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长江口北港分流通道近期演变及治理措施吴焱;闫红飞;戴文鸿【摘要】The tributary reaches of Nangang and Beigang channels are the most complex and easily changed ones in Yangtze River estuary, and also the controlling reach in Yangtze River estuary. The evolution of the distributary channel of Beigang is the key in this reach. Based on the field data,the historical and recent evolution mechanism and trend of the distributary channel of Beigang is discussed. The result reveals that the previous evolution of moving up and down in the main passage channel is re-strained by a serious of engineering measures at upper and lower reach in recent years. The stability of the main passage channel of Beigang is threatened by the flood and activity of Biandan shoal. Based on the comprehensive planning of Yangtze River estuary (2004), a new thought to stabilize the distributary channel of Beigang is presented in considerationof the river regime, naviga-tion and utilization of the water and land resources.%南、北港分流口河段是长江口河势演变最为复杂、最为动荡的河段，也是长江口河势演变的控制性河段，而该河段演变的重点又在于北港分流主通道的演变。
长江口航道疏浚工程方案一、前言长江是中国最长的河流，也是世界上最大的河流之一，其下游航道一直是重要的航运通道。
长江口航道是连接内河航运与外洋航运的重要通道，其畅通与否直接影响着我国南北航运的对接与通畅。
然而，由于多年的泥沙淤积与水文地质环境的变迁，长江口航道的航运能力已经严重不足，急需进行疏浚工程以保障航道的畅通和安全。
因此，本文将从长江口航道的航道特点、泥沙淤积状况、疏浚工程的技术方案及我国目前的航道疏浚现状等方面进行详细的分析及研究，旨在为长江口航道的疏浚工作提供可行的方案和参考。
二、长江口航道的航道特点长江口位于中国上海到江苏南通之间，是中国的重要海上门户，也是连接长江内河航道和外洋航道的重要通道。
长江口航道共有南北航道两条，北航道主航道长度70km，宽200m，吃水深度为12m；南航道主航道长度80km，宽300m，吃水深度为12m。
这两条航道每年需要累计疏浚湿方量达到1500~2000万立方米，以维持其通航能力。
长江口航道以其波涛汹涌、流速湍急的特点而闻名，航道上的风浪和潮流对船只航行造成了严峻的挑战。
此外，长江口航道区域还受到来自太平洋的台风和涨潮的影响，波涛汹涌的情况会更加严重。
由于这些特殊的地理环境，长江口航道的航道维护工作显得至关重要。
每年长江口航道都需要进行一系列的疏浚工作，才能保证航道的畅通和安全。
三、长江口航道的泥沙淤积状况泥沙淤积是导致长江口航道航道淤积的主要原因，而这一现象与长江的自然地质条件密切相关。
长江在其上游地区沿革了大量泥沙，在流经长江口时因为流速突然减慢和河床平坦等原因，导致泥沙开始沉积，在长江口地区形成了大量的泥沙淤积。
根据水文部门的统计数据，长江口地区每年的泥沙淤积量达到数十亿吨，不仅导致航道淤积，严重影响船舶的通行，还会引发河床改道、河道堵塞、航道分流和冲淤等问题。
更为严重的是，泥沙淤积还会导致引航标志灯等航标设施被淤没，影响航道的安全性。
在此背景下，长江口航道的疏浚工程显得尤为迫切，需要找到合适的工程技术方案，加大疏浚工作的力度，以保证其通航能力和安全性。
长江口北港航道开发条件评价及开发时序探讨楼飞;阮伟【摘要】合理开发北港航道可缓解目前长江口主航道在南港段面临的巨大通航压力、畅通长江黄金水道、拓宽上海港在长江口的岸线利用范围.通过分析北港航道的开发条件,对北港航道的可开发规模及开发时序作出探讨.分析认为:现阶段可通过规范北港通航,利用自然水深建设5 000吨级航道,部分缓解南港的通航压力；近期可开辟8 m航道,通航2万吨级及以下船舶;中远期则需全面整治北港,开辟10 m 航道,满足3万吨级船舶的通航需求.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2012(000)004【总页数】6页(P111-116)【关键词】长江口;北港航道;开发条件;开发时序【作者】楼飞;阮伟【作者单位】中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海200120;中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海200120【正文语种】中文【中图分类】U612长江口北港水道是长江口主要入海通道之一，全长97 km，包括北港进口通道（新桥通道)、北港中段、北港拦门沙段。
历史上，北港曾是长江口的主要通航水道之一，现受出口段拦门沙影响，主通航来往于北方沿海的部分较小船舶。
长江口主航道目前走北槽—南港—南支一线，12.5 m深水航道已从北槽开通至太仓（图1)。
随着上海及长江沿线港口的发展，上海港面临着两大突出问题，一是主航道在南港段的船流密度过大、通航环境差；二是上海港深水岸线资源告竭，后续发展受限。
为此，长江口地区需要开发新的航道来分流主航道船舶，需要通过新航道及综合治理工程来拓宽岸线的可利用范围。
这使得北港成为聚焦点。
本文就北港现状及其发展趋势，对北港航道的开发条件、可开发规模及开发时序作出分析、评价。
1 北港现状1)水深现状。
新桥通道和北港中段水深良好，10 m槽贯通，新桥通道内10 m槽宽大于600 m，北港中段10 m槽宽大于2 000 m；拦门沙段水深较浅，沿程深泓最浅水深不足6 m，10 m槽的中断距离达37 km。
长江口北港航道开发治理思路许桂兰;赵德招;李文正;戚定满【摘要】随着长江口主航道通航压力的不断加大,北港航道治理工程已被列入《长江口航道发展规划》、《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020年)》等规划之中.在总体把握北港河势现状和碍航性质的基础上,结合当前长江口航道发展面临的内外部形势,全面分析北港航道开发的各种有利条件和约束因素,探讨其治理思路.分析表明,北港航道已基本具备可开发性,但同时面临崇明东滩鸟类国家级自然保护区、中华鲟自然保护区、青草沙水源地等约束限制.从分期推进的战略角度出发,初步形成的北港航道治理思路是先期开通6 m航道,再结合横沙深水新港建设等周边需求协同开发.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2015(000)010【总页数】7页(P72-78)【关键词】长江口;北港航道;开发治理;思路【作者】许桂兰;赵德招;李文正;戚定满【作者单位】交通运输部长江口航道管理局,上海200003;交通运输部长江口航道管理局,上海200003;上海河口海岸科学研究中心,上海201201;交通运输部长江口航道管理局,上海200003;上海河口海岸科学研究中心,上海201201【正文语种】中文【中图分类】U617历经半个世纪的潜心研究和13年的艰苦建设，长江口深水航道治理工程于2010年3月顺利实现了长江口12.5 m深水航道(南港—北槽段)的全线贯通。
截至2015年3月，长江口12.5 m深水航道已稳定运行5年，航运效益得到全面发挥。
但同时，长江口航道也面临着通航压力不断加大、通航环境持续恶化的发展趋势，这一趋势还将随着长江口12.5 m深水航道向上延伸至江苏南京而进一步发展加剧。
根据预测[1]，长江口南港航段和北槽航段的船舶通过能力将分别于2016年、2018年趋于饱和，现有维护运行的航道(12.5 m主航道和南槽5.5 m航道)将难以满足未来货运量和船舶通过量快速持续增长的需要。
长江口北港航道开发技术方案初步研究张俊勇1,2，吴华林2，吴桂初1，陈卫中1（1.交通运输部长江口航道管理局，上海200003；2.河口海岸交通行业重点实验室，上海201201）摘要：北港航道是长江口航道的重要组成部分，也是今后长江口航道发展的重点之一。
历史上北港河槽形态河势较不稳定，但近10余年来，随着长江口深水航道治理工程、新浏河沙护滩工程及青草沙水库工程等的实施，北港边界条件趋于稳定，河势稳定性进一步增强，具备了良好的航道开发条件。
在河势分析基础上提出北港航道整治开发的技术方案，包括堡镇沙护滩方案和双导堤加丁坝的拦门沙治理方案。
数学模型计算结果表明，航道整治效果良好，辅以一定的疏浚措施有望实现航道规划目标。
同时，对北港航道的开发前景进行了展望。
关键词：北港；航道；技术方案；拦门沙中图分类号：U 612.1+6文献标志码：A文章编号：1002-4972（2011）08-0102-04On technical regulation program in the north channel waterway ,Yangtze estuaryZHANG Jun-yong 1,2,WU Hua-lin 2,WU Gui-chu 1,CHENWei-zhong 1(1.Yangtze Estuary Waterway Administration Bureau,Shanghai 200003,China;2.Key Lab of Communications on Estuarine and Coastal Science,Shanghai 202201,China)Abstract:The north channel is an important part of the Yangtze estuary waterway,and the focus in thefuture as well.The north channel was less stable historically,but during the past 10years,with the implementation of the Yangtze estuary waterway regulation project,New Liuhe bar beach protection project,and Qingcao bar reservoir project,the boundary condition of the north channel turned stable,and the regime stability was enhanced.Based on the regime analysis,we propose the technical scheme for the channel regulation,including Baozhen bar beach protection scheme and double leading dikes plus a spur dike.The mathematic model result shows that the regulation effect is satisfactory.The planned objective for the waterway can be realized with certain dredging measures.The prospect for the development of the north channel is also given.Key words:north channel;waterway;regulation plan;mouth bar收稿日期：2011-02-18作者简介：张俊勇（1977—），男，博士，副研究员，从事航道规划及河口航道治理研究。
长江口北港水道形成已久，1860—1927年，北港水道水深江阔，是上海港通海的主航道。
20世纪80—90年代，在长江口深水航道治理工程论证的选槽过程中，北港就以其优越的水沙条件、良好的水深条件和较短的拦门沙浅段与北槽一起被列入长江口深水航道的备选通道。
由于北港上段的南北港分流口未经控制以及水道远离上海国际航运中心等劣势，深水航道的通道最终选择在北槽。
当前北港水道未设标通航。
2010年8月，交通运输部正式批复了《长江口航道发展规划》。
该规划确定了长江口航道“一主”（长江口主航道）、“两辅”（北港航道和南槽航道）、“一支”（北支航道）的航道体系布局。
明确了长江口航道的发展目标是“争取利用10～20年的时间，建成以长江口主航道为主体，北港、南槽和北支等航道共同组成安全畅通、保障有力的现代化长江口航道体系”。
其中，北港航道是长江口航道的重要组成部分，也是今后长江口航道发展的重点之一，规划目标为10m 水深航道[1]。
2011年8月第8期总第456期Aug.2011No.8Serial No.456水运工程Port &WaterwayEngineering第8期北港航道的开发是一个系统工程，需要综合考虑经济、技术、生态等多个因素。
本文仅就开发技术方案以及发展前景进行探讨。
1长江口北港水道河床演变概述1954年长江全流域发生百年一遇的大洪水后，北港成为排洪泄沙的长江入海主汊，除少数年份外，北港分流、分沙比及净输出的流量和沙量均达到南北港总量的50%~60%[2]，是长江口4条入海通道中（北支、北港、南槽和北槽）流量和沙量最大的一条。
历史上，北港河槽形态曾在单一与复式之间发生过多次交替变化，总体河势不如南港稳定。
受北港上口通道变化的影响，进入北港的主流轴线发生变化及局部底沙下移，导致北港河槽经历了由U 型单一河槽演变成复式河槽，再变成单一河槽的交替变化过程。
北港当前河势是随着20世纪80年代新桥通道的形成而逐渐形成的。
新桥通道是南支分流进入北港的主通道，南支在扁担沙上的横向越滩流汇入新桥水道，新桥通道和新桥水道交汇后在堡镇附近形成北港主槽，并延伸至横沙岛。
北港中段河段目前由北港主槽、青草沙、堡镇沙以及堡镇沙涨潮沟4个地貌单元构成。
其中堡镇附近河道断面形态为“U ”型，以下逐渐过渡为“W ”型。
南支落潮水流从七丫口附近白茆沙南北水道汇流后靠南岸下泄，自浏河口附近部分水流“南压北挑”通过新桥通道进入北港。
新桥通道的落潮水流直冲堡镇岸段，深泓线向北弯曲，因此形成堡镇弯道，弯顶在堡镇附近，深水逼岸。
20世纪80年代，中央沙北水道衰亡和新桥通道形成发展的初期，崇明堡镇边滩沙嘴的形成并加速下移，沙嘴被水流切割形成六滧沙脊，堡镇弯道弯顶水流深水逼岸形态有所改变，六滧沙脊北侧形成了涨潮槽，北港弯道从单一河槽改变成复式河槽。
由于六滧沙脊形成和发展，堡镇向下10m 等深线南移，主流直指长兴岛尾并切割青草沙尾。
至此，北港中段就形成了一个完整的弯道：从南北港分汊口新桥通道向东偏北，堡镇附近为弯道的凹岸，堡镇向下游主槽向东南直逼横沙北岸。
由北港中上段1997—2010年10m 等深线变化图（图1）可见，近年来，北港中上段河势有如下特点：1）北港上段受南北港分汊口河势变化剧烈的影响，新桥通道在维持上下贯通、具有一定宽度的10m 深槽的同时，位置不断下移。
近年来，随着青草沙水库的兴建，新桥通道的下移趋势得到了控制，通道水深条件有进一步改善的趋势。
图1北港中上段1997—2007年10m 等深线变化张俊勇，等：长江口北港航道开发技术方案初步研究103··水运工程2011年2）主体位于崇明岛和长兴岛之间的北港中段10余年来维持上下贯通、具有一定宽度的10m深槽，2002年以后滩槽及深泓位置较为稳定，水深良好，10m槽宽度在1km以上，是较为稳定的优良河槽。
随着中央沙圈围、青草沙水库工程的建设，北港中段南边界将进一步稳定，河势、深槽的优良状态有望进一步维持。
北港过横沙岛后进入拦门沙河段，为北港的入海段。
从历史资料看，该河段水深与南北港的分流比的分配以及南北港之间流量的交换有关。
北港分流比大，拦门沙河段河道较深，反之则浅。
北港分流南港，拦门沙河道水深就浅；北港不分流，拦门沙河道水深则深。
如1913年横沙东滩串沟发展，北港落潮水流部分从北港拦门沙河段进入南港下段入海，导致北港拦门沙滩顶水深不足5.2m；1973年横沙东滩串沟发展，北港拦门沙河段部分流量进入南港北槽下段入海，导致北港拦门沙滩顶水深不足5.4m。
近期北港拦门沙河段总体上比较顺直，南侧有横沙东滩，北侧发育有北港北沙，5m深槽呈现向外海逐渐展宽、向东南方弯曲的趋势（图2）。
2010年8月北港拦门沙深泓最浅水深约5.3m，水深小于6m的浅区约18km，小于5.5m 的浅区约2km。
图3为北港1997年以来北港航道最小水深图。
可见，20世纪90年代以来，仅从自然条件而言，除局部浅点外，北港水道中上段可利用自然水深开通10m航道，8m以浅的拦门沙浅段长约40km，航道最小水深在5.3～6.0m。
2北港航道开发技术方案研究在当前河势、地形条件下，通过设标及局部疏浚、扫浅，北港即可利用自然水深开通5.5m航道。
对于规划的北港10m水深航道，根据北港上、中、下段不同的河势特征，提出了北港航道开发治理思路，并研究了航道治理技术方案[3-5]。
2.1治理思路1）上段：扁担沙守护。
在南北港分流口工程的基础上，通过扁担沙守护，守护沙体、限制越滩水流的发展，进一步稳定北港进口段河势，稳定并改善新桥通道航道条件。
2）中段：堡镇沙守护。
在青草沙水库工程的基础上，守护堡镇沙，进一步稳定北港中段的良好河势。
3）下段：治理拦门沙治理。
通过工程措施，改善拦门沙水沙条件，打通拦门沙碍航浅滩。
2.2技术方案在河势分析的基础上，结合已有研究成果，并参照长江口深水航道治理工程、新浏河沙护滩工程等工程的整治经验，提出了北港航道治理工程的整体技术方案。
1）上段：扁担沙守护工程。
在《长江口综合整治开发规划》中南沙头通道护底工程、上下扁担沙右缘固定工程基础上，根据地形条件的变化提出了新的扁担沙守护工程方案。
在上、下扁担沙布置潜堤共47km（顶高程上扁担沙1.5～2.0m、南门通道潜堤－2.0m，吴淞基面，下同），以守护扁担沙，进一步稳定北港进口段河势，稳定并改善新桥通道航道条件。
2）中段：堡镇沙守护工程。
图2北港拦门沙段1997—2010年5m等深线变化图3北港航道最小水深注：航道为根据充分利用自然水深原则布设的虚拟航道，根据年份的不同航道位置有所调整。
104··第8期沿堡镇沙滩脊线布置护滩潜堤约17km ，顶高2m ，守护堡镇沙，进一步稳定北港中段河势。
