽车进入景区腹地，构建三级旅游集散中心成为目前破解大鹏新区旅游交通发展瓶颈的有效措施之一。
3、目前三级旅游集散体系中新大集散中心是唯一投入使用的，但由于规划选址用地正在填海，建设周期漫长，现状集散中心用地为临时用地，交通设施较为滞后，同时缺乏整体交通组织设计，旅游高峰期间交通管理较为不便，同时大运会期间建成的临时集散中心用地功能面临着调整，而南侧在建集散中心（临时）即将投入使用。
基于上述背景，亟待需要对现状集散中心进行统一交通组织设计，加强换乘服务，为此开展本次新大旅游集散中心配套交通组织设计工作。
1.2研究范围及年限核心区为南澳片区，影响区为大鹏新区。
规划年限：重点研究近期（2015-2017年）集散中心建成后的配套交通组织设计，兼顾对中远期的考虑。
1.3项目目标制定旅游高峰期间新大集散中心配套交通组织设计方案，提出配套改善工程及建设计划。
1.4研究思路及技术路线结合大鹏新区旅游交通需求特征，分析小汽车、公交、慢行等各类换乘交通需求，针对现状交通供给存在问题与不足，制定相应配套设施建设，并制定合理的实施与投资计划，保障新大旅游交通集散中心近期建成后有效发挥交通功能。
图1-4 研究技术路线图2 现状分析2.1区域旅游交通特征分析2.1.1旅游吸引力逐年增强，发展速度超预期2013年大鹏新区游客量达到862万人次，2014年达到980万人次，提前突破2020年800万人次的规划容量，旅游发展速度超过预期，高峰期间每日平均接待游客约9万人次，约3.2万辆小汽车。
注：根据《大鹏新区保护与发展综合规划》，至2020年，旅游人口规模为800万人次/年，2030年旅游人口规模为1200万人次/年。
2.1.2旅游交通以“点对点”出行为主旅游交通“点对点”直达式的组织模式，缺乏截流换乘等环节，新大集散中心也仅在实施交通管制的情况下才发挥一定作用。
2.1.3游客的高强度出行特征明显从时间分布上来看，旅游交通出行主要集中在暑期旅游旺季以及双休日、黄金周等法定节假日，而游客往返时间也相对集中，并且到达高峰和离开高峰存在一定的叠加效应。
旅游旺季：暑期7-8月份；节假日：国庆、五一黄金周以及双休日等法定节假日。
日客流往返高峰：到达客流主要在9:30-16:00；离开客流集中在16:00-19:00。
图2-2东部景区高峰小时客流量（pcu/h）图2-3旅游高峰期间游客往返情况南部景区吸引力明显，其中杨梅坑与东西涌游客占比分别达到10%、19%。
从空间分布上看，受路网形态与景区分布的影响，南北向的坪西路、葵南路-新大路交通量大，往各景区道路拥堵严重.2.1.4旅游交通出行方式单一旅游出行方式较为单一，以自驾、团体出游为主，其中小汽车出行比例高达71%，旅游大巴比例为15%，公交出行比例仅有8%。
而出行游客多数当日往返，但在高峰期间自驾南澳景区的行程时间约为平时的3倍，出行体检不佳。
2.2新大集散中心概况及周边交通条件分析2.2.1 新大集散中心概况现状新大集散中心由3块用地构成，其中1#、2#用地为大运会期间建成的临时集散中心。
3#地块由三个小汽车停车区与一个旅游巴士公交接驳区构成，集散中心功能布局及出入口设置如下图所示。
2.2.2 周边交通条件1、道路交通新大集散中心周边道路主要包括新大路、新东路、地质公园路以及新丰路，路面状况良好，其中新丰路-南西公路为信号灯控制交叉口，新大路-新东路设置了信号灯，但尚未正式启用。
表2-1主要道路情况汇总表新大路道路及人行道设置情况地质公园路及人行道设置情况新东路道路及人行道设置情况2、公共交通现状投入使用的新大集散中心（1#地块）旅游高峰期间设置有5条假日旅游专线，其中1、2号线为区域线，主要解决大鹏外围区域抵达新大集散中心的客流。
3、4、5号线为景区接驳线，联系杨梅坑、西涌、东涌等景区，解决景区客流往返。
随着新的集散中心的启用，将在现有假日专线基础上增开及补充旅游公交专线。
拟建集散中心周边运营公交线路有M274、M423等2条线路，始发为大鹏总站，均为接驳线路，主要服务于景区与大鹏总站的往返客流，其中在新大路设置有新大村委、新大市场2处公交中途站。
拟建集散中心周边500米范围内设置有2处公交站点，分别为新大市场、新大村委。
新大村委公交站新大市场公交站3、慢行系统省立2号绿道已覆盖新大路、新东路及地质公园路，可提供日常出行、骑行与徒步等功能，但未对东西涌进行设置。
4、静态交通供给停车供给由新大集散中心及各景区停车位组成，其中新大集散中心共设置停车位1727个，景区共设置小汽车停车位5050个，具体如下：表2-2新大集散中心及南部各景区停车位供给统计表2.2.3可达性分析研究表明，距离短于5km比较适合骑行，而5~15km时机动化出行为主。
根据测算，新大集散中心距离杨梅坑、地质公园等要景区在5km范围内，但东西涌实际路线长度达到13-14km。
相对于公交出行，小汽车可驶入景区内部停车场直达景区,而由于公交出行末端站点与景区接驳不便，如往西涌公交站点至沙滩缺乏摆渡车及公共自行车接驳，最远步行距离达到2km，滋生了摩的、电动车的发展。
摩的、电动车发展较快2.2.4 交通负荷分析1、道路交通假日高峰期间，往杨梅坑、东西涌等景区道路拥堵严重，拥堵主要来自小汽车大量进入景区，而景区停车位供给不足，从而导致排队堵塞。
2、静态供给缺乏各景区泊位信息采集与发布系统，车辆基本为“跟随”状态，无法合理引导车流进入各个景区，导致部分景区道路压力持续加大，并造成一些停车场利用率偏低。
3、慢行系统目前仅省立2号绿道覆盖的新大路、新东路、地质公园路设置了独立的自行车道及步行道，运行状况相对较好；往鹿嘴山庄、东西涌均为机非混行道路，交通秩序较为混乱，存在较大安全隐患。
现有集散中心未提供公共自行车租赁服务，与地质公园、杨梅坑等景区之间缺乏自行车接驳联系，目前新东路沿线以及杨梅坑内部私人租车行业十分发达，对公共自行车系统形成强有力的竞争。
3 发展态势分析3.1 既有规划情况结合大鹏新区相关的区域发展、土地利用、交通发展及枢纽规划，大鹏新区未来将立足世界级滨海生态旅游度假区的战略发展目标，严控生态保护与协调开发，寻求旅游交通方式转变发展。
区域交通：加快区域及市域交通基础设施建设，形成高快速路、轨道交通、水上交通、管道等多种运输方式无缝衔接、协调发展的综合运输体系。
城市交通：构建连通“三城四区五镇”的布局结构合理的道路交通网络，形成公共交通为主的客运交通体系、山海城融合的慢行交通体系、高效安全的货运交通体系，打造以葵涌、大鹏、坝光为核心的一刻钟交通圈。
旅游交通：加快客运枢纽（综合旅游集散中心）规划建设，形成以客运枢纽为核心的旅游交通组织模式，优化旅游交通出行结构，提高换乘效率，为居民和游客提供高品质的交通出行服务。
在新大交通旅游集散中心的规划指引方面，已给出相关上层主要定位指引与规模建议，需在后续工作中进一步深入研究，拓展思路，注重落实。
3.2 新大交通旅游集散中心功能定位根据新大集散中心现状使用情况及上层规划定位，其近期应提供以下功能：⏹交通调控功能：南部景区旅游交通调控的重要节点，主要服务于杨梅坑、东西涌、地质公园等景区。
⏹交通接驳功能：提供小汽车、旅游专线换乘，以景区巴士服务为核心功能，并提供公共自行车服务。
⏹旅游服务功能：休憩、公厕、医疗以及基本商业设施，同时能够提供即时准确的旅游信息服务。
3.3交通需求分析在未来路网供给有限的背景下，大力发展公共交通，满足旅游交通出行需求将成为新区交通发展的必然选择，在此情况下，为支撑公共交通的运营组织与服务品质的提升，公交场站等配套设施需求势必将进一步增加。
4交通组织设计方案4.1总体思路参照国内不同层次旅游交通集散中心建设与管理经验，结合大鹏新区自身旅游交通发展特征与已有规划定位，对新大集散中心功能进行详细分析，选择合理交通管控方案，从而制定配套交通组织设计方案。
表4-1 国内典型旅游集散中心汇总表集散中心名称类型运营模式服务对象交通集散模式交通管控方案经验总结上海旅游集散中心区域集散型政府拨款建设，下属事业单位运营，逐年盈利上海及往周边短途游客为主通过服务点与旅游专线完成游客到发通过站点与旅游专线网络输送游客上海旅游集散中心为解决城市旅游交通问题提供了良好的应对，上海世博会期间发挥了重要的作用，高品质的旅游专线吸引了众多游客，平均上座率达到95%杭州旅游集散中心城市内部景区集散政府和企业共同组建，杭州旅游集团控股经营，长途客运集团和公交公司出资参股，盈利情况较好主要服务于西湖景区游客通过集散中心进行截流换乘景区周边道路局部实行“区域单双号”交通组织限行措施，当景区周边道路交通流量呈现饱和状态时，交警部门将在道路周边相关路口视情采取分流、限流或采取临时管控等交通管理措施由传统针对单一的旅游景区的换乘服务，逐步发展为与长三角其他旅游地区联网，综合性的“旅游超市”，经营管理上灵活，有创新，企业盈利情况较好九华山旅游集散中心郊野（独立）景区集散九华山旅游发展股份有限公司建设服务于九华山景区旅客通过集散中心进行截流换乘景区实行“外来车辆在游客服务中心换乘公共车辆驶入景区”的调控措施，当核心景区停车达到80%以上时，所有外来车辆在服务中心分流转换，免费换乘景区环保大巴进山。
