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高压共轨工作原理介绍高压共轨系统是一种现代柴油发动机燃油喷射系统，它采用了一种高压油泵将燃油送往一个共轨（称为油轨）上，再通过电控单元对喷油嘴进行精确控制，实现燃油喷射。
高压共轨系统具有高效、节能、环保等特点，是现代柴油发动机的主流燃油喷射系统。
高压共轨系统由几个关键部件组成，包括高压油泵、共轨、喷油嘴等。
设备的工作原理如下：高压油泵：高压油泵是高压共轨系统的核心部件，主要用于将柴油从油箱抽送到油轨中。
高压油泵内部有一个可变泵量调节装置，通过控制这个装置，可以实现对油泵的流量和压力进行调节。
高压油泵将燃油推送到油轨上，使油轨内的压力保持在一个高压水平。
共轨：共轨是一个高压油管，位于柴油发动机的缸体上方。
它连接着高压油泵和喷油嘴，起到燃油储存和传输的作用。
共轨内部的压力由高压油泵提供，可以实现非常高的压力水平。
燃油进入共轨后，会被保持在高压状态，等待喷油嘴的控制信号。
喷油嘴：喷油嘴位于发动机缸体上方，负责将高压能量释放出来，将燃油喷射到气缸中。
喷油嘴的喷油量和喷油时间由电控单元精确控制，可以根据发动机负载和转速的变化来进行调节。
当接收到控制信号时，喷油嘴会打开，将压力释放出来，喷射燃油。
电控单元：电控单元是高压共轨系统的控制中心，负责接收车速、转速等传感器的信号，并根据这些信号控制喷油嘴的喷油时间和喷油量。
通过精确控制燃油喷射的时间和量，电控单元可以实现对发动机的燃油喷射过程进行精确调节，以获得最佳的燃烧效果。
高压共轨系统的工作原理是基于电控技术和高压燃油的高效利用。
它能够实现对燃油喷射过程的高精度控制，提高发动机的燃烧效率，减少能源消耗和废气排放。
高压共轨系统还具有响应速度快、噪音低、可靠性高等优点，成为现代柴油发动机的首选燃油喷射系统。
浅谈柴油机电控高压共轨技术摘要:电控高压共轨技术是一种燃油喷射压力与发动机转速无关的供油系统,由高压泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中,将喷油压力的产生和喷射过程彼此完全分开。
关键词:柴油机共轨喷油压力控制提高柴油机动力性,实现低污染、低油耗的中心任务就是改善柴油机的燃烧过程。
也就是要保证组成燃烧过程的进气、喷油、燃烧三要素中的油、气良好混合和在不同工况下满足不同的燃烧和放热要求。
其中喷油是最重要的因素。
所谓电控高压共轨技术主要是对喷油过程进行控制,是指在高压泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中,将喷油压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式,由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管,ECU控制喷油器的喷油量,喷油量大小取决于公共供油管压力和电磁阀开启时间的长短。
一、电控高压共轨柴油机的组成1、控制系统:包含了传感器、电脑和执行器。
电脑是电控共轨燃油系统的核心部分,它根据各传感器的信息进行综合计算,完成各种处理后,求出最佳喷油时间和最合适的喷油量,并且计算出在什么时刻、在多长的时间范围内向喷油器发出开启压电阀或关闭压电阀的指令,从而精确控制发动机的工作过程。
2、燃油供给系统:包含了高压供油泵、共轨和喷油器。
高压供油泵将燃油加压成高压,输入共轨内,储存在共轨内的燃油在适当的时刻通过喷油器喷入发动机汽缸内。
电控共轨系统中的喷油器是一种非常精密的压电阀,它的开启和关闭由电脑控制。
二、电控高压共轨技术工作原理:燃油从油箱被电动输油泵吸出后,经油水分离器滤清后,被送入VP分配式高压油泵,这时燃油压力为0.2Mpa。
进入VP分配泵的燃油一部分通过高压油泵上的安全阀进入油泵的润滑和冷却油路,流回油箱;一部分进入VP分配式油泵,在VP分配式高压泵中,燃油被加压到135Mpa后,被输送到蓄压器。
高压柴油从蓄压器、流量限制阀往高压油管进入喷油器后,又分两路:一路直接进入燃烧室;一路在喷油期间针阀导向部分和控制套筒与柱塞缝隙泄漏的多余燃油一起流回油箱。
『专业知识』柴油发动机高压共轨电控燃油喷射技术1. 柴油机高压共轨电控燃油喷射技术的发展历程燃油喷射系统是柴油发动机的核心组成部分。
它是在一定的压力下，利用喷油器将一定数量的燃料直接喷入气缸或进气道内的燃油供给装置。
自1897年德国发明家鲁道夫·狄塞尔发明第一台柴油发动机以来，燃油喷射系统经历了由蓄压式到机械式再到电控式的发展历程。
图1 世界燃油喷射系统发展历程从电子技术控制燃油喷射的角度，经历了3个阶段。
表1展示了柴油机喷射阶段及特点。
表1 柴油机电控燃油喷射阶段及特点2. 柴油机高压共轨电控技术的工作原理及组成高压共轨电控喷油系统的主要部件包括：燃油泵、高压油轨、喷油器、ECM和各种传感器等组成。
图2 高压共轨燃油系统工作图图2是共轨燃油系统的原理图，显示了机械，流体，电气和所有关键要素之间的联系。
燃油首先由低压泵通过入口计量阀供应给高压泵，然后由高压泵产生满足要求的高压燃油，再由高压泵传递给共轨管。
共轨管主要是用于储存高压燃油的容器，为喷油器喷射做准备。
最后喷油器按照ECM的指令去控制一定量的燃油喷射到汽缸。
•高压燃油泵高压油泵将低压系统中的清洁燃油进行加压，使其产生足够的压力冲破出油阀的限制，其结构如图3所示。
图3 高压油泵结构图图4 高压油产生简图工作原理：吸油行程中，柱塞随着凸轮的转动，柱塞由上止点移动到下止点，过程中柱塞腔内容积不断增大，压力不断减小，输油泵提供的燃油不断被吸入到柱塞腔中，直至柱塞移到下止点，进油阀关闭，切断了低压燃油与柱塞腔之间的油路，吸油结束。
凸轮轴继续转动，柱塞由下止点移动到上止点，过程中柱塞腔容积不断减小，腔内燃油不断被加压至阀门预设值，此时阀门开启，腔内燃油流入共轨管中。
图4为高压油的产生简图。
•喷油器喷油器是高压共轨燃油系统中最复杂和最关键的部件，它能根据ECM传送的电子控制信号，将共轨内的高压燃油以最佳的喷油定时、喷油量、喷油率和喷雾状态喷入发动机燃烧室中进行燃烧。
高压共轨工作原理介绍6篇第1篇示例：高压共轨是一种现代柴油发动机燃油系统，它是将传统的喷油泵、喷油器和高压油管等部件集成在一起，通过共轨系统实现燃油的高效喷射和燃烧。
高压共轨系统在柴油发动机中具有重要的作用，它通过精准控制燃油喷射的时间、量和压力，使发动机在各种工况下都能得到最佳的燃烧效果，从而提高动力性能和燃油经济性。
高压共轨系统的工作原理主要包括高压油泵、共轨、喷油嘴和电控单元等几个部分。
首先是高压油泵，它负责将柴油从燃油箱中抽取，并将其压缩到很高的压力，一般在1000-2000 bar以上。
这样的高压可以确保柴油在喷射时能够达到足够的雾化效果，使其充分燃烧。
然后是共轨，共轨是一个高压的储油管，它在高压油泵输出的柴油注入并将压力传递至各个喷油嘴。
共轨的设计可以减小柴油的脉动，确保各个喷油嘴能够获得相同的燃油压力，从而实现燃油的均匀喷射。
接着是喷油嘴，喷油嘴是将高压柴油雾化喷射到气缸内的关键部件。
在高压共轨系统中，喷油嘴通过电磁控制阀门来控制喷油的时间和量，电控单元会根据发动机的工况和转速来调整喷油嘴的喷油参数，确保燃油能够在最佳的时机喷射到燃烧室内。
最后是电控单元，电控单元是整个高压共轨系统的大脑，它接收来自传感器的各种信号，包括发动机转速、负荷、水温等参数，并根据这些参数来调整高压油泵的工作，控制共轨的压力和喷油嘴的喷油时机和量，从而实现发动机的最佳燃烧效果。
高压共轨系统通过精密的电控和高效的组件设计，实现了柴油燃烧过程的精准控制，从而提高了发动机的动力性能和燃油经济性。
随着技术的不断进步，高压共轨系统正在逐渐成为柴油发动机的主流燃油系统，带来了更加环保和高效的驾驶体验。
第2篇示例：高压共轨技术是当今柴油发动机燃油喷射系统中的一项重要技术革新，它的出现极大地提高了柴油发动机的功率性能和燃油经济性。
本文将介绍高压共轨技术的工作原理，以及这一技术对柴油发动机性能提升的影响。
高压共轨是一种新型的柴油喷射系统，其最大特点是将喷射压力和喷射时间进行了有效的分离。
柴油共轨发动机原理
柴油共轨发动机是一种高压喷射燃烧系统，它通过共轨来储存燃油，并在高压下喷射到气缸中实现燃烧。
这种发动机采用了先进的电子控制系统，包括传感器、计算机和执行器。
传感器可以监测到各种工作参数，例如发动机转速、负荷以及气缸压力等。
计算机会根据传感器的信号来计算最佳的喷油时机和喷油量。
执行器则负责控制喷油器的打开和关闭。
柴油共轨系统的关键部分是共轨本身。
共轨是一个通过高压燃油储存的管道，可以在整个喷油系统中传递燃油。
燃油从油箱中经过燃油泵被送入共轨，然后进入喷油器。
共轨内部的压力由燃油泵提供，通常可以达到几千巴的高压。
当喷油器受到计算机的命令时，喷油器中的控制阀会打开，燃油从共轨中喷向气缸。
由于燃油的高压，喷射出的燃油可以形成细小的雾化颗粒。
这些雾化颗粒更容易燃烧，提高了燃烧效率，并减少了尾气排放。
柴油共轨发动机具有许多优点。
首先，它可以精确控制喷油时机和喷油量，从而提高燃油的利用效率。
其次，高压喷射使得燃油更完全地燃烧，减少了烟尘和排放物的产生。
同时，共轨系统还可以提供更稳定的燃油压力，使得发动机的工作更加平稳。
综上所述，柴油共轨发动机通过先进的电子控制系统和高压喷射技术实现了更高效率和更清洁的燃烧过程。
这种发动机已经
成为现代柴油车辆中的主流技术，并在环保和节能方面发挥了重要作用。
简述高压共轨电控柴油项射系统的组成、工作原理和特点下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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柴油机高压共轨电控喷射系统一、柴油机基本知识柴油发动机与汽油发动机具有基本相同的结构，都有气缸体、气缸盖、活塞、气门、曲柄、曲轴、凸轮轴、飞轮等。
但前者用压燃柴油作功，后者用点燃汽油作功，一个"压燃"一个"点燃"，就是两者的根本区别点。
汽油机的燃料是在进气行程中与空气混合后进入气缸，然后被火花塞点燃作功；柴油机的燃料则是在压缩行程接近终了时直接喷注入气缸，在压缩空气中被压燃作功。
这个区别造成了柴油机在燃料供给系统的结构有其自己的特点。
柴油机的燃料喷射系统是由喷油泵、喷油器、高压油管及一些附属辅助件组成。
柴油机燃料输送的简单过程是：输油泵将柴油送到滤清器，过滤后进入喷油泵（为了保证充足的燃料并保持一定的压力，要求输油泵的供油量比喷油泵的需要量要大得多，多余的柴油就经低压管回到油箱，其它部分柴油被喷油泵压缩至高压）经过高压油管进入喷油器直接喷入气缸燃烧室中压燃。
（示意图是柴油机燃料供给系统，4是高压输油管、1、2、3是低压输油管、5、6、7、8是回油管）。
二、高压共轨电控柴油喷射系统现代先进的汽车柴油机一般采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟度等方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平，而且相比汽油机更环保。
目前国外轻型汽车用柴油机日益普遍，奔驰、大众、宝马、雷诺、沃尔沃等欧洲名牌车都有采用柴油发动机的车型。
在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比，柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出的大小，而柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置（油门拉杆位置）来决定的。
因此，基本工作原理是计算机根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力等传感器的信号进行修正，再与来自控制套位置传感器的信号进行反馈修正，确定最佳喷油量的。
电控柴油喷射系统由传感器、ECU（计算机）和执行机构三部分组成。
电控高压共轨系统的技术特点电控高压共轨系统的技术特点电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。
这种系统具有以下特点：可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证、中型比较成熟；但是对重型柴油机使用寿命未经验证（单体泵供应商声称100万公里，而共轨供应商尚无一敢承诺30万公里）；υ继承性：结构简单，安装方便。
υ灵活性：共轨油压独立于发动机转速控制、整车控制功能强，适应轻型车特别是乘用车的要求；υ优化噪声：预喷技术可以降低怠速噪声；υ喷油规律：共轨系统的初始喷射率太高，不符合柴油机燃烧所需要的先缓后急的规律，不利于排放控制；υ喷油压力：一代共轨喷油压力1350~1450bar，二代做到1600bar，总体来说比单体泵和泵喷嘴要低，所以在油耗上有3%左右的劣势；将来做到1800barυ以上但是需要采用增压共轨技术，还没有成熟，成本增加较大。
多次喷射：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6υ次喷射；共轨系统的灵活性好，但是势必带来匹配工作的难度。
时间和技术人员的水平，决定了一定阶段在中国使用太灵活的系统不一定能达到预期的效果；升级潜力：多次喷射特别是后喷能力使得共轨系统特别方便地和后处理系统配合，具有实现欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规的潜力；υ适应能力：燃油（水、灰份杂质）适应能力差，对用户使用条件要求高υ复杂性：系统特别是控制系统和控制策略复杂对整车厂、用户、售后维修均带来挑战；零部件更换成本高，特别是电控喷油器和电控喷油泵；υ相对于电控单体泵系统，高压共轨更轻巧、更适用于中轻型发动机。
图7为高压共轨系统示意图。
图7 高压共轨系统示意图目前，广泛应用于市场的电控高压共轨系统国外生产商主要有德国博世、美国德尔福、日本电装和德国西门子VDO。
电控高压共轨柴油发动机原理及特点电控高压共轨柴油发动机原理及特点前言电控柴油发动机进入海气已有十个年头了，我们的汽车维修工还没有正确认识它。
目前进入我国燃油喷射系统技术有博世、电装、德尔福等几家柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘，它的发动机工作原理是一样的。
我们常见电控柴油发动机均采用电控共轨或单体泵技术，其主要差异在于发动机的燃油喷射系统，发动机的外形差异不是很大，电控部分的实现、更加有利于整正性能的优化，减少排放、经济性、动力性、以及整车的舒适性等。
第一章电控发动机与普通发动机的差异一、技术原理上的差异性。
1、高压共轨与四气门技术结合。
电控发动机目前一般采用高压共轨、四气门和涡轮增压中冷技术相结合，四气门结构（二进、二排）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置，使多孔油未均匀分布，可为燃油和空气良好混合创造条件，同时可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有圆形状的结构以实现可变涡流。
这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质），有效降低碳烟颗粒（HC）碳氢和（NOX）氮氧化物排放，并提高热效率。
2、高压喷油和电控喷射技术。
高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化，各缸的燃油和空气混合达到最佳，从而降低排放，提高整车性能。
二、部件构成上的差异。
电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU（电脑控制）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术。
由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷油压力独立可调。
三、高压共轨系统的特点。
高压共轨系统改变了传统的喷油系统的组成结构，最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离，以此对轨管内的油压实现精确控制。
1、可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证，中型比较成熟。
2、继承性：结构简单，安装方便。
3、灵活性：高压共轨油压独立于发动机转速控制，整车控制功能强。
4、喷油压力：共轨管压力1600bar、普通压力180kgf/cm2。
5、多次喷油：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6次喷射，共轨系统的灵活性好。
6、升级潜力：多次喷油特别是后喷能力使得共轨系统特别方便与后处理系统配合。
7、匹配适合性：结构移植方便，适应范围广，与柴油机均能很好匹配。
8、时间控制：时间控制系统抛弃了传统喷油系统的泵、管、嘴、系统，用高速电磁阀直接控制高压燃油的通与断，喷油量由电磁阀开启和切断的时间来确定，时间控制系统结构简单，将喷油量和喷油正时的控制合二为一，控制的自由度更大，同时能较大地提高喷油压力。
9、环保：高压共轨式燃油喷射技术有助于减少柴油机尾气排放量，以及改善噪声、燃油消耗等方面的综合性能。
四、电控高压共轨系统组成与功能。
在高压共轨喷油系统中，喷油压力的建立与喷油量互不相关，喷油压力不取决于柴油机的转速和喷油量。
在高压共轨中，始终充满着高压燃油，而喷油量、喷油正时和喷油压力由电控单位（ECU）根据其存储的特性曲线和传感器采集的柴油机运转工况信息算出，然后控制每缸喷油器高速电磁阀开与关来实现。
系统组成：高压共轨喷油系统的控制部分和传感器部分包括电控单元（ECU）、曲轴转速传感器、凸轮轴相位传感器、油门踏板传感器、增压压力传感器、空气质量流量计、共轨压力传感器及冷却水温度传感器。
电控单位（ECU）借助于传感器得知驾驶员的要求及发动机和车辆的实时工作状态，它处理由传感器产生并经数据导线输入的信号，对发动机进行控制和调节，曲轴转速传感器测定发动机的转速，凸轮轴相位传感器确定喷油顺序和相位，加速踏板传感器是一种电位计，它通过电压信号告知电控单元（ECU）关于驾驶员对扭矩的要求，空气质量计告知电控单元（ECU）发动机实时的进气、空气质量流量，以根据排放要求来匹配相应的基本喷油量。
在带有增压压力调节的增压柴油机上，增压压力传感器用以测定增压压力，在低温柴油机处于冷状态时，电控单元(ECU)根据冷却水温度传感器和进气空气温度传感器的信号值。
确定合适的喷油点，预喷油量和其他参数的额定值。
第二章博世（BOSCH）共轨油路、电子控制及读取故障码一、博世（BOSCH）共轨油路的原理介绍。
发动机油路走向原理图燃油的主要走向：油箱→粗滤带（手油泵）→燃油分配器→输油泵（在高压油泵后端）→细滤→压油泵→共轨管→喷油器。
其它传感 器输入 共轨压力指令 各缸喷油指令共轨压力反馈1、高压油泵（CP3.3）：（1）3-缸径向柱塞高压油泵。
（2）集成燃油计量单元MEUN，并由之控制轨压。
（3）高压油泵理论供油速率：1.087cm3/rev。
（4）最大允许轨压1600bar。
2、燃油计量单位MEUN：（1）控制进入柱塞的燃油量，从而控制共轨管压力。
（2）线圈电阻：2.6~3.15（欧姆）。
3、喷油器：（1）根据电控单元（ECU）指令向气缸喷油。
（2）高速强力电磁阀工作电压24V，线圈静态电阻230mΩ。
4、共轨管：（1）积累和分配高压燃油。
降低压力波动。
（2）轨压传感器：最高压力1800bar。
（3）泄压阀。
5、带水分离器滤清器：预滤器及细滤要求比较严格，过滤燃油中的染物。
二、电子控制部分。
接插件2（传感器）接插件3（执行器）接插件1（整车功能）1、控制单元（ECU）功能。
（1）喷油方式控制：高达5次喷油（现只用2次）。
（2）喷油量控制：预喷油量的学习控制，减速断油控制。
（3）喷油正时控制：主喷正时，预喷正时，正时补偿。
（4）轨压控制：正常和快速轨压控制，轨压建立和超压保护，喷油器漏压控制。
（5）扭矩控制：瞬态扭矩、加速扭矩、低速扭矩补偿、最大扭矩控制、瞬态冒烟控制、增压保护控制。
（6）过热保护。
（7）各缸平衡控制。
（8）ECR控制。
（9）VGT控制。
（10）辅助起动控制。
（11）系统状态管理。
（12）电源管理。
（13）故障诊断。
2、传感器。
（1）曲轴传感器：精确计算曲轴位置，用于喷油时刻、喷油量和转速计算。
（2）凸轮轴传感器：判断和曲轴传感器失效时用于踏脚回家。
①两者同型号：a.空气间隙:0.5-1.5mmb.静态电阻值:860Ωc.两个输出端子。
②主要功能：a.判缸b.瞬态转速计算c.喷油时刻计算d.喷油脉宽（喷油量）计算、③故障现象：难起动、无法起动、高速发抖。
（3）增压压力及温度传感器。
①特性参数：a.四个输出端子。
b.输出电压（0.3±0.5）～（4.8±0.5）Vc.电阻：2.5KΩ±5%②主要功能：a.进气流量计算。
b.冒烟限制。
c.增压器保护。
d.进气温度过热保护。
e.高原补偿③故障现象：功率不足，转速受限1700rpm以内油耗高。
（4）冷却水温度传感器。
①特效参数：a.两个输出端子。
b.工作电压：5±0.15V。
c.静态电阻：2.5KΩ±6%。
②主要功能：a.喷油量修正。
b.喷油正时修正。
c.起动控制（冷、热）。
d.目标怠速控制。
e.过热保护。
③故障现象：功率不足，转速受限1700rpm以内，高寒工况下难于启动，误操作热保护。
（5）油门位置传感器。
①特性参数：a.双信号输出：比例式（P1 P2）。
b.6输出端子。
c.工作电压5V。
②主要功能：a.扭矩控制（油量控制）。
b.怠速控制（高、低怠速）。
c.减速断油控制。
③故障现象：a.油门失效，转速维持在1100rpm左右。
b.油门时有时无。
三、故障码的读取。
1、控制器（ECU）具有故障自诊断功能，一旦控制器(ECU)检测出电喷系统故障，将产生对应的故障码并内存。
依照故障的严重等级自动进入不同的失效保护策略。
（1）大部分情况下。
失效保护策略仍能保持发动机以降低功率的方式继续工作。
（2）少数极其严重的故障，失效保护策略会停止喷油。
2、故障码的读取。
（1）通过故障检测仪读取。
（2）通过发动机故障灯的闪码读取。
3、故障灯。
（1）该灯位于仪表板（2）颜色为红色（3）打开关火开关后，系统使发动机的线电进行自检，点亮故障灯，如无故障，则故障灯2分钟后熄灭。
（4）电喷系统故障消失后，故障指示灯在下一次运转循环自动熄灭。
4、通过故障指示灯读取故障码，读取故障闪码的方法。
（1）点火开关处于发动机工作位置（ON）。
（2）待机与运行工况下均可进行。
（3）按下—松开诊断请求开关即可激活闪码。
（4）一次操作只闪烁一个故障码，依次进行即可读完所有故障码。
5、故障码清除。
（1）将关火开关关闭，至少关闭20秒以上（等ECU内部主断电器断开）。
（2）打开故障请求开关。
（3）打开点火开关后4～8秒迅速关闭故障请求开关（时间的掌握非常重要）。
（4）再打开故障请求开关，故障码清除。
