三个表（最简单化，不考虑模糊查询，单行线等其他东西）：
1，站点表stop(stop_id,stop_name)
2，路线表line(line_id,line_name)
3，路线站点表(点线路关系表)linestops( line_id, stop_id, seq )此处的seq指某站点在某线路中的顺序。
现在分析算法：
1，直达线路
首先根据两个站点名获取两个站点各自的id，这里定义为id1,id2
然后查询
select line_id from
(select line_id from linestops where stop_id = id1) A,
(select line_id from linestops where stop_id = id2) B
where A.line_id = B.line_id
即得到可直达的线路列表
2,一次换乘
首先根据两个站点名获取两个站点各自的id，这里定义为id1,id2
然后搜寻两个站点通过直达方式各自能够到达的站点集合，最后他们的交集就是我们所需要的换乘站点。
select stop_id from
(
select distinct stop_id from linestops where line_id in
(select line_id from linestops where stop_id = id1)
)A,
(
select distinct stop_id from linestops where line_id in
(select line_id from linestops where stop_id = id2)
)B
where A.stop_id= B.stop_id
得到换乘站（可能有多个或0个）后，剩下的就是显示能够到达换乘站的两边线路，这通过前面的直达查询即可。
3，二次换乘
首先根据两个站点名获取两个站点各自的id，这里定义为id1,id2
算法的中心思想是：站点1能够通过直达到达的所有站点集合A，站点2能够通过直达到达的所有站点集合B，A和B之间有直达的线路。
一步一步来：
站点1能够通过直达到达的所有站点集合A：
select distinct stop_id from linestops where line_id in
(select line_id from linestops where stop_id = id1)
站点2能够通过直达到达的所有站点集合B：
select distinct stop_id from linestops where line_id in
(select line_id from linestops where stop_id = id2)
而直达的查询是
select line_id from
(select line_id from linestops where stop_id = id1) C,
(select line_id from linestops where stop_id = id2) D
where C.line_id = D.line_id
我们把=id1和=id2换成in (select ....)A 和in (select ...)B
这样最后我们的查询是
select line_id from
(select distinct line_id from linestops where stop_id in 【A】) C,
(select distinct line_id from linestops where stop_id in 【B】) D
where C.line_id = D.line_id
其中【A】是
（select distinct stop_id from linestops where line_id in
(select line_id from linestops where stop_id = id1))
其中【B】是
（select distinct stop_id from linestops where line_id in
(select line_id from linestops where stop_id = id2))
这样子我们找到了作为中间换乘的线路（可能有多条或者0条），对列举的的每一条假设命名为X线，下一步就是找出可以从站点1到达X任意一个站点的直达线路、和可以从站点2到达X任意一个站点的直达线路即可。
那么与前面的算法相似，我们在站点1所有能够到达的站点中去寻找和线路X相交的站点，然后再去找这两个点的线路
select stop_id from
(select distinct stop_id from linestops where line_id in
(select line_id from linestops where stop_id = id1))A,
(select stop_id from linestops where line_id = X ) B
where A.stop_id = B.stop_id
找到站点了，下面就是根据已经解决的直达查询找线路了。
站点2类似。
以上的算法有一个优点，全部是sql完成搜寻，所以asp代码只需寥寥几行循环而已。
但是缺点是：慢,毕竟可能涉及了数百次sql查询。而且只是用最简单的sql方法去算出所有可以换乘的方案，不涉及最优/最短的算法。如果是最短路径，那得用特殊结构和算法。
另外:
根据出行者输入的起点和终点，确定出行要选择的起始公交站点A和目的公交站点B。搜索数据库，查询站点A和站点B之间是否有相同的车经过，如果有一条或几条直达线路，通过比较选择距离最短的公交线路推荐给出行者。如果没有，则计算站点A和站点B之间有没有一个公共站点C，从站点C可以换乘到达站点B。这就有两种情况：(1)如果有，属于一次换乘。计算站点A和公共站点C之间有没有相同的公交车经过并存入集合X；同样，计算站点B和公共站点C之间有没有相同的公交车经过并存入集合Y。将这两个集合比较后就可以得到从站点A经过公共站点C到达站点B的公交线路，在这些线路中进行比较，选择距离最短的推荐给出行者。（2）如果没有公共站点C，就出现了要换乘两次的情况。将经过站点A的每条公交线路的所有站点存入集合O；同样，经过站点B的每条线路的所有站点存入集合P。比较这两个集合，先乘经过站点A的某一路车到达某一站点D，计算站点D与站点B之间有没有公共站点E,如果有则站点D、E为换乘站点。这种方案可能有多种，
比较选择距离最短的推荐给出行者。如果不存在公共站点E，说明经过两次换乘无法从站点A到达站点B，停止搜索计算。
公交出行最优路线具体算法：
1）输入起始站点A和目的站点B；
2）搜索系统数据库，经过起始站点A的公交线路存为X(i)(i=1,2,3…,m,m为正整数)，经过目的站点B的公交线路存为Y(j)(j=1,2,3,…n,.n为正整数)；
3）判断是否有X(i)=Y(j)，将满足条件的存入Z。若Z＝1，则该条公交线路X(i)即Y(j)为从站点A到站点B的直达最优线路，输出结果并结束运算。Z≥1，计算Z中各条线路的距离，选择一条距离最短的线路，输出结果并结束运算；
4）搜索系统数据库，公交线路X(i)所包含的站点存为O(i,u)(u=1,2,3…,g,g为正整数)公交线路Y(j)所包含的站点存为P(j,v)(v=1,2,3…,h,h为正整数)；
5）判断是否有O(i,u)= P(j,v)，将满足条件的存入W。若W＝1，则站点O(i,u)即P(j,v)为从站点A到站点B的一次换乘站点，公交线路X(i)，Y(j)为换乘一次的最优路线，输出结果并结束运算。若W≥1，分别计算每条换乘路线的距离，选择一条距离最短的线路，输出结果并结束运算；
6）搜索系统数据库，经过站点O(i,u)的公交线路存为R(k)(k=1,2,3…,p,p为正整数)，公交线路R(k)所包含的站点存为G(k,t)(t=1,2,3…,q,q为正整数)；
7）判断是否有G(k,t)=P(j,v)，将满足条件的存入S。若S＝1，则站点G(k,t)即P(j,v)为从站点A到站点B的二次换乘站点，公交线路X (i)，R(k)，Y(j)为换乘二次的最优路线，输出结果并结束运算。若S≥1，分别计算每条换乘二次的路线距离，选择一条距离最短的线路，输出结果并结束运算；
8）以上步骤没有找到合适的公交线路,输出“没有找到换乘次数不超过两次的最优公交线路”，结束运算。
本文讨论的公交出行最优路线算法，主要是以距离为标准。在得出了换乘方案之后，可以进一步考虑时间因素，从而找到更具优胜性的换乘方案，这有待进行进一步的探讨、研究。
一、公交换乘问题的算法分为两个步骤：
1、构造并求解换乘矩阵，获得公交换乘方案(即从起点到终点最少换乘次数，及换乘站点)。有三种实现形式：
①、求得所有节点T矩阵，两个节点直达设为1，两个节点不通或需要换乘设为0；参见《公共交通系统最佳路径算法》
②求得所有线路的T矩阵，两条线路相交设为1，两个线路不相交设为0；参见《基于邻接矩阵的公交换乘算法的研究》(注该算法属于理想化算法)
③通过上述第2个步骤缩小范围，然后用第一个步骤求得精确结果
2、根据最少换乘次数，缩小求解范围，求解起始站点与目标站点间的最短路径，进而得到最佳路径。
最短路径获得有以下几种形式：
①、最简单的实现方法：如果上面1的最少换乘次数、换乘站点都能求解出来，只需要查询换乘次数最少的情况下，所有可能的路径中站点数最少的线路即为所求(前提，假设所有站点之间的距离大致相等)；
②、如果上面1只求出来最少换乘次数，这时需要用算法求最短路径，常用的方法是改进Dijkstra算法，也就是在Diskstra算法中增加了一条判断最少换乘算法的一项；
③、在游戏设计程序中，经常要涉及到最短路径的上述，最常采用的算法是A*算法，参见《游戏地图最短路径搜索设计与实现》和《A算法》
④、K(<=3)条渐次短路径搜索算法，这种算法国外用的比较多，由于该算法比较麻烦，国内研究不太多，参见《K(≤3)条渐次短路径搜索算法的研究》、《一种新的Kth最短路径搜索算法》和《城市轨道交通换乘票务清分模型的研究》(硕士论文)
⑤、蚂蚁算法，参见《一种仿Dijkstra的蚂蚁算法》
其中，②③④⑤步骤中都需要依靠最少换乘次数来达到降低复杂度的目的。
二、上述算法如能得到很好的实现，需要建立一个好的数据结构
1、数据存储形式
我曾问过两个实际搞过这方面的人，一个人采用数组来存储，另外一个所采用链表与数组相结合的方式(即长链表采用数组，其它采用链表的方式)，其实，之所以有上述两个存储形式，主要是因为这两个人算法中侧重面不同，前一个侧重实现最少换乘次数，后一个则侧重最短路径的实现。
2、数据结构存储，可参考《城市公交网络出行路径选择的计算机算法研究》、《基于GIS的标准公交基础信息系统》《基于GIS的公交乘客出行路径选择模型》，考虑到公交换乘，所以通常情况下，把相近的站点(站点名一样但地理位置不同的、站点名不一样但地理位置很接近的)作为公交网络拓扑结构中一个节点。
3、两个节点之间弧段权值的选取(计算最短路径需要)：通常情况下，用两个节点之间的距离代替，但也有人用公交车在这两个节点之间的速度或行车时间来作为权值。下图是沈阳公交网给出来的环路车参数，根据该参数和两个站点之间的距离可以求出站点之间的行车时间(正常)。当然因素考虑的越齐全，越人性化，但是程序上就增加了很多难度，比如：考虑“等车时间、站点距离、线路的热度(通往商业区)、时间(上班高峰期等)”等因素，这些因素都很难量化，所以，通常情况下，最简单的方法用距离来作为两个节点之间弧段的权值。
公交运营方案 ****园区2019年公交运营方案 为了更好地满足**园区市民公交出行需要，促进园区经济发展，提升园区形象与品味，根据市政府《关于将****园区公交纳入全市公交一体化运行体系的会办意见》和园区管委会要求，以及园区公交发展规划近期方案，结合园区目前道路、旅客流量、流向、流时等情况，现制定**园区2019年公交运营方案如下 一、线路开行计划 2019年将对园区内现运营的5条村镇公交线路进行优化调整，使之转化为城市公交，按城市公交运营服务标准运营。 同时，新增开3条公交线路，初步构建完成园区公交线网，提高市民公交出行的便捷性。 1、优化调整线路 园区内现运营的5条村镇公交线路，使用的**区公交线路编号331、332、333、335、336路，依次分别改为**市公交线路编号801、802、803、805、806路，以方便识别与管理。 1、801路三余至东余降低票价；增加运力投放。 调整原因原行车间隔较长，票价较城市公交偏高。 运营特点通过缩短市民候车时间、降低票价，引导沿线市民改变出行习惯，乘坐公交车安全便捷出行。 2、802路三余至管委会北楼将原线路讫点从环本延伸到园区管委会北楼；经人民路、222、304、221、长江路、扶海路、金海路运行；增加运力投放。 调整原因原线路覆盖率低，与园区间 没有通联，道路补空。 运营特点经恒兴桥、环本到达工业区北区、管委会北楼，加强北兴桥、恒兴桥、环本与园区间的联系，提高市民出行便利。 3、803路三余至管委会北楼将原线路讫点从**延伸到园区管委会北楼；经人民路、环镇中路、环镇路、三汤线、环海线、五七线、221、长江路、**路、金海路运行；增加运力投放。 调整原因原线路覆盖率低，与园区间没有通联，道路补空。
公共交通换乘调查报告 调查的步骤： 调查中把解放桥路口附近公交站点的公共交通换乘作为调查对象，通过观察乘客流量并向其提出调查问题，试图找出在解放桥地段制约公共交通换乘的问题所在。在我们的实践调查中，我们进行了不同方面的调查，如下： （一）分节假日和平时对公交车的发车班次、频率、及人流量的调查； （二）在解放桥地段的公交车交叉情况； （三）对乘客进行的口头调查（换乘及对公交车运行的满意程度）； （四）到公交公司和交警大队进行的咨询调查。 三、调查过程与得出的结论：解放桥路口公交站点布置： 解放桥路口东、南分别设两个公交站点，北边由于公交线路多，而且是部分公交线路的终点站，故设置双向四站点； 西侧公交站点距离路口较远，不再本次调查的范围之内。 统计公交线路： 我们对解放桥路口的交通线路进行了观察纪录，记录结果如下： 解放桥北公交车线路一览表
起止点 运行时间 发车间隔（分钟） 高峰期 低谷期 2路 匡山小区——解放桥北5:34—21:34 3.5—4 8 3路 石门——火车站 （一、四）5:35—22:05 （二、三）5:35—22:35 3.5 7 5路 太平洋花园小区——解放桥（一、四）5:30—21:35 （二、三）5:30—22:05 3.5
8路 济钢东门——省华商中心6:10—21:00 6 10—12 37路 十里河——大天桥 6:00—21:00 8—10 4.5 44路 东八里洼——黄台南路（一、四）6:00—21:00 （二、三）6:00—21:30 3.5 8—10 45路 匡山小区——解放桥6:00—21:30 4 8—10
开行城区公交车实施方案 为贯彻落实国务院办公厅《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔X〕46号）、省政府办公厅《关于优先发展城市公共交通实施意见的通知》（X府发〔X〕1号）精神，解决城区交通拥堵、市民出行难、交通安全等问题，给广大市民创造安全、经济、便捷的出行条件，提升X城区形象，根据《X市城市公共汽车客运管理办法》有关规定，制定本实施方案。 一、指导思想 按照统筹规划、分步实施、政府主导、有序竞争、协调发展的原则，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展各项政策，促进X区公交服务行业健康有序发展。 二、工作目标 （一）总体目标。X年基本确立公交车在城市交通中的主体地位，形成以公交汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。 （二）阶段目标 1.在X年6月30日之前开通三条公交线路，覆盖城区各所学校、医院、车站和居民集中居住地，拟投放16辆公交车试运行。 2.今后根据城市发展情况和需求，再增开线路投入车辆。按照城乡公交一体化发展的要求，在城区公交车运行正常后，探索延伸城区到X、车岭等城乡公交线路，逐步形成以城区为中心覆盖全区有条件乡镇的公共交通体系。
三、组织机构 成立X市X区开行公交车筹备工作领导小组，承担开行城区公交车组织实施的具体工作，负责协调、督促、落实领导小组确定的事项，指导、督促各乡镇、区级相关部门按照职能、职责落实责任，共同推进我区开行城区公交车行动计划。 四、总体规划 （一）公交线路、站点及站牌。暂定3条公交线路，共初步设置站台29个、站牌29个。 站点设置需根据城市道路发展和老百姓的要求，综合公安交警、住建、交通、城管、安监等部门意见，共同规划设定站点，报领导小组批准。公交线路开行后，根据城市道路建设和城市发展需要，可延伸公交线路，调整线路起起点。 （二）票价。票价暂定为2元（空调公交车），由区发改部门按照本地经济水平结合X市其他(县)区收费标准核定后，经区人民政府批准后实施。公交车承担社会公益性服务以及完成政府指令性任务，实行60周岁以上的老人、现役军人免费乘坐城市公交车优惠政策。 （三）车型选择。城市公交车型由领导小组办公室选定后上报区人民政府批准，选配符合国家标准以及车辆技术规范的公共交通专用车。根据我区道路的实际条件，选配车长7—10米的车型；车辆使用年限，按照国家相关规定执行。
蝈窃国弱爨固国圜 窃岛国四 王欲敏 （重庆交通科研设计院，重庆４０００６７） 摘要：换乘是接驳系统规划的核心问题。接驳系统是否具有良好的换乘设计，是大容量快速轨道交通在将来能否成为客运系统主体的关键。城市公共交通之间的换乘也是我国大城市在不久的将来进行规划的重点之一。 关键词：城市公共交通；交通换乘；接驳系统 中图分类号：Ｕ４９１．１７文献标识码：Ａ文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０６—０１２９－－０５ ＤｏＩ：１０．３８６９／ｊ．１００２－－４７８６．２０１０．０６．０６９ ＴｒａｎｓｆｅｒＭｏｄｅｏｆＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔ ＷＡＮＧＹＵ—ｍｉｎ （ＣｈｉｎａＭｅｒｃｈａｎｔｓＣｈｏｎｇｑｉｎｇＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＲｅｓｅａｒｃｈ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００６７，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒｉｓｔｈｅｃｏｒｅｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｔｈｅｇｏｏｄｔｒａｎｓｆｅｒｄｅｓｉｇｎｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｓｔｈｅｋｅｙｏｆｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｌａｒｇｅ－ｃａｐａｃｉｔｙｒａｉｌｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｇｏｅｓｔｏｂｅｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍ．ＴｈｅｔｒａｎｓｆｅｒａｍｏｎｇｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅｓｉｓａｌｓｏｔｈｅｅｍｐｈａｓｉｓｏｆｐｌａｎｎｉｎｇｉｎＣｈｉｎａ’Ｓｌａｒｇｅｃｉｔｉｅｓｉｎｔｈｅｎｅａｒｆｕｔｕｒｅ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒ；ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ ０引言 城市客运交通是由多种交通工具和交通方式组成的立体化大系统。除私人交通方式外，通常情况下．采用一种交通工具或同一路线，不可能完成所有的门到门服务．因而，各交通工具之间或同一丁具不同路线间的相互转换是不可避免的。换乘是公共交通的一大特点，也是与私人交通的不同之处。城市交通的换乘方式主要有停车场换乘和乘车换乘两种。停车场换乘也叫存车换乘，是指将自备车存放后，改乘公共交通工具到达目的地的交通方式；乘车换乘是指从一种公共交通Ｔ具或一条线路，转换到另一种公共交通工具或另一条线路上的换乘方式，这是一种前后衔接的连续转乘方式【ｌ】。 １换乘的必要性 大城市的客运交通系统庞大而复杂。必须建立完善便捷的换乘系统，才能使系统充分发挥活力。其必要性可以从以下两点来说明： ａ）以百万人口占地一百平方公里的城市为例，若每平方公里划分一个交通小区，其各点均直接联系需要４９５０条线路，显然，这既无可能也无必要，必须用换乘的方式来解决【习； ｂ）如果采用不同的交通工具，换乘更是大量存在。 交通发达的国家，小汽车拥有量很大，居民出行乘小汽车的较多，而城市的公共交通则大多依靠轨道交通。由于投资水平及城市条件的限制，轨道交通的线路是有限的，其公共交通体系多以快速轨道交通为主，地面公交为辅。很显然，在这些国家中．居民出行不可避免地会产生私人交通与公共交通的转换、公共交通之间转换的需求。即使是在轨 ≥ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ．１ＨＡＬＦＯＦｊｕ‰２０１０（Ｎｏ．２２２）曩
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘 1.1 场站的布设 1.1.1 轨道交通场站的布设 1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】 按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。 中埋车站—轨道顶部到地表的距 离为15—25米。 深埋车站—轨道顶部到地表的距 离大于25米。 按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。 按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。 按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。（我国大多采用站厅换乘）
按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。 岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。 侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。 混合式：是综合了岛式和侧式的优点。 我国轨道交通车站规模的分级如下表：
1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题 城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。地面常规公交不能满足居民的出行需要。 轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面： （1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。 （2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。 （3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客
XXXXX公交服务有限公司 公交运营方案 XXXXX公共交通服务有限公司，重点服务于七师机关及七师区域内车辆租赁服务，结合胡杨河市建设规划需求，城市建设“公交先行”。为推进城市公共交通优先发展,贯彻落实执政为民方针、顺应群众出行新期待的重大战略决策,提高城市活力、转变城市发展。根据胡杨河市建设发展需求，按照师党委的要求确保2019年胡杨河市行政人员通勤需求，尽快完成奎屯至胡杨河市通勤保障,制定以下公交运营实施方案: 一、成本规制目的：实现公交企业财务健康可持续 目前公交企业面临主要问题的直接体现就是财务问题；公交主要体现公益性；过高的债务负担和难以制度化的财政补贴成为城市公交企业面临的普遍问题。 财务健康是其持续提供公交服务的前提。企业长期存在严重亏损，对维持公交运营以及落实“公交优先”政策是一个极大的挑战。因此，保障公交企业财务健康，使企业获得合理收入弥补其成本支出变得十分必要，在“收入弥补成本”的管理思路下，公交企业的成本规制就成为首要的、基础性的管理环节。 综上所述，公交运营，建议实行成本规制。 二、政府职能 1.完善线网场站规划，辅之以道路资源优先分配等制度措施；确定适合当地实际的运营模式和主体结构；质量监管；价
格管制和必要的补贴。 2.明确公交企业成本费用构成。公交企业成本费用由直接营运成本、期间费用、营业税金及附加、其他营运成本等组成。 3.明确审计评价的要求 一是公交企业接受营运审计必须提供真实、准确、完整和合法的会计信息；二是胡杨河审计根据公交企业经营状况和成本费用审计，对其作出客观、清晰、及时、准确的评价；三是公交企业通过加强经营管理、提高劳动生产率等途径，使其实际成本低于标准的，所获差额利润应留企业发展；若实际成本超过成本标准要求的，其亏损由企业自负。 4.明确成本费用评价的应用 一是建议将公交企业成本规制执行情况纳入董事会对经营者考核的内容之一；二是把成本费用评价和审计结果作为政府制定公交票价的依据之一；三是把成本规制的评价意见作为政府完善公交事业扶持政策的重要依据；四是把成本规制执行情况纳入公交企业诚信和线路经营权评议考核的内容。 运营测算 一、组织机构及管理人员 公交公司的人员架构是,设立管理人员,专职驾驶员，保安。其中管理人员分别是:经理、副经理、调度，业务主要财务、安全管理、综合、维修、安全例检人员等，以后根据需要逐步调
三个表（最简单化，不考虑模糊查询，单行线等其他东西）： 1，站点表stop(stop_id,stop_name) 2，路线表line(line_id,line_name) 3，路线站点表(点线路关系表)linestops( line_id, stop_id, seq )此处的seq指某站点在某线路中的顺序。 现在分析算法： 1，直达线路 首先根据两个站点名获取两个站点各自的id，这里定义为id1,id2 然后查询 select line_id from (select line_id from linestops where stop_id = id1) A, (select line_id from linestops where stop_id = id2) B where A.line_id = B.line_id 即得到可直达的线路列表 2,一次换乘 首先根据两个站点名获取两个站点各自的id，这里定义为id1,id2 然后搜寻两个站点通过直达方式各自能够到达的站点集合，最后他们的交集就是我们所需要的换乘站点。 select stop_id from ( select distinct stop_id from linestops where line_id in (select line_id from linestops where stop_id = id1) )A, ( select distinct stop_id from linestops where line_id in (select line_id from linestops where stop_id = id2) )B where A.stop_id= B.stop_id 得到换乘站（可能有多个或0个）后，剩下的就是显示能够到达换乘站的两边线路，这通过前面的直达查询即可。 3，二次换乘 首先根据两个站点名获取两个站点各自的id，这里定义为id1,id2 算法的中心思想是：站点1能够通过直达到达的所有站点集合A，站点2能够通过直达到达的所有站点集合B，A和B之间有直达的线路。 一步一步来： 站点1能够通过直达到达的所有站点集合A： select distinct stop_id from linestops where line_id in (select line_id from linestops where stop_id = id1) 站点2能够通过直达到达的所有站点集合B： select distinct stop_id from linestops where line_id in (select line_id from linestops where stop_id = id2) 而直达的查询是 select line_id from
公交车调度 公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，第3-4页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。
公交车调度方案的优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。
1、北京 北京——北京西 地铁：北京站-2-复兴门-1-军事博物馆-9-北京西站（约35分钟） 北京站东乘9路（正常情况35分钟） 摆渡快线（10元/人次） 北京——北京南 地铁北京站-2-宣武门-4-北京南站（约20分钟） 北京——北京北 地铁2号线直达西直门站下车(约25分钟） 北京西——北京北 地铁北京西站-9-国家图书馆（至对面站台）-4-西直门（约25分钟） 北京西——北京南 72路公交直达（北京西站南广场——北京南站南广场） 2、成都 成都-成都东 地铁：1号线（世纪城方向）到天府广场转2号线（成都行政学院方向） 公交：2路（成都站出站后直行直公交路右转后继续直行至火车北站公交站乘坐；成都东站车站后前往东广场乘坐）、 3、哈尔滨 哈尔滨—哈尔滨东 步行至博物馆，乘坐地铁前往哈东站（30分钟）或乘坐6路公交车（约50分钟）。哈尔滨—哈尔滨西 乘坐公交96路（约40分钟） 哈尔滨东—哈尔滨西 乘坐地铁一号线，在哈医大二院站下车，在哈医大二院乘坐602路，到达哈尔滨西站。（约50分钟） 4、武汉： 武汉至武昌，地铁四号线即将开通，公交540路； 汉口至武昌，公交10路始发终到，另有动车普速列车两站摆渡； 汉口至武汉，公交比较麻烦，在地铁未运营前最好以两站间火车为宜。 武汉 武昌——汉口（武A-武B） 地铁：武昌火车站—4号线—>中南路站（同台同向换乘）—2号线—>汉口火车站 公交：武昌火车站综合体—10路通宵线—>汉口火车站 武昌——武汉（武A-武C） 地铁：武昌火车站—4号线—>武汉火车站 公交：武昌火车站东广场—540—>武汉火车站 汉口——武汉（武B-武C） 公交：汉口火车站—610/725—>武汉火车站 地铁：汉口火车站—2号线—>洪山广场站（同台反向换乘）—4号线—>武汉火车站 汉口——武昌（武B-武A）
城市公共交通项目建设内容及线路方案 1.1项目建设内容 本项目主要建设内容如下： 1、在XX县城南工业集中发展区浙粤园区征地20000平方米折合30亩。其中，建设综合办公服务用房8000平方米（设置相关管理职能办公室以及职工更衣休息室、食堂、维修保养工间、洗车间等服务用房）；停车场11000平方米；配套建设变配电、给排水、消防、绿化、通讯等公共工程占地1000平方米。 2、购置性能先进的公共交通型中巴车40辆，配备自动刷卡系统、投币机、电子报站器和车载电视等现代化的公交服务设施。 3、在设定的公交站点建设港湾式停靠站，配套站台、候车亭等设施。 1.2线路与站点设置方案 1.2.1设置原则 1、城市公共交通的线路设置应沿城市主要干道形成东西南北横竖贯通、四通八达的城市公共交通网络，公交服务应基本覆盖城市的主要工业区、商贸区、居民区、行政办公区
和重点企事业单位。 2、在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 3、首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。 4、首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 5、中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上。城市规划交通管理部门有责任为这些站点的设置提供方便。如所设站点与城市交通管理规则确有矛盾，妨碍交通，应协商调整。 6、中途站应沿街布置，站址宜选在能按要求完成车辆的停和通两项任务的地方。在路段上设置停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设站。其错开距离宜不小于50m。在主干道上，快车道宽度大于或等于22m时也可不错开。如果路旁绿带较宽，宜采用港湾式中途站。
公交发展规划方案 近年来，随着经济的迅速发展和城市化进程的加快，我县城市交通状况发生了极大变化，交通堵塞，事故频发，环境污染等问题严重影响着居民工作生活，扼制着公共交通的健康运行，制约着我县经济的进一步发展。为适应我县城市发展，方便居民出行，根据我县城市发展规模方向及公交企业现状基础，本着统筹规划，分期实施，逐步完善的原则，现特提出城市公交发展规划方案。 一、我县城市公交的现状与问题 我县城市公交工作起于1998年下半年，历经七年的发展，现已达到了较大的规模。现有公交经营企业2家，公交线路12条，公交车辆150辆，从业人员近520名，营运线路190.3公里，停靠站点（往返）480个。城市公交的发展，极大地方便了居民的工作与生活，为我县旅游风景新城建设及经济发展做出了较大贡献。但城市公交在良性发展的过程中，也逐渐暴露出一系列问题，这些问题主要表现在：
1、公交站场、站点设施落后。 目前，我县还没有单设的公交车停车场和保养场，现有公交车辆夜间停放在长途汽车站内，车辆维修、保养分散在城关镇各主要汽车修理厂。公交车始末站、枢纽站除客运中心站外，均未建站房停车场设施，只是租用或借用相对较为宽阔的场地，如湖莲潭公园门口、https://www.doczj.com/doc/467823126.html,大桥南侧老车站边等。公交车线路沿途上下客站点也未按要求设置港湾式停车站。总体而言，我县的公交站场、站点设施极为薄弱，远远落后于周边县（市）。 2、公交线网内密外疏，布局不甚合理。 受县城东西狭长地势限制，我县城市公交现有的线路布局呈“丁”字结构，几个辐射点多集中在老城区，交叉点少，老城区负荷过重，交通堵塞，新建成的或即将建成的七星新区、南岩工业区、青山工业区等地线路过疏，换乘困难。 3、缺乏总体规划，城市公交得不到有效发展。 目前，我县城市道路网络系统建设和住宅小区的规划建设都没有考虑城市公交线网及车辆停靠站点和调度站、枢纽站的设置，影响了公交线路的开行和居民出行。 4、道路车流剧增，影响公交车辆正常行驶。
第八章公共交通优先通行交通设计 第四节公交停靠站设计 一、公交停靠站分类 1.公交停靠站的定义及类型 在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。 1）根据所处位置分类 根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型： （1）交叉口上游公交停靠站 上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。 （2）交叉口下游公交停靠站 下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。 （3）基本路段公交停靠站 基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。 在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。 不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-1
2）根据设置方法分类 根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型： （1）路侧型公交停靠站 路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。 图8-4-1 路侧型公交停靠站示意图 （2）路中型公交停靠站 路中型公交停靠站是指当沿中央分隔带，在城市道路每个方向内侧车道设置公交专用道时，为避免公交车辆进出路外侧公交停靠站时变换过多车道，而沿公交专用道设置的公交停靠站如图8-4-2所示。对于两块板和四块板的道路且中央分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在中央分隔带上。由于我国的交通规则是车辆靠右侧行驶，公交车辆的乘客门也都是设置在右边，对于正常行驶的公交车辆如果要在这种停靠站停靠，则必须在左侧车身上设置乘客门，存在一定的技术与安全问题。另外，沿中央分隔带设置公交停靠站时，如果没有设置专门的人行天桥或地下过街通道，乘客需要穿越机动车道才能到达和离开停靠站，这不仅会影响乘客的安全，而且也会影响社会车辆的正常行驶。因此路中型公交停靠站在我国并不常见。 图8-4-2 路中型公交停靠站示意图 不同设置方法的公交停靠站具有不同的特点，例如路中型公交停靠站多用于城市资金投入较多，交叉口间距较大，交叉口左转或者直行公交车辆较多，道路较宽或进行大规模的城市道路改造或者在新建的主干道上设置公交专用道时。路侧型及路中型公交停靠站的优缺点总结见表8-4-2所示。 不同设置方法公交停靠站优缺点比较表表8-4-2
山西汽运集团朔州汽车运输有限公司 偏关万通公交有限公司运营方案城市公共交通是一项社会公益性事业，也是区域性经济发展和人民生活的重要组成部分，“公交优先”本质上就是“百姓优先”。推进城市公共交通优先发展，是贯彻落实执政为民方针、顺应群众出行新期待的重大战略决策，是提高城市活力、转变城市发展方式的重要手段，对于促进经济社会发展、改善民生、应对资源环境挑战等具有十分重要的意义。 根据偏关县交通运输局对组建偏关万通公交有限公司及加快城市公交开通的要求，特制定以下公交运营实施方案： 一、组织机构及管理人员 1、公交公司的人员架构是，设立6名管理人员，分别是：经理1名、副经理1名、财务管理1名、调度1名、安全管理1名、综合1名，以后根据需要逐步调整。 2、维修、安全例检人员3名。 二、办公场地及停车场地 根据站场规划及交通运输局制定的整合资源、综合利用、因地制宜、分步实施、科学管理、统筹规划的原则，在现有办公场地的基础上调节出办公室，作为公交公司的办公场地。停车场可以根据线路起点终点的实际情况协调使用。
三、公交运营方案 （一）车辆类型及数量 根据相关政策要求，统一订购10辆新能源电动公交车，由经营户全资购买，公司负责公交车统一选购、上户、入保、办理相关证件，统一管理。 （二）运营模式 实行公车公营，两权（经营权、产权）归企业，承包经营。实行“六统一”，即统一管理，统一服务，统一标识，统一车型，统一排班，统一着装，这种经营模式既发挥了公司经营规模化的优势，又体现了经营管理的机动灵活性和秩序规范化，确保出行群众的认可，争取旅客、经营企业、政府和主管部门都满意的效果。 （三）运营线路 公交运营线路分为1路、2路……。 1路……。运行线路总长8KM,每5分钟对发一班，循环发车，全程运行20分钟。 2路……。运行线路总长15KM,每6分钟对发一班，循环发车，全程运行时间30分钟。 （四）运营时间 1、始发早班车7点，晚发末班车7点。 2、1路公交发车时间间隔5分钟，2路公交发车时间间隔6分钟，匀速行驶，保证公交车辆准时有序运行。
西安理工大学本科生课程设计 课程名称公交出行助手 学号3110911063 学生姓名朱育拓 所在专业计算机科学与技术 所在班级计113 指导教师王海晟 成绩 教师签字 课程设计时间：2015年6月
一、目的与要求 通过一个学期的系统学习，学生们掌握了数据结构的基础理论知识，然而由于数据结构原理的抽象性，可能使得学生对数据结构各部分理论的理解不够深入。设置本课程设计，通过了解公交换乘算法的设计与实现，使学生能够学以致用，培养和提高学生的算法设计、运用计算机进行编程、调试等技能，从而培养学生独立工作的能力和创造能力。 二、设计内容 公交查询系统 公交查询在一个城市的公共交通系统设计中占据着极其重要的地位，公交查询的过程将直接影响居民出行时间的长短，公交查询的过程如下：指定一起始公交站点与目的公交站点，依据参考因素，例如：换乘路线的路径最短、耗费时间最短、所需车资最少等，经过分析处理得到可达目的站点换乘次数最少的乘车方案，具体可分为：（1）零次换乘起始站点和目的站点之间存在可直达的公交线路，即出行居民无需转乘就可以直接到达目的站点，这也是较为理想的方案。 （2）一次换乘起始站点和目的站点之间没有公交车直接往返，即两站点之间不存在可直达的公交线路，则出行居民需要在途经的某个站点下车，然后转乘另一线路公交车才能达到目的站点。
（3）多次换乘在起始站点和目的站点之间没有可直达的公交线路，出行居民需要经过一次以上的转乘才能达到目的站点，则得到多次换乘方案。多次换乘方案可通过一次换乘的递归计算得到，一般情况下，超过两次转乘的方案对于出行居民来说是难以接受的，本课程设计只要求计算零次和一次换乘方案，对于一次以上的公交换乘不作要求。 三：本系统功能介绍： 在这里通过主函数显示程序的主页版，上面是湛江的公交线路图。 在这里输入出发站点的名字，回车确定！ 在这里输入最终站点的名字！
公交查询系统的最佳乘车方案设计(含程序)
公交查询系统的最佳乘车方案设计 摘要 本文研究的问题是针对已知的公交线路信息如何设计出最佳的乘车方案。 首先，进行数据处理，用excel建立起公交线路矩阵。 然后，上网查阅了公交乘客乘车心理分析的资料，得出影响乘客出行的三个主要因素依次为为：换乘次数、出行时间、出行费用 随后，建立了站点—线路序列模型。利用公交乘客的出行过程抽象为站点—线路的交替转换的思想，从而确定了出行者出行路线的一般数学表达式。 针对问题一，仅考虑公汽的情况下，以换乘次数最少为第一目标、出行时间为第二目标、乘车费用为第三目标，建立起多目标最优化分层求解模型。并依靠站点—线路序列模型确定的出行线路表达式，采用图论中计算方法并结合广度搜索法经matlab编程(见附录一) 得到了公交乘客的最少换乘次数，所经过的站点，出行时间、出行费用(见表1)。 针对问题二，在问题一的基础上考虑了地铁线路，处理的方法是将地铁线当成特殊的公交线，将地铁站点当成公交站点并与给定的公交站连接。按照问题一的模型和算法得到乘客的最少换乘次数，出行时间、出行费用(见表2)。 针对问题三，在问题二的基础上考虑了所有站点之间的步行时间，由成人步行速度估算出该时间大小。步行线路与公汽线路相同但每条均有上行和下行。将步行线路矩阵与公交线路矩阵整合后按照问题二的算法得到乘客的最少换乘次数，出行时间、出行费用(见9.2)。
最后，建立公交负载模型对前三问的模型进行了改进。考虑到了实际中公交线路堵车的情况，将堵车线路拆分为两段新的线路并相应改变公交线路矩阵。算法与前三问算法相同，但使得最佳路径的选择更加灵活且更符合实际情况。 关键词：分层求解交替序列多目标最优化改进广度搜索法
甘肃陇运三力运输集团华池县有限公司 城区公交运营方案 公交是提升城市品位的重要举措，是建设“现代服务业”的重要承载，是实现“坚持科学发展、推进城乡统筹、建设平安和谐华池”的重要配套，是构建社会主义和谐社会的重要标志，是党的群众路线教育实践活动的重要体现。随着我县公共交通的不断发展、车站南移，全县居民对公共交通的依赖性越来越强，对此提出的要求也越来越高。尤其是近年来县政府结合我县“红色旅游大县”的功能定位，着力打造“平安华池”，大力发展绿色交通，支持县城重心南移，方便群众，照顾低收入人群出行，解决干部职工、学生和广大居民的出行方便，全面落实“民生工程”、改善县城交通结构，特制定以下公交运营实施方案： 一、运营方案 （一）车辆类型及数量 1、我公司现有20辆大型东风牌公交车。 2、根据相关政策要求，我公司拟统一订购大型中级天然气公交车12辆，公司出资统一定车、购车、入户、办理相关证件。 （二）运营模式 实行公车公营，两权（经营权、产权）归企业，承包经营。 实行“六统一”，即统一管理，统一服务，统一标识，统一车型，统一排班，统一着装，这种经营模式既发挥了公司经营规模化的优势，又体现了经营管理的机动灵活性和秩序规范化，确保出行群众的认可，争取旅客、经营企业、政府和主管部门都满意的效果。 （三）运营线路 公交运营线路分为1路和2路。 1路公交车运营12辆，线路为县医院（始发站）至张湾小区（终点站），途经县医院、供电公司、花苑小区、交警大队、作业区、农机局、林业总场、中心商场、百汇、财政局、老干局、东苑小区、自来水公司、张湾小区。运行线路总长8KM,每5分钟对发一班，循环发车，全程运行20分钟。 2路公交车运营18辆，线路为王峁子台安居工程南端（始发站）至北苑小区（终点站），途径王峁子台安居工程南端、汽车站、法官培训基地、孙家巷、一中、输油二处华池基地、山根底、润扬国泰小区、供电公司、花苑小区、交警大队、华池作业区（文化广场）、农机局、林业总场、步行街桥、工商局、职中、北苑小区。运行线路总长15KM,每6分
轨道交通与常规公交的换乘 1.1换乘的意义及重要性 1.1.1枢纽站的定义及其功能 枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。 换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式
间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。 1、集聚和疏散客流。到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。 2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。 3、引导交通或居民出行。外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。 4、常规公交(个体交通)停车。来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合
创建公交服务精品线路活动方案 为认真贯彻落实省运管局制定的公交服务规范和开展“善行天下，学雷锋车队”活动方案，提升城市品味，创建公交特色品牌服务，公司决定开展创建公交服务精品线路活动，并以此次活动为契机，全面提升公司各线路服务质量，最终达到市民满意、政府满意的人民公交，活动实施具体方案如下： 一、指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，围绕省运管局制定的公交服务规范和开展“善行天下，学雷锋车队”为主题，以“提升文明服务水平、营造精品公交线路”为目标，进一步规范公交服务，促进员工文明素质和服务水平不断提高，充分展现公交精神文明和公交形象。 二、活动目标 创建公交服务精品线路，以起到标杆示范作用，最终达到以点带面，从而使所有公交线路服务水准有一个新的突破、公交形象有一个质的提高。
三、组织领导 为使创建活动各项工作落到实处，确保组织实施扎实到位，成立活动领导小组。 组长： 副组长： 成员： 领导小组下设办公室，兼办公室主任。 领导小组负责评选活动的总体部署，重大活动的安排和重要工作的协调、指导和检查，领导小组办公室负责日常工作。 三、时间、对象与步骤 1、评选活动计划8个月的时间，从2XXXX年5月起到XXXX 年11月。
2、对象：公司各线路； 3、步骤：按照总体部署、分步实施、日常检查、月度评选（星级驾驶员评选）的办法，年终综合评比、评估进行精品线路推荐，经省运管局考核达标的精品线路公司将给予表彰； 4、活动分为三个阶段进行： 第一阶段：宣传发动。时间从XXX年5月1日到XXXX年5月15日。 主要工作：活动期间要利用墙报、站台、当地媒体、车载传媒、专刊、标语等形式大力宣传创建公交精品线路的意义，做到创建活动在本公司员工和市民中人人知晓，并自觉、积极地加入此项活动中来（要有影像资料、学习记录备查）； 第二阶段：组织实施。时间从XXXX年5月1日至XXXX年11月30日。 主要工作：组织各线路、车辆、驾驶员开展竞赛活动，并根据公交汽车驾驶员服务百分制考核标准的内容、交通机械事故、出勤率、违章违纪进行考评，评选出星级驾驶员（2012年公司出台星级驾驶
防水材料公交车体广告策划方案 ●一：目的 增强品牌影响力，提升品牌美誉度，让目标消费群在最短的时间内认知新产品，缩短新产品推广期的周期，能够迅速的渗入进行整个陕西省家装市场，扩大企业的市场销售份额，带动“***”品牌知名度。 ●二、广告投放背景分析： 公交车作为城市主要的交通工具，公交车媒体能够覆盖城区的大街小巷以至每个角落。和其他广告媒体相比，公交车媒体与人们的日常生活、出行紧密相连，因此是一种很有效的广告载体，它具有以下几个优势特点。 1.流动性： 惟一可移动的户外媒体形式，相对于其他的户外媒体形式，车身广告的传播方式是主动出现在受众的视野之中，在传播方式最为“积极、主动”。从人的注意力角度讲，移动的物体总是比较能被注意到，因此，惟一可以移动的车身媒体因此也更能在众多户外媒体中脱颖而出，得到更多的注意，实现高到达率。 2.覆盖面广、高接触机率： 且随公共交通网络的发展日益延伸扩张。据实力传播的调查显示，车身广告是可见机会最大的户外广告媒体。公交车平均运营距离为30KM左右，以车身广告的实际可视范围计算，单车可覆盖面积平均为0.5平方公里，每天运行次数平均7次，日均接触人次9.1万余，若以6个月发布时间计算，有效OTS（平均暴露频次）可达到16380000人次。 3.长时性： 公交广告存在的时间相对比较长，不像电视或者报纸，因此公交广告的诉求具有长时的特点，这样能使受众更多、反复地接触到广告。西安公交车辆的全天运营时间为14小时左右，因而广告展示时间从早7时一直延续到21时。 4.强视觉冲击力： 面积的画面展示是广告信息有效传播的前提条件，庞大的广告画面可以带来强大的视觉冲击效果，画面亮丽精致，流动性又带来重复性，车身画面积大于30平方米，堪称移动的巨型广告牌。恶劣气候下，小角度观看，广告画面依然清晰可见，对品牌形象的综合宣传效果更好，可以充分展现企业的实力和形象。