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空中交通管理1. 简介空中交通管理（Air Traffic Management，简称ATM），是指对空中交通活动进行监控、协调和管理的系统和程序。
随着航空业的迅速发展，空中交通管理的重要性也越来越凸显。
本文将介绍空中交通管理的基本概念、组成以及运作原理。
2. 空中交通管理的组成2.1 空中交通管制中心（ACC）空中交通管制中心是空中交通管理系统的核心组成部分。
它负责监控和指导特定区域内的所有飞机。
空中交通管制中心的职责包括： - 监控飞机的飞行路径和高度 - 确保飞机之间的安全间隔 - 协调飞机的起降和航线 - 提供天气和导航信息给飞机和机组人员 - 处理突发事件和紧急情况2.2 空中交通服务单元（ATS）空中交通服务单元是空中交通管理中的一部分，负责向飞机提供导航和通信服务。
它的职责包括： - 提供飞行计划和航行资料 - 监控飞机的位置和高度 - 提供导航和通信设备 - 支持空中交通管理中心的工作 - 处理飞机的通信需求和请求2.3 飞行管理系统（FMS）飞行管理系统是安装在飞机上的计算机系统，用于管理和控制飞机的飞行。
它的主要功能包括： - 管理飞机的航路和航线 - 计算飞机的速度和高度 - 提供自动导航和自动驾驶功能 - 监控飞机的性能和燃料消耗 - 提供飞行员与空中交通管理系统的通信接口3. 空中交通管理的运作原理3.1 飞行计划飞行计划是飞机起飞前提交给空中交通管理系统的计划。
它包括起飞和降落的时间、飞行的航线和高度等信息。
飞行计划将被空中交通管理系统用于飞机的监控和指导。
3.2 飞行监控空中交通管理系统通过雷达和卫星定位系统等技术来监控飞机的位置、高度和速度等信息。
飞行监控系统将飞机的实时信息传输给空中交通管制中心，以便管制中心能够做出相应的调度和指导。
3.3 空中通信飞机与空中交通管理系统之间通过无线电通信进行联系。
飞机上安装了与空中交通管理系统的通信设备，飞行员可以通过无线电与管制中心和服务单元进行沟通。
浅谈协同决策系统摘要在民航管理这个系统发展来说，它主要是为飞机的运行安全所服务的，对于航空安全管理教学做各项工作基础。
航空运输机场是整个系统的起点也是终点，其运行保障工作在航班保障过程中占较大的比重，对机场方面的工作效率和保障能力上的改善和提高，是对整个航空运输业的发展以及航班能正常运行都有着重要意义。
关键词协同决策；空管；实施；职责建议引言为了使得空中交通流量管理上有所提高以及机场的运作效益和经济利益能加强，并使得在运行的安全性能上有所提高，就必须把协同决策这个概念深入到空中交通管理上进行运行。
协同决策的实行在对于航空交通方面的预见性上会大大提高和加强，并且能有效的降低对于空域资源的浪费，不管是社会效益还是经济效益都是有很明显的有利之处。
协同决策也在一定程度上会改变传统的工作管理上的流程以及教学上的方式，这样可以给在学习的学生们带来更好的也是最实际的专业技能和知识上的提高和改进。
1协同决策的相关理论对于我们来说协同决策时一个很全新的理念。
它的提出使得我们航空业在信息上的交流更加及时性，也使得信息的质量上会大大的改善和提高。
并且能保证在各个地域和各个单位部门都有着相同的相关信息的报告，这样能更好的使得各个相关部门的密切联系和协同合作。
协同决策大致是分为六个方面的要素。
这里分别是：1，共享相关信息和数据。
2，对于滑行时间上的最大优化。
3，协同前对于信息上的排序。
4，里程碑上的计算法。
5，在恶劣环境天气下的协同方案。
6，航班进行更新后的协同上的安排和管理。
单元应该是上述实施方式和各单元的概念元件的实际实施例的合作逐渐释放。
2实施协同决策过程概述在协同发展的能力上是需要所有参加协作的部门和单位都要进行有组织的合作和协调。
只有在各个部门所有的相关工作人员都履行自己岗位上的协同合作并履行好相对应得职责，协同决策的运行才能顺利进行和取得成绩。
在我们实行协同决策的前期，我们通常情况是要在这个决策的所有参与者都需要对目标，方向，内容，信息，数据等等进行了解，并对整个工作流程要进行相关的分析和研究。
CDM理念对我国民航空中交通流量管理系统建设的启示摘要：民航协同决策CDM管理理念是当代较为先进的民航空管理念，通过搭建体系化的管理系统能够极大地降低航班延迟。
从CDM理念应用的回顾出发，可以看到近年来国内民航在CDM系统建设方面的成果。
本文采用问题视角，对当前CDM系统建设在实际的民航应用中的不足之处进行解析，并尝试以发展眼光对未来CDM系统全面升级进行展望。
关键词：民航；空中管制；协同决策；CDMCDM最早由美国联邦航空管理局于1993年率先提出，其全称为民航协同决策系统，主要通过协同管理和决策等空管机制来提高航班准时率，降低航班延迟问题。
CDM是一个整合式的完备系统，除了空管环节之外，还包括有机场、航空公司、行政机构等多个环节，通过信息平台的搭建来形成共同参与的协同决策制度。
在美国的发展应用中，CDM主要是对原有的空管系统进行充足升级，在保留有原空管系统当中的基础数据的同时，融合更多的基础性航班信息。
再在系统当中利用信息交换的方式，来实现信息互通和共享。
CDM的协同将空管与机场、航司之间的相互配合共同决策作为机制核心，体现了信息高速共享和共同参与的管制价值。
一、CDM的主要系统构成（一）信息平台以信息流转实现多方信息资源整合共享的平台是CDM的核心系统环节，信息平台主要为空管、机场、航司三者之间进行相关信息采集和动态信息共享，保证系统能够在最快的时间内掌握航班运行的动态趋势，最终在协调管理方面降低信息延迟，提高资源的利用率水平。
（二）关键时间出发民航飞机在立场前的所有过程性信息均为航班的关键事件，在CDM当中，关键事件统一传输至共享平台之后，各方再根据平台当中的信息汇总和自身的管控责任，针对某一项或某几项具体的重要事件信息进行精准追踪和分析判断。
（三）起飞预排序管理在共享平台CDM当中，空管系统通过动态监控航班信息来获取航班的运行保障资讯，同时基于离港航空器的起飞情况进行智能化的排序调配，实现对于起飞顺序的与管理。
民航协同决策（CDM）概念及分析闫然【摘要】This paper introduces the concept and background in the field of civil aviation CDM (Collaborative Decision Making). Based on the instructions of air traffic flow management in the United States and other developed countries, the paper gives the prospect of CDM application in China. With further use of CDM by air traffic management, airports, airlines and other related departments, it is possible to improve flight efficiency and reduce flight delays.%介绍了民航协同决策（CDM）的概念和产生背景，通过对美国等空中交通流量管理发达国家使用CDM的情况说明，对CDM在中国的应用进行了展望。
随着民航空管、机场、航空公司等组成部门对CDM应用的深入，飞行效率将得到提高，航班延误情况也将得到缓解。
【期刊名称】《中国科技术语》【年(卷),期】2012(014)006【总页数】4页(P50-53)【关键词】协同决策;空中交通流量管理;航空公司运行控制中心【作者】闫然【作者单位】民航数据通信公司,北京100191【正文语种】中文【中图分类】N04;V2引言近几十年来，全球航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的上升造成了各国空中交通堵塞、航班延误。
针对这种情况，各国政府都采取了相应的措施，如增加本国的空域范围与基础设施等。
不可否认，这些举措缓解了现状，但随着各国国民经济的进一步发展，以上做法还不能从根本上解决空中交通的拥挤问题。
空中交通管理的基本措施嘿，朋友，今天咱们来好好讲讲空中交通管理的基本措施。
这可是个挺有趣又特别重要的事儿呢。
一、空域规划与管理措施1. 原因- 咱们的天空就像一个超级大的停车场，但是这个停车场里的“车”（飞机）速度超级快，而且还都得按照一定的规则来飞。
空域规划就是为了避免飞机之间互相“撞车”，让每架飞机都有自己安全的飞行空间。
你想啊，如果没有规划，就像马路上没有车道一样，那得多乱啊。
2. 具体操作方法和步骤- 首先呢，要根据不同的需求划分空域。
比如，把机场周围的空域划分为进近空域、离场空域等。
就像把停车场分成不同的区域，有专门停车的，有专门出车的。
然后呢，还要根据飞机的类型、飞行高度等因素进一步细分。
例如，把高空空域留给大型喷气式客机，低空空域留给小型通用航空飞机。
这就好比大货车走大车道，小轿车走小车道一样。
3. 预期效果- 这样一来，飞机们就能有条不紊地在自己的“车道”里飞行啦。
大大减少了飞机在空中相遇的风险，提高了飞行的安全性和效率。
就像大家都遵守交通规则，马路上就不会堵车一样，天空中飞机的延误也会减少呢。
二、流量管理措施1. 原因- 有时候，天空中的飞机太多了，就像上下班高峰期马路上的汽车一样。
如果不进行流量管理，机场和空域就会变得拥堵不堪。
这不仅会让旅客在飞机上干等，还可能会引发安全问题。
2. 具体操作方法和步骤- 一种方法是地面等待。
当某个机场或者空域太繁忙的时候，空中交通管制部门就会让飞机在地面等待一段时间再起飞。
这就好比红灯亮起的时候，汽车得停在原地一样。
另外，在空中也会对飞机的飞行速度进行调整。
比如说，让后面的飞机稍微慢一点飞，拉开距离，就像在马路上保持车距一样。
- 还有就是协同决策。
航空公司、机场和空中交通管制部门会互相沟通。
航空公司会根据自己的航班安排、旅客情况等向管制部门提供信息，管制部门再根据这些信息和空域的实际情况来安排飞机的流量。
这就像是大家坐在一起商量怎么让交通更顺畅。
基于大数据的空中交通流量管理的协同决策随着航空业的快速发展，空中交通流量管理已成为一个备受关注的话题。
随着航班数量的增加和飞行路线的扩展，如何有效管理空中交通流量成为了一个迫切需要解决的问题。
而大数据技术的发展为空中交通流量管理带来了新的机遇和挑战。
本文将探讨基于大数据的空中交通流量管理的协同决策，并分析其在实际应用中的意义和挑战。
一、大数据在空中交通流量管理中的作用1. 数据采集和处理：空中交通流量管理涉及大量的数据，包括空中飞行器的位置、速度、高度、航线等信息。
传统的数据采集和处理方法已不能满足对数据的实时性和精准度的要求。
而大数据技术可以实现对海量数据的高效采集和处理，实时监控空中交通流量的动态变化，为决策提供数据支持。
2. 数据分析和预测：基于大数据技术的数据分析和预测能力强大，可以对空中交通流量进行全面的分析和预测，包括未来的飞行器数量、航线选择、气象状况等。
通过对历史数据和模型的分析，可以准确预测未来空中交通的变化趋势，为决策提供科学依据。
3. 实时监控和调度：大数据技术可以实时监控空中交通的动态变化，包括飞行器的位置、速度、高度等信息，及时发现并解决交通拥堵、交通事故等问题。
大数据技术还可以对飞行器进行智能调度，优化航线选择和飞行高度，提高空中交通的效率和安全性。
在空中交通流量管理中，大数据技术可以实现各个相关部门和机构之间的协同决策，包括航空公司、空中交通管制部门、机场管理部门等。
通过共享和分析数据，各个部门可以实现对空中交通流量的实时监控和协同调度，提高空中交通的效率和安全性。
1. 意义：基于大数据的空中交通流量管理可以实现空中交通的高效和安全，为航空业的发展提供有力支持。
通过实时监控和协同调度，可以有效解决交通拥堵、交通事故等问题，提高空中交通的效率和安全性，推动航空业的健康发展。
2. 挑战：基于大数据的空中交通流量管理也面临一些挑战，包括数据安全、隐私保护等问题。
各相关部门之间的协同合作也需要一定的技术和管理手段。
ACDM机场协同决策的应用随着航空业的不断发展，机场协同决策系统（ACDM）作为一种先进的航空管理工具被广泛应用。
ACDM通过集成机场运营数据、航空公司的计划和实际运行情况以及航空交通管理部门的监管要求，实现了机场与各方间的高效协同决策。
本文将探讨ACDM机场协同决策的应用，介绍其优势和挑战，并展望其未来发展。
一、ACDM机场协同决策的概述ACDM机场协同决策系统是包括机场运营管理部门、航空公司、航空交通管理机构等多个部门共同参与的决策系统。
该系统通过与各方的实时数据交换和共享，提供给决策者全面、准确的信息，协助他们制定并实施决策措施，从而保障机场的安全、高效运行。
二、ACDM机场协同决策系统的优势1.提高机场运行效率：ACDM系统能够实现航班计划的智能优化和动态调整，充分利用机场资源，降低航班延误率。
同时，通过协同决策，减少冲突和延误情况的发生，提高空中交通流量和机位利用率。
2.增强安全性：ACDM系统能够实时监控航班运行情况，快速识别潜在的安全风险，并及时采取相应措施进行处理。
在突发事件发生时，ACDM系统能提供灵活的决策方案，并确保各方协同应对，最大程度地保障机场和飞行安全。
3.改善旅客体验：ACDM系统可以更好地跟踪和管理航班信息，提供实时航班动态和准确的出行信息，使旅客能够及时了解到航班状况，做好出行准备。
此外，ACDM系统还能协助机场运营管理部门提供更好的服务，提高旅客满意度。
三、ACDM机场协同决策系统的挑战1.数据共享和隐私保护：ACDM系统需要实现多方实时数据共享，但同时也涉及到机密信息的保护。
因此，在确保数据安全和隐私保护的前提下，需要建立有效的数据共享机制，满足各方的需求。
2.技术支持和设备更新：ACDM系统的运行需要依赖先进的技术和设备，包括数据传输、通信和处理等。
由于技术的不断更新迭代，机场需要不断进行系统升级和设备更新，以适应新的应用场景和需求。
3.组织和流程优化：ACDM系统的成功应用需要各方的紧密配合和协同工作。
空中交通管制与协调空中交通管制与协调是指为了保障飞行安全和高效运行，对飞行器在空中的航行进行规划、指挥和控制的一系列措施与行动。
它是现代航空业中不可或缺的重要环节，直接关系到航班安全和航空运输的顺畅进行。
本文将从空中交通管制的背景、目标与重要性以及相关的技术和方法等方面展开讨论。
一、背景随着航空业的迅猛发展，航班数量和飞行器种类的增加，空中交通管制的作用与重要性也越来越凸显。
在过去，航空器飞行主要依靠人工掌控和驾驶，但随着技术的进步和航空器自动化水平的提高，空中交通管制系统得以应用，实现了对飞行器的远程监控和指挥。
二、目标与重要性1. 目标：空中交通管制与协调的主要目标是确保飞行安全、提高运行效率和航空业的可持续发展。
通过合理的航空器航线规划和控制，避免空中交通拥堵，减少飞行器之间的冲突和事故风险，提高航班的准点率和运营效率。
2. 重要性：（1）保障飞行安全：空中交通管制的首要任务是保障飞行安全。
通过监控飞行器的位置和状态，及时发现并解决潜在的安全风险，如航线冲突、天气变化等。
同时，通过实时的通讯和指挥，使航空器能够遵循规定的航线和高度，减少事故的发生。
（2）提高航空运输效率：合理的航空器航线规划和控制，可以减少飞行器之间的碰撞概率，减少空中交通拥堵，提高航班的运行效率。
同时，通过准确掌握飞行器的位置和速度等信息，可以采取相应措施来提前调度，减少过度驾驶和燃油消耗，降低成本。
（3）促进航空业的可持续发展：空中交通管制的高效运行有助于提高航空业的竞争力和可持续发展。
通过保证航班的准时起降和飞行安全，提升了乘客的航空体验，增强了对航空交通的信心，进而促进了航空业的发展。
三、技术与方法1. 导航设备：空中交通管制主要依靠现代导航设备，如雷达、卫星导航和通信设备等。
雷达系统能够实时监控飞行器的位置和速度，提供准确的航空器位置信息，以便进行指挥和调度。
卫星导航系统能够提供全球精确定位服务，提供高精度的导航和定位信息。
浅析机场协同决策机制-CDM摘要近现代以来，我国民航在努力的往前迈进跻身于民航发展的强国行列中，对于我国的民用航空方面的教育事业上是有着紧密联系的，在整个历史使命上也取得了伟大的历史成就和贡献。
然而，随着国家航空上面的竞争日益激烈，使得我国民航业的发展上的矛盾和不足也慢慢暴露出来。
像航班信息的共享不充分，航班数量的大幅度增加，以及很多的航班安排不合理的相关问题等等都是能使得我国航班延误率严重增加。
从而使得大大制约了我国民航的发展和进步。
所以，在现有的空域资源如何提高和利用，科学技术管理的交通流量如何管理等等，就使得让我国空中交通安全运行这方面怎么从传统的粗放型转向科学的集约化的关键所在，有着非常重要的意义。
关键词协同决策（CDM）；空中交通流量管理；新常态引言清洁发展机制是美国于1994年首次提出的，这个概念首次出现在了美国联邦航空管理局里作为一个实验的一项内容，该管理局于1993年9月通过FADE航空数据交换协会(ACDA)试验，审查航空公司是否可以通过向空中交通管理部门提供飞行时间信息来提高管理效率和减少延误。
在实验结果上就能知道，对于我们的决策实行协同上的应用是可以改善关于时间延误的一些问题和状况。
1 CDM在中国的现状我国和美国进行比较，在我们的空中交通管制系统来说，并有很多相似之处的发展过程。
对于美国来说，在航空公司的运输总量在2000年就大概有1345亿吨公里，几乎是我们国家的11倍之多。
而美国在1964年就已经在航空运输总量上达到了十一亿亿吨公里的数值。
从这个数据表示，我国目前在航空公司的发展水平只能是美国六十年代中期的发展水平。
而对于美国的航空运输来说，在后面的发展阶段，由于总运输量达到了一定的程度，使得交通和航空运输山的矛盾越来越尖锐，为了提高20世纪的航空运输总量，才开始对于国家的空域系统实施相关的交通管理，并且研究和建立国家的空域体系系统。
伴随着经济的不断发展和进步，使得整个空域资源都是有限的，而我们又在不断的进行消耗和运用，使得整个的矛盾和压力都在不断的上升和加剧。
民航协同决策系统的实现与管制应用作者：马宇昊郑志敏来源：《中国新技术新产品》2016年第05期摘要：目前，航空运输为国民经济的发展提供了强大助力，如何实现空中资源使用率的最大化等问题的提出，使得空中管制工作需要得到了业内人士的重点关注。
协同决策是一种以信息交换为基础，政府与企业相互联系相互协作的理念。
本文简要概括了协同决策的理念和内涵，分析了协同决策系统实现的可能性，以及系统在空中管制中的案例应用。
关键词：协同决策；空中管制；系统应用中图分类号：TP317 文献标识码：A一、协同决策理念“协同决策”一词最早出现在美国，它源于航空管理局的一次实验，目的是为了检测根据航班信息表能否增加空中利用率，减少航班延误现象。
实践证明，协同决策理念有效缓解了空中交通流量拥堵的现象。
航空运输工作并不是任何一个部门就能单独完成的，它需要包括机场、航空公司、管制部门等多个部门的协调合作。
协同决策理念的实施，使各部门更清楚明白自身的职责，同时允许各方提出需求与限制条件，使其优化自身系统与能力，协调做出统一、安全、高效的决策，实现利益的最大化。
此外，通过信息共享的方式加强合作，可使机场与航空公司之间都能获得准确及时信息，增强多方对实际状况的处理能力，提高航班运作过程中可能发生事件的预测性。
二、民航CDM系统定义及目标民航协同决策系统是一个开放性的信息平台，它主要用于实现信息搜集、信息结合以及信息共享。
该系统由六个要素组成。
其中包括：（1）信息交换平台：以增强对空中交通流量的预测性为目的，建立起实时、准确的信息共享平台。
（2）可控制地面滑行时间：主要指计算飞行器在跑道上的滑行时间，其计算方法可依据不同情况灵活选择。
（3）起飞顺序：综合考虑各方面情况，征询参与部门意见，对航空器的起飞进行排序。
（4）关键事件触发：作用在于展现航班从计划至起飞的过程和实现对航空器运行过程的精密追踪。
（5）航行数据协同管理：，各参与部门同空管部门交换更新信息和离港信息并估计出到港时间，以实现飞行器起飞时间间隙合理分配的目的。
空中交通流量管理的策略分析摘要：根据2021年民航行业发展统计公报显示，2021年，全行业完成运输总周转量856.75亿t·km，比上年增长7.3%。
全行业完成旅客周转量6 529.68亿人·km，比上年增长3.5%。
全行业完成货邮周转量278.16亿t·km，比上年增长15.8%。
随着疫情不断好转，民航业也在不断恢复中，且对人民生活的影响依然在不断提升。
当前中国民航业即将步入高质量发展的时期，也是建设智慧民航的关键时期，这些离不开高效的空中交通流量管理方法的支持。
关键词：空中交通；流量管理在1960年代，民航业的蓬勃发展带来了交通拥堵问题，由此诞生了“空中交通流量”的概念，并初步采用流量控制的对策处理拥堵问题。
但随着民航业的迅猛发展，流量控制已不能满足处理拥堵问题的需要，由此提出了“空中交通流量管理（ATFM）”的概念，国内外学者开始逐步探索相关的合理有效的方法。
本文旨在对常用的空中交通流量管理方法的研究进行梳理。
首先，解释空中交通流量管理的概念，然后总结梳理近年来常用的空中交通流量管理方法的研究，最后提出对未来空中交通流量管理的展望。
1 空中交通流量管理的特点空中交通流量管理是为有助于空中交通安全、有序和快捷的流通，提高航空安全和服务质量，以确保最大限度地利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量，而设置的服务。
其目的是为了在某一空中交通管制系统的需求超出或即将超出资源的可用能力时，对空中交通流进行调整，以使得航空器以最佳的方式流入或通过相应的区域。
空中交通流量管理实施过程可分为三个阶段：（1）战略流量管理阶段。
战略流量管理战略是一项旨在分析、设计和协商调整空中交通流量的管理活动，主要适用于从飞行准备期即实际飞行前几个月到实际飞行日的前七天，以分析和预测空中交通需求的变化和发展，发现潜在问题并提出相应的解决方案。
（2）预战术流量管理阶段。
空中交通排队辅助决策系统（AMAN-DMAN）营业摄索通信导航监视/CNS空【l】交通排队辅助决策系统(AMAN/DMAN)DecisionSupportSystemf0rAirTrafficQueuing(AMAN/DMAN)一,概述1.民航运输业持续快速发展近年来,随着国民经济的高速增长,中国民航运输业的市场需求不断扩大,民航运输量始终保持很高的增长率在发展.根据民航总局公布的统计结果,2005年全国通航机场共保障飞机起降架次为305.7万架次,比上年增长14.7%.民航全行业航空运输周转量,旅客运输量和货邮运输量分别达到259.2亿吨公里,1.38亿人次和303.5万吨,分别比2000年增长l11.6%,105.3%和89.2%,年均增长16.2%,15.5%和13.6%. 截至2005年底,民航共有运输飞机863架,根据民航总体规划,”十一五”期间我国将购置700多架运输机,航空运输总量与目前相比将增加一倍.”十一五”期间,我国航空运输将会保持12—14%的高速增长率.2008年北京奥运会,2010年上海世博会和广州亚运会,将给东部地区带来航班飞行量的跳跃性增长.2.增强空中交通管制综合保障能力随着近年来航空运输飞行量高民航总局空管局副局长吕小平速发展,民航运输的保障能力越来越引起社会各界的关注,党中央,国务院对我国航空事业发展也越来越重视,中央领导专门就提高我国重点地区的航空飞行保障能力有过重要批示.我国通过建设北京,上海,广州区域管制中心,引进先进的空管自动化系统,改造空域环境,采用雷达管制技术等重要举措,大幅提高了空中交通管制综合保障能力,一定程度上缓解了航班增长对空管安全保障带来的巨大压力.”十一五”期间航空公司众多新飞机的不断引进,航空运输企业希望增加飞行量;希望飞行更安全,方便和快捷;希望通过高效的空中交通的管理提高运营效率,降低运营成本;希望空管部门提供更高水平服务的需求日益强烈.因此,除了进一步改善影响管制运行的外部环境以外,空中交通管制部门需要不断深入挖掘管制潜力,充分利用新技术,新设备,新的管制手段,用科学的方法降低管制员劳动强度,缩小个体间的技能差异,优化区域,终端和塔台等各管制部门之间的工作流程,提高空中交通管制综合保障能力.3.国外经验从国外的经验来看,在美国,欧洲以及澳大利亚,不少繁忙机场和终端区以及区域都使用了航班进离港排序辅助决策系统.以澳大利亚为例,2000年悉尼奥运会前,悉尼安装了~ESTR0进港排队辅助决策系统(AMAN),该系统与其使用的Eurocat管制自动化系统相结合,有效地降低了区域和进近管制员的工作负荷,达到了加速进入终端区流量并降低延误的目的.排队辅助决策系统不但使机场附近区域及终端区空中交通更加有序,提高了管制安全水平,而且减少了燃油消耗,为航空公司节约了大量的运行成本.鉴于悉尼机场的成功应用,2003年澳大利亚民航局还在墨尔本和布里斯班机场建设了~ESTR0系统.在欧洲,航班进离港排序辅助决策系统①MAN)还被认为是未来开展Gate—To—Gate空中交通流量管理的重要部分,此系统的发展前景十分广阔.目前欧洲很多机场都在使用AMAN和DMAN,使每架飞机的降落时间平均减少1.1分钟,大幅降低油耗,每月可节省130万美元的燃油.自从安装AMAN和DMAN系统以来,Fraport机场每天增加了2318《空中交通管理》2007年第9期通信导航监视/cNS个降落时隙,提高容量3.5%,一年增加收入950万美元.4.功能需求空中交通战术流量管理包含航班进港和离港排序辅助决策两个子系统,属于战术流量管理范畴.航班进港排序辅助决策系统的功能是优化航班进港排序,提高机场流量水平;向管制员提供进港排序的管制决策建议,优化机场附近终端区/进近以及部分区域范围内空中交通秩序,缩短航空器进近时间,提高跑道使用率;增强特殊情况下管制员处置进港航班的能力. 航班进港排序辅助决策系统主要运行原理是:首先通过雷达信息和飞行计划计算出航空器预计落地时间,然后根据航空器预计落地时间,航空器进港航路,跑道使用方式等因素,动态地自动优化计算航空器的落地排序和时间,给管制员提供航空器进近的综合信息及参考管制辅助建议.航班离港排序辅助决策系统的功能是:优化航班离港排序,提高跑道利用率,减少进离场延误;优化机场机动区的地面交通;优化航空器推出开车时间,减少航空器开车后地面等待时间;通过电子进程单,减少塔台各个席位之间及塔台与进近间的协调工作负荷:提高塔台管制特殊情况处置能力.二,系统概念1.CDM一协同决策CDM是用来增强空中交通管理能力的一个工具,它意在让机场和航空公司在同一个运行级别上工作,增加它们之间的相互了解.CDM基于一个复杂的信息管理系统,为每个人提供最适合的信息,帮助决策者在目前以及未来的交通态势下最终做出最佳决策.提高机场跑道的容量,使时隙保持一个较高的利用率.鉴于CDM对空中交通管理的巨大作用,EUROCONTROL从1998年开始全面推行CDM概念. CDM系统的主要功能是优化可用跑道能力的利用率,减少起飞和降落的延迟.CDM系统中最主要的两个模块是起飞管理(DMAN)和降落管理(AMAN).(见附图)附图2.AMAN目前,在大多数欧洲机场降落顺序都是由进近管制员(Approach ControlAPP)确定,他的职责就是在最后进近阶段引导降落航班尽快降落,保证跑道和进近区域的容量最大化.相邻两架飞机的间隔,在很大程度上是由APP的经验和飞行员的反应来保持的,所以可能没有充分利用系统的容量.此外,由于管制员的工作负担很重,降落航班经常被维持在制定区域进行盘旋等待,以保证必要的飞行间隔.计算机辅助降落管理(AMAN)的含义是:利用航班数据,包括飞机类型,位置,飞行速度和A TCCs的上行航路,计算出航班的预计降落时间(ETA).AMAN逐渐将天气,多跑道等影响ETA的因素,转化成能最大化降落容量的一些措施.如果飞机大约在离机场200海里以外的区域就能提前知道期望降落时间RTA,那么RTA与ETA的差值就可以通过速度控制来消除掉,这样就可以避免的空中等待的消耗. AMAN所需要的数据,如位置信息和飞行速度,以及由此派生出的数据,如准确的ETA,都将被包含在CDM的数据管理系统中,方便其它模块或子系统使用,如DMAN.3.DMAN在CDM环境中,起飞管理(DMAN)是作为AMAN的补充.因为AMAN和DMAN实际影响同一条跑道,所以两个系统间存在很多交互.在离场程序中,DMAN可以辅助管制员进行航班排序,测量和建议服务,例如:——在时隙分配过程中,为关键航班分配比普通航班更高的优先级.——在混合模式下优化跑道容量:在与一个AMAN系统协调下, 降落流可以被安排在缩短时间间隔的起飞流中.根据排队理论,这样就减少了总体的延迟.——通过对起飞航班进行排序,安排相邻航班使用不同的起飞跑道,’较好的分散了交通流量.在操作中为关键航班分配更高的权重而获得的利益,要高于因推迟非关键航班而造成的损失.因为所有航空公司都有一些重要航班对时间要求非常高,所以所有参加的航空公司都能从更加灵活的航班安排中获益.对DMAN的进一步使用可以使对站台和走廊口的管理更加有效,增加跑道的吞吐能力. DMAN需要EstimatedOff—BlockTime(EOBT)的可靠信息,而且至少要在航班起飞20分钟前就获得.DMAN将利用所有预测信息进行降落顺序的重新计划,然后更新估计起飞时间(ETD)并写回到系统中.所有的航空公司都对ETD非常感兴趣.总而言之,AMAN和DMAN是CDM环境中两个强大的工具,通过A打TrafficManagement~2007(9)19专业攘索通信导航监视/CNS在欧洲一些主要机场的运行,已经可以看到它们强大的运行效果. 三,功能描述1.降落管理自动化支持降落管理的一个主要功能是使跑道的约束和限制条件跟随机航班流相适应.基于速度的降落管理支持工具已经在很多欧洲机场得以实现,如阿姆斯特丹(私人降落系统),法兰克福(Compass),巴黎(Maestro),哥本哈根(Maestro +).降落管理系统包含主动和被动模式.在主动模式下,AMAN为管制员提供战术级的顺序控制建议, 如经过约束点的速度信息.在被动模式下,AMAN将根据飞机经过约束点时测量仪器得到的数据向管制员提供建议.可以更好的利用空域,减少管制员的工作负担.“基于速度”的系统并不要求管制员完全按照工具产生的计划来执行,这限制了最终的执行效果.对自动计划完全执行,能够确保管制员维持最佳的容量和效率.2.起飞管理自动化支持在目前的空中交通管制系统中,跑道容量被看作是首要的限制条件.在考虑优化起飞顺序时存在几个问题.推迟起飞,起飞时间和滑行时间的不确定性限制了机场的容量,影响管制工作的最终执行效果.所以能够参与决策的参与者都能影响起飞的顺序,使跑道的利用率无法达到最优值.起飞管理的目标就在于消除某个参与者执行独立的优化程序. DMAN利用跑道的容量来计算起飞调度,并且同时兼顾考虑cFMU,航空公司和机场的利益.协同决策的原则将被应用到起飞管理之中,管制员必须考虑自动化系统提供的起飞顺序建议.尽管如此,管制员与DMAN之间仍能很容易的进行信息交流.3.完整的降落,起飞和场面活动自动管理支持在以前的系统中,降落,起飞和场面活动管理三个功能都被分散在各自独立的系统中.通过完全整合降落,起飞和场面活动管理系统来实行机场运行的增强,可以增加机场的吞吐能力.降落,起飞和场面活动管理的完全整合将产生一个连续,迅速的,有序的降落,起飞航班流.场面管理也将从事地面交通工具的移动,以及通过数据链路发布起飞,推迟起飞和滑行的结束信号.4.将飞机数据引入降落,起飞和场面活动管理目前降落,起飞和场面活动管理支持工具,三者功能独立,未能同时接受飞机和地面监测设备传送的数据.空中交通排队辅助决策系统将包含完整高效的数据处理工具,包含飞机导出的数据和地面监测设备得到的数据.降落,起飞和场面活动管理支持工具将能够共享这些原始测量数据.四,系统作用通过引入空中交通排队辅助决策系统,能够使机场获得以下实际利益:降落容量增加;终端区等待减少;提高走廊口的利用率;提高对外信息发布的实时性和准确性. 航空公司可以获得的利益是:增加航班架次;提高燃油使用效率,避免了空中等待的消耗;提高航班正班率;提高行李管理,场面管理的服务质量.允许航空公司根据自己内部航班的优先级不同调整它们的降落顺序,这样可以最大化航空公司的利益.对时间敏感的关键航班,如连续航班,应保持高优先级,在需求的时候可以与非关键航班交换降落时隙.提高旅客对航空公司服务的满意度.通过引入空中交通排队辅助决策系统,可以为目前整体的空中交通管理带来如下好处:1.提高空域利用率,增加单位小时流量,实现机场容量最大化.空中交通排队辅助决策系统能够根据预计的进出港流量灵活的确定区域,终端,塔台之间的移交间隔,可以提高机场的单位时间内起飞放行率和着陆接受率,提高有限空域的利用率,使机场的运行容量保持在最大化的状态.2.合理分配使用跑道,满足机场多跑道运行.从整体运行的角度出发合理分配使用跑道,降低管制调配难度和复杂性,缩短航空器飞行时间,增加安全余度,使空中管制和机场运行更加有序,顺畅.空中交通排队辅助决策系统将集成停机位信息,地面交通信息和空中交通信息进行智能化计算得出最优的航空器跑道分配方案.3.减少地面等待延误,提高航班正点率.空中交通排队辅助决策系统统筹考虑进出港流量和外部流量控制,在进港顺序中预留出起飞间隔,根据预计起飞时刻倒推出航空器在停机位推出,开车时间,可以实现对出港航空器进行优化排序,达到提高航班正点率的目的. 4.降低航空公司和机场运行成本.在国际和国内燃油价格飞涨的背景下,不断挖掘空中交通管制潜力,充分利用有限资源,能够为航空公司提供更优质的服务,提高机场使用效率,减少延误,节省燃油,降低运行成本,具有更加重大的意义.5.减轻管制员的工作负荷.空中交通排队辅助决策系统将优化的排序方案提供给(下转第49页)《空中交通管理》2007年第9期国际交流/\/\/0RLDWIDEEXCHANGE 程,获取一致性数据,在对延误和航班取消原因进行分析的基础上,制定出长期解决方案.制定”容量标准”关于延误问题至关重要的一步是要为国家前30位的机场制定一套”容量标准”.建立这些标准对于理解航空公司排班活动和确定是从技术还是从新跑道解决问题上都至关重要,FAA2001年开发了这些标准.量化现代化工程的益处FAA在空管现代化投资方面一个重要特点就是有易于操作和维护现代化技术来提高安全或者更换到期设备——这不能提高容量.他们在分析了FAA当时的投资特点后认为,FAA在2002年新系统装备前, 还看不到自由飞行第一阶段技术(原则上是新的管制员可用的自动化工具)给容量会带来多大效益.新的通信,导航和监视技术会在减少飞行时间和更加灵活的航路方面见到明显效益,但这需要长期的努力,不可能一蹴而就.同时这些新技术带来的益处还要有赖于FAA(新的地面系统)和空域用户(新的机载设备)的同步投资,这个投资是巨大的.除新跑道外,新技术对容量问题的缓解应该是个渐变的过程.在FAA建立一个面向结果的空中交通服务组织增加实现结果的责任对于FAA作为基于结果的组织来运行的建议已经不是什么新的建议,这至少可以追溯到1996年(当时FAA被从联邦采购和用人制度中排除出来,并被责令建立一个成本核算体系),并于1997年由国家民航顾问委员会确定下来.AIR-21中再次强调了这些建议内容,以大幅度增加FAA的预算和进行不同”结构性”改革,这包括扩大管理咨询理事会的作用,设立空中交通分会和首席运营官负责制等.2000年12月7日,美国总统以总统令的形式确定要将空管重组成一个”基于业绩”的组织.AIR一21的实施FAA开始实施AIR-21中规定的多项改革,这包括组建管理咨询理事会和空中交通分委会:但当时尚未选出首席运营官.这些措施都潜在地支持FAA过渡成一个更加面向结果的组织,是否会成功还有待时间的检验.面向结果运行的前提条件作为FAA按一个面向结果的组织运行,该机构需要具有实际意义的航空系统效益,FAA雇员和其合作方必须以满足相应时间和预算目标为衡量尺度,FAA也需要一个成本核算系统(CAS)来衡量出哪些是高投入低产出的,哪些对于运行是投资效益好的.美国国会将FAA 从联邦采购和用人程序和法规中排除出来,并给FAA增加预算,期望用人和采购制度改革更面向结果, 且希望CAS要尽快投入使用.掌控FAA利用新技术增加安全,效率和容量的努力加强对主要系统采购的管理FAA一直在游说:联邦采购的相关程序和法规阻碍了国家空域系统的现代化进程,1995年国会将FAA从联邦采购的相关程序和法规中排除出来.从那时起,FAA已经有效地推进了一些现代化的进程, 自由飞行第一阶段已经基本部署完毕:完成了现实系统改造项目(通过更换到期显示设备来实现国内航路管制中心的现代化).FAA对一些建设工作采取更为稳妥的方式(“边建边试”)来处理过去遗留的问题.但是对于像WAAS和STARS 这样一些对软件要求强的工程, FAA继续经历着按着大的时间表推进和投资不断增加的尝试.三,总结总之,美国在上世纪末对空管发展战略进行了调整,使其更注重结果;更注重投入产出:更注重系统整体效益.我们可以看到根据其规划进行的改革是系统的,其中很多经验可供我们借鉴.首先,不论FAA还是运输部,乃至社会的一些机构对美国国家空域系统面临的问题给予了足够的关注,投入了很大的人力和财力进行研究分析;其次是根据研究结果,国家制定出了相应政策,并在法律层面给予强有力的支持.与此同时,相关部门根据行动路线图步为营,扎实落实,正在探索一条适合其国情的发展道路.(张鹏宇编校) AirTrafficManagement~2007(9)49。
空中交通管制工作原理空中交通管制（Air Traffic Control，简称ATC）是一项重要的航空安全保障措施。
它的主要职责是确保飞行器在空中和地面上的安全运行，以避免空中碰撞和其他飞行事故的发生。
空中交通管制的工作原理包括以下几个方面：一、航空通信作为空中交通管制的重要一环，航空通信是确保飞行器与地面管制员进行沟通的关键。
通常，飞行器和地面管制员之间通过无线电进行通信。
飞行器上的飞行员和地面管制员之间使用特定的频率和标准短语进行交流，以确保信息的清晰传递。
航空通信的规范和标准由国际民用航空组织（ICAO）制定和管理。
二、航空雷达航空雷达是空中交通管制的另一个重要工具。
雷达系统通过发射脉冲信号，并接收和处理返回的回波信号，以确定飞行器的位置和运动状态。
基于雷达数据，空中交通管制人员可以对飞行器进行监控，并保持对其实时的掌控。
雷达系统可以提供飞行器的航向、高度、速度等重要信息，帮助管制员进行导航和决策。
三、航空路径规划在空中交通管制过程中，航空路径规划是关键的环节。
飞行器通过预定的航空路径进行飞行，以确保在空中航行时不会相互干扰。
航空路径规划包括确定飞行器的起始点、航线、飞行高度和着陆点等，确保与其他飞行器的安全间隔并避免冲突。
管制员利用航空通信和雷达数据，与飞行员共同制定和调整飞行计划，确保航空器在合理的时间和空间内安全起降。
四、空中交通流量管理空中交通流量管理是确保空中交通有序进行的重要手段。
通常情况下，空中交通可能存在过于密集的情况，需要对航班的数量和飞行路径进行调控。
通过放行、延误或取消航班等措施，空中交通管制人员可以有效地管理和控制空中交通流量，避免拥堵和安全隐患。
五、协同决策空中交通管制是一个多方协同决策的过程。
除了地面管制员和飞行员之间的通信和协作外，空中交通管制还需要与其他相关机构和部门进行紧密合作。
这可能涉及到天气状况、飞行器维护、空域管理等多个因素的协同决策，以确保飞行安全和效率。
空中交通流量管理理论与办法温习纲要第一章1.交通流量管理的目的与意义平衡空中交通供需，加速并维持空中交通持续有序畅通，促使空域和机场资源合理、有效和充分利用。
第二章1.跑道容量模型（1）跑道数量不同，对应的跑道容量不同（2）跑道与滑行道的结构影响跑道的负载能力（3）不同走廊口公共入口的位置决定飞机在五边的公共进近距离，而且与不同类型飞机在五边的距离密切相关2．终端区：进入终端区空域的航空器依照飞行性质分为：进近飞行（进场飞行，起始进近，中间进近，最后进近，复飞程序）、离场飞行、穿越飞行终端区容量：针对必然的空域系统结构，管制规则和安全品级，考虑随机因素的影响且航班持续的进入终端区的情况下单位时间内所能容纳的最大航班数。
终端区容量限制因素：（1）终端区的空域机构及其复杂性（2）终端区的空域机场的耦合情况（3）终端区内的管制服务方式、服务品级、飞行规则和安全性要求（4）管制员的工作能力与负荷（5）空中交通管理保障系统（如通信、导航、监视设备）的种类、散布及其靠得住性（6）气象条件（7）其他一下物理因素3.航线与航线：航线是按照导航设施成立的，供飞机做航线飞行之用并具有必然宽度的空域。
该空域连续接个导航设备的直线为中心，并有规定的上限高度与下限高度。
航线肯定了航空器的飞行与具体方向、起止、经停点（国际航线、国内航线、地域航线）影响航线容量的因素：一、航线可用高度层的影响因素（1）航线下方的地形地貌（2）高度层的垂直距离（3）航线的飞行规则（4）利用航线的航空器类型二、航线上航空器纵向距离的影响因素（1）航线上导航、通信和监视设备的覆盖情况（2）航线交叉点的数量、位置，和交叉点所属航线的流量散布情况（3）管制员的管制水平3、其他因素（1）利用航线上的航空器混杂比（2）备用高度层数量（3）利用主用高度层和备用高度层的航空器比例4.扇区将空域管制区或终端（进近）管制区划分为两个或两个以上的部份，每一个部份成为一个管制扇区扇区容量：在单位时间内特定扇区内所接受的管制服务的航空器的最大数量，同时还要保障管制员工作负荷在一个可以接受的水平范围内评估扇区容量的目的（1）通过评估扇区容量，预测未来容量与流量之间的匹配程度，以便进行空域调整和长期计划（2）分析不同流量给系统带来的影响，肯定系统可以经受的最大流量，并将评估结果作为流量管理的主要依据（3）针对给定的空域结构，空域服务设备，空管规则，飞机流配置和管理员水平评估扇区最大容量，分析这些限制因素的容量的影响程度，已提出增加扇区容量的改良方案5.区域区域容量：区域容量是指区域空中交通容量，即指考虑区域空域结构、管制规则和航线航班流比例等因素条件下，区域管制区在单位时间内所能提供的服务能力区域空中交通的特征：（1）航空器飞行高度高、速度快（2）区域空域结构复杂，可用空域资源限制因素多（飞行高度层配置；区域内航线航线网络结构；军用区域散布及其利用情况；危险区、限制区、禁止区散布情况；军航活动时，限制利用的航线、航线高度及移交高度；与相邻区域管制室的耦合、协议；与相邻扇区管制室的耦合、协议）（3）航班流汇聚、分散或交叉，带来的潜在的飞行冲突（4）军航活动、恶劣天气等因素增加了管制工作的难度六、空域：又称为可航空间，是空中交通工具在大气空间中的活动范围，其具有法律属性、自然属性和技术属性。
空中交通管理协同决策
协同决策是一种政府与行业之间的联合行动，首先由管制部门定出约束条件，然后航空公司
在这些约束条件下优化自己的运作，最后在决策问题上达成一致。
协同决策将空管、航空公
司和机场联系起来，通过信息交流、数据共享和改善决策支持工具，努力提高控制交通管理
效率，确保空管、航空公司和机场获得用于计划运作的实时、准确的信息，帮助决策过程，
旨在利用协作技术和程序改进空中交通流量管理，为各方提供最大利益。
协同决策总目标概述如下：
通过融合来自空域系统的航班数据和空域用户产生的信息，形成更好的信息；
通过将共同的信息发布给交通管理者和空域用户，创建一个公共情形知晓系统；
通过创建工具和程序，让空域用户对拥塞作出直接的响应，和交通流量管理者协同制定流量
管理行动。
2.协同决策系统在欧美的发展历程
20世纪60年代以后，美国的空管体制经历了由军民共管到FAA统一管制的过渡，管制手段
也基本上实现了由程序管制到雷达管制的过渡，并统一建成了空域管理系统（NAS）与空中
交通流量管理系统。
随着美国交通流量的进一步增长，管制部门意识到，单纯依靠扩大空域
范围与扩建基础措施还不足以解决根本性的空中交通拥挤问题，只能进一步提高管制手段的
自动化程度与管制的技术含量，CDM就是它们采用的其中一种有效方法。
CDM实际上是属
于美国空中交通流量管理的一个子系统，它旨在通过提高有关部门之间的协调，使得要进行
决策的人是处于最佳决策的位置上，并作出延误代价最小的决策。
目前，美国的CDM过程已经普及到了流量管理领域的各个角落，管制单元与管制单元之间
可以通过CDM达到容量的平衡和互助；机场、航空公司、管制中心通过CDM可以提供流量
的预警和交通态势的掌握，使整体延误得到减少，整体油耗成本得到降低；CDM各种共享报
文信息可以在NAS整个空域系统中及时传达，使得整个航空一体化运营达到空前的统一。
欧控也开展了系统空中交通管理研究PHARE（Program For Harmonized ATM Research）项目，开发了AMAN、DMAN、冲突探测、飞行航迹监视、协同管理、轨迹预测等一系列高级工具。
其目标主要是通过流量管理系统分析流量需求和容量，利用时隙分配和该行功能来实现流量
的管理，解决容量不足的问题。
利用高级工具检测飞机飞行的世纪位置，用以更新计划数据，从而提高空中交通流量管理数据的准确性。
3.我国的协同决策系统的现状
协同决策在中国的发展跟日本和韩国基本类似，主要是各参与方聚在一起通过会议的形式解
决问题，譬如，北京首都机场运行管理委员会。
2007年，深圳空管站通过民航局科技立项开始研究机场航班运行协同决策。
通过借鉴欧洲
机场协同决策的理念，深圳空管站于2012年成功开发出航班运行协同决策系统工具。
中国对协同决策的研究起步比较晚，因此，该理念往往被误解为仅仅是流量控制流程中的从
参与者间实现数据共享，而实际上数据共享仅仅是协同决策中最为基础的内容，它所带来的
影响还应包括两个方面：
一方面是传统工作流程上的改变，各个参与者不再是互相割裂的单一流程，而需要简历一个
完整的，为所有流程参与者所认可的公开的工作流程；
另一方面是文化、态度方面的改变，民航领域的工作流程中所有参与者应该对目标有一个共同认知的理念，在整体协商中，参与者需要建立一种相互信任的理念，积极地共享信息，制定出总体最优策略的同时，自身也实现了利益最大化。
中国民航现在尚未建立起一个健全的全国性空中交通流量管理系统，根据国外的成功经验，一个完整的协同决策协调机制需要在流量管理中心建立一个协同决策中心协调席位，在全国范围内协调各区之间的流量时隙分配规划，又分别在区域流量管理单元和终端区流量管理单元上建立各自的协同决策席位。
中心协调主要负责区域级的流量时隙分配规划，当需要跨区域级协调时隙分配时则负责上报上一级协同决策协调单位，最后在终端区、塔台、机场和航空公司端设立响应的系统决策席位，负责时隙调整反馈、飞行计划更正、航路修正计划提交等工作。
4.华东流量室协同决策系统运行介绍
图2：协同决策系统节点
4.1节点1：空管飞行计划启动
1)定义：ICAO飞行计划被提交给空管。
机场CDM平台对该航班进行初始设定，处理所有可用信息。
2)来源和优先权：IFPS分发由航空器运营人提交的空管飞行计划。
所有相关空管单位及起飞机场和目的地机场接收飞行计划。
3)时间：通常在EOBT前3小时发生，但也可能推迟。
某些情况下每日或每周运行的航班提交了重复飞行计划（RFPL）。
4)数据质量：空管飞行计划与机场时隙安排相符。
5)作用：一架航空器过站通常包含一个进场航班和一个离场航班，这意味着该航空哦更年期与两个飞行计划相关。
对于协调运行机场，离港航班为已知。
可利用飞行计划更新某些信息如航空器机型信息。
对于远程航班，ELDT可能与机场时隙不同。
对于非协调运行机场，利用飞行计划开始实施离港航班。
航班在不晚于计划EOBT15分钟内做好准备。
DPI流程开始与网络运行部发送正确的电报。
4.2节点2：EOBT前2小时（华东地区目前执行EOBT前90分钟标准）
1)定义：EOBT前2小时，可从机场CDM平台获知大多数航班情况，包括航班是否受限。
所有受限航班从网络运行部接收CTOT。
2)来源和优先权：网络运行部向相关ATS单位及起飞机场发布CTOT。
收到CTOT的航班比不受限的航班优先。
3)时间：如果航班受限，在EOBT前2小时发布CTOT。
4)数据质量：不适用。
5)作用：对进港航班，在考虑航班实际进程的情况下，通过FUM电报提供的信息更新ELDT 4.3节点3：从外战起飞
1)定义：外战的ATOT（ADEP）。
2)来源和优先权：外战向网络运行部和航空器运营人提供ATOT。
3)时间：节点发生后，信息直接可得。
4)数据质量：ATOT的准确度为+/-1分钟。
5)作用：如起飞机场距目的地机场飞行时间大于3小时，可从网络运行部FUM或航空器运营人/地勤获得ATOT。
利用ATOT和FPL中的预计经过时间可计算ELDT。
如目的地机场在3小时飞行距离内，网络运行部利用ETFMS监视航班进程，并发送航班更新电报（FUM）提供进程更新。
