日本交通需求管理

编者按随着社会经济的快速发展，城市的交通问题日益突出，逐渐成为城市发展问题之一，并成为民众关心的焦点。

面对严峻的交通拥堵情况，各地纷纷出台相关政策应对。

制定相关的治堵对策不仅需要自主创新，同时应该不断地借鉴国外相关经验。

本刊特翻译本文，对日本在治理道路拥堵问题方面所采取的措施进行介绍，以期为治理道路拥堵对策的制定提供参考。

针对城市道路拥堵，日本相关部门从拥堵现象出现的原因入手，确定治理拥堵的两个大的方向。

一方面要扩大道路交通容量，另一方面则需要提高道路通行效率。

据此再进行相关政策的制定。

为扩大交通容量，则必须先要找出某路段拥堵问题症结所在，对路段的十字路口、平交道进行改造，才能消除道路“瓶颈”，同时还要不断对现有的道路网络进行完善，加强环线和辅道的修建。

在提高道路通行效率方面，通过采取TDM模式对交通需求进行调节和控制，以达到交通供需平衡。

此外，要加快建成复合型交通运输网络的步伐。

本文截取了日本国土交通省在2003年发布的关于治理城市道路拥堵问题对策评价报告书部分内容进行翻译。

内容主要以国道116号有明大桥路段东侧十字路的改造、小田急小原线上成城学园前站至登户站路段平交道的立体化改造、休山改造工程以及为转移国道7号上新新辅道上的车流量进行的实验等治理拥堵的具体措施为例，从其实施的必要性、有效性、产生的经济效果等方面进行评价。

各具体措施在大大缩短时间的同时大量减少因拥堵造成的经济损失，并且能够对群众要求治理城市道路拥堵问题的呼声做出有效回应。

事实证明，这些措施的施行有效改善城市相关路段的拥堵状况，确保各路段车辆顺畅通行。

道路拥堵是各国各地区城市化进程中避不开的问题，一些由发达国家证实行之有效的治理拥堵的政策是可以借鉴的宝贵经验。

“借鉴”不等于“硬搬”，要在分析他国治理交通拥堵对策的基础上，结合我国各地区各城市的实际情况制定相关措施，如此，才能保证措施的有效性。

日本治理城市交通拥堵对策评价作者/日本国土交通省编译/刘佳昕1、2003年日本交通状况（1）交通拥堵状况①全国的交通拥堵情况基于相关数据计算得出，日本全国因交通拥堵浪费的时间一年多达38.1亿小时，因此造成的经济损失高达11.6万亿日元，也就是说平均每个日本人每年因交通拥堵白白浪费掉大约30个小时，经济损失9万日元。

日本低碳经济政策分析及启示一、日本低碳经济政策目标和基本理念日本是典型的岛国，受其地理环境条件的制约，气候变化对日本的影响远远大于其他世界发达国家。

日本能源资源极度短缺，石油、煤炭、天然气等一次性能源几乎全部依靠进口，如不控制对能源的使用、不开发新型能源，日本经济将会受到巨大阻碍。

因此，日本提出低碳经济发展战略，即在保持经济增长和环境改善的前提下解决能源供供给难题。

1、低碳经济政策目标2007年，日本内阁会议制定了《21世纪环境立国战略》，并通过了“低碳社会行动计划”。

这份计划阐述了在未来三五年内将家用太阳能发电系统的成本减少一半等多项有关减排的措施。

2008年提出的“福田蓝图”，是日本低碳战略形成的正式标志。

其中提出日本温室气体减排的长期目标是: 到2050年日本的温室气体排放量在2005年的基础减少了百分之60到80。

2009年，日本环境省公布了《绿色经济与社会变革》的政策草案，通过实行减少温室气体排放等措施使日本环境领域的市场规模从2006年的70万亿日元(1美元约合96日元)增加到2020年的120万亿日元，相关就业岗位也将大大增加。

2、基本理念日本中央环境审议会对建设低碳社会提出了三个基本理念:①实现最低限度碳排放的关键在于构建一个社会体系，使产业界、政府、国民等社会所有组成部门都认识到地球环境的不可替代性，充分考虑到节能、低碳能源的利用和推进循环经济;②实现富足而简朴的生活，鼓励人们从大量消费、寻求生活富足感的社会中挣脱出来，此外，生产部门也需要结合消费者的意向进行自我改革;③实现与自然和谐共存，保护森林、海洋等丰富多样的自然环境资源，使其可再生，推动包括地区社会生物质利用在内的“自然调和型技术”的使用，确保与大自然接触的场所和机会。

二、日本低碳经济政策体系概述1、基本框架和主要内容日本发展低碳经济的政策体系大体可分为宏观、中观、微观三个层面，分别从发展方向、发展方式、具体措施几个方面对低碳经济发展进行指导(见图1); 综合运用法律、行政、财税、金融等工具，以能源技术革新和发展新能源为核心，将加快研发低碳技术和争取国际碳市场主导权作为发展重点，进行低碳经济的实践探索(见图2) 。

东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。

东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。

从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。

东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。

东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。

一、城市问题近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。

近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。

因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。

市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。

另外，1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。

二、集中在市中心的交通1、通往市中心的交通量逐渐增加目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。

人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。

2、与交通不相适应的道路系统以往的想法，使市民交通出行方便，小汽车当然占绝对优势，特别是随着市民的生活水平提高，市政府首先考虑的是增加汽车数量来满足市民出行需求，1965年，小汽车是107万辆，到1992年，汽车数猛增，已达到420万辆，比以前增加了4倍，但是与此同时，道路面积发展得不快，道路总长度仅仅增加了1.2倍，道路的建设量远远不能适应交通量的增加，因此就出现了交通阻塞情况。

日本物流管理发展历史（l）物流概念的导入和形成期（1956一1964年）自1956年日本流通技术考察团考察美国开始引入物流观念后，1958年6月又组织了流通技术国考察团对日本国的物流状况进行了调查，这大大推动了日本物流的研究。

从1961年到1963年前半年，日本将物流活动和管理称为PD，即Physical Distribution的缩写形式。

到1963年后半年，“物的流通”一词开始登场，日通综合研究所1964年6月期（输送展望）杂志中刊登了日通综合研究所所长金谷璋的“物的流通的新动向”演讲稿，正式运用“物的流通”概念来取代原来直接从英语中引用过来的PD。

此外，1964年2月发行的（日本的输送革新）（上下两卷）一书中，也开始大量使用“物的流通”或“物理的流通”等词汇。

特别值得指出的是，1964年7月19日的（日本经济新闻）中，发表了池田阁时期“中期5年经济计划”流通领域计划委员会委员平原直的讲话，他在会见记者时指出“较之PD的称法，更应该叫做物的流通”，并进一步提出“通产省为了降低产业全体的成本，将要推动除生产、流通的费用外第三种成本的削减，即搬运、保管、包装等PD（Physical Distribution，物的流通）面的成本......，产业构造审议会流通部中将要设立物的流通委员会......”，应该说，这对推动日本物流的近代化打下了基础。

到1965年物流一词已正式为理论和实践界全面接受。

还值得指出的是，在物流概念导入日本的过程中，物流已被认为是一种综合行为，即“各种活动的综合体”，因此，“物的流通”一词包含了“运输、配送”、“装卸”、“保管”、“在库管理”、“包装”、“流通加工”和“信息传递”等各种活动（2）物流近代化时期（1965一1973年）这是日本大量物流设施建设、构筑的时代，同时也是日本经济高度成长、大量生产、大量销售的时代。

1965年1月在日本政府（中期5年经济计划）中，强调要实现物流的近代化，日本政府开始在全国围开展高速道路网、港湾设施、流通聚集地等各种基础建设。

日本道路交通管理经验及启示作者：刘宇鹏来源：《现代世界警察》2020年第03期一、日本国情及道路交通基本情况（一）日本基本国情日本由本州、四国、九州和北海道四个大岛组成，行政区划由一都（东京）、两府（京都、大阪）、一道（北海道）和43个县组成。

从国土面积看，日本国土狭长，面积为37.8万平方公里，超过英国（24.4万平方公里）、德国（35.7万平方公里）、意大利（30.1万平方公里）。

日本在地图上看起来感觉很小，但海洋经济专属区面积很大。

从人口分布看，日本人口1.25亿，相当于英意两国人口的总和。

因为地形以山地和丘陵为主，仅占国土10%的沿海地区平原，集中了全国90%的人口;全国80%的人口居住于城市或大城镇，26%以上的人口居住在首都圈，49%以上的人口集中在大东京、京阪神、名古屋等三大都会圈，而东京都人口密度达到每平方公里5748人。

从经济发展看，日本已进入高度发达文明程度，2018年GDP为4.97万亿美元，也大致相当于英意两国之和。

自1968年起，日本的经济规模仅次于美国，居世界第二，直至2010年被中国赶超，目前仍保持世界第三经济强国的地位，具有科技发达、企业强大、高尖端技术储备丰富、品牌价值高等特点。

伴随着社会经济的稳步发展，日本当前也面临严峻挑战。

作为世界上为数不多人口过亿的国家，日本人口规模在2008年达到峰值之后开始逐年减少。

据厚生劳动省（日本负责医疗卫生和社会保障的主要部门）测算，到2047年，日本人口规模将下降到一亿以下，到2060年减少至8700万。

与此同时，全国人口不断向都市圈迁徙，中小城镇人口不断减少。

据测算，到2050年，日本约1/3的城镇将会因无人居住而消失，受国家财政等条件限制，这一趋势已不可逆转。

因此，日本未来交通发展的核心必将围绕逐步加剧的“少子高龄化”和“城镇消失”问题对交通基础设施进行整合、修整、优化和完善。

此外，2020年东京奥运会筹备过程中的人本、便捷、精细、高效交通也是日本交通发展的重心。

日本城市轨道交通的相关制度2006-04-28 21:14:26 来源:中国路桥网【大中小】评论: 条日本城市轨道交通的相关制度提要: 我国城市轨道交通正处于快速发展时期, 但相关的政策和制度尚不完备。

日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一, 本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度, 这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。

根据我国的情况, 本文提出了一些相应的建议。

1引言道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。

2. 1日本铁道事业经营形式当建立在汽车轮子上的现代文明面临来自其自身发展的危机时, 轨道交通——这一曾促进工业革命蓬2日本铁道事业主体勃发展的古老交通方式凭借其优越的技术经济特性又成为世界上多数大城市在解决城市交能问题实现可持续发展的优先选择。

世界上有许多城市或地区在这方日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营面已取得了良好的效果, 日本东京便是其中的典型代主体必须分离, 这对铁道的事业化产生重大影响, 也造表。

就了日本铁道事业的多种经营形态。

从资本所有来看, 东京, 首都交通圈内的面积为6 407 km 2, 人口约铁道事业的经营形式可分为: 民间资本; 民间资本与国2 727 万, 是世界上屈指可数的几个城市轨道交通发家、地方公共团体; 国家、地方公共团体三种形式。

从法达的大都市之一。

到目前为止, 东京已有地铁线路律上的组织分类来看, 可分为根据民法、商法设立的私230. 3km, 年平均客运量为250 000 万人次。

在东京交人法人; 根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊通圈内, 无论你要去任何地方, 地铁都可以把你安全、法人; 国家或地方公共团体直接参与三种形式。

日本铁正点、迅速、方便地送到目的地。

东京城市轨道交通的道事业者的经营形式如表1 所示: 良好发展得益于其政府相应的鼓励性政策和制度。

表1日本铁道事业者的经营形态近年来, 随着经济的发展和城市化进程的深入, 我国的许多大城市的交通拥堵问题不断加剧, 从保护环境、节约能源和可持续发展角度出发, 学习国外大城市交通发展的经验和教训, 选择轨道交通作为城市交通的骨干已成为大多城市的共识。

新年快乐北交《智能交通系统》在线作业一、单选题（共15道试题，共30分。

1. 美国的国家ITS体系结构的研究是由美国联邦运输部的（）向运输部提出。

A. 科研机构B. 学校机构C. 咨询机构D. 社会团体正确答案：2. 计算机网络是一个（）的计算机群。

A. 互相连接起来的、共同治理的B. 互不相连的、共同治理的C. 互相连接起来的、独立自治的D. 互不相连的、独立自治的正确答案：3. （）于1991年开始交通信息服务系统的建设，此系统是当今世界上相当成功的一个交通信息和通信服务系统。

A. 美国B. 德国C. 法国D. 日本正确答案：4. 国家智能交通系统工程技术研究中心和ISO/TC204中国秘书处承担的课题是（）。

A. 中国智能交通研究B. 交通体系标准研究C. 中国标准体系研究D. 中国智能交通系统标准体系的研究正确答案：5. 传感器是由（）组成。

A. 敏感元件、传感元件、信号调节与转换电路和辅助电路B. 敏感元件、传感元件C. 信号调节与转换电路和辅助电路D. 敏感元件、传感元件、信号调节与转换电路、辅助电路、电量正确答案：6. 我国第一条高速公路（）。

A. 京广高速公路B. 兰石高速公路C. 京沪高速公路D. 京津塘高速公路正确答案：7. 智能公共交通系统所涉及的基础数据有()。

A. 车辆信息B. 客流信息C. 路况信息D. 以上都对正确答案：8. ()是基于电子、通信、计算机以及网络等现代技术，根据出行的起止点，向驾驶人动态提供最优路径引导指令和丰富实时的交通信息。

A. ITSB. UTFGSC. ATPD. GIS正确答案：9. 对于()，交通路口的电视图像是最直接的交通信息，同时也是最大的交通信息源。

A. 交通管理人员B. 驾驶人员C. 交警D. 交通协管员正确答案：10. 所谓()就是指通过标准的制定和认证，把放任自由的、复杂的、无秩序的规格和事项，通过有关者的一致同意，使之少数化、简单化、有序化。

1 发展ITS的背景是什么？ITS的发展背景是：⑴ ITS是科技发展的必然产物,科学技术的发展推动了交通运输的发展,智能运输系统是现代科学技术发展的产物;⑵ ITS是信息化社会发展的必然要求;⑶ ITS是世界经济发展的必然要求;⑷ ITS是解决交通问题的根本途径.2．什么是ITS?智能交通系统（Intelligent Transport System, 简称ITS）利用现代高新技术(信息,通信,自动化,计算机,微电子等)实现出行者,运载工具.道路设施和环境的和谐统一,以实现安全.高效低耗.环保的交通环境.这些技术及提供服务总称为ITS.3．ITS解决交通运输问题与传统方法有什么不同？实现交通元素的智能化4．简述日本的ITS九大领域？导航系统的智能化;自动收费系统;安全驾驶的支援,交通管理的最优化;道路管理的高效率;公共交通的支援;提高商用车的利用率;帮助行人等;紧急车辆的运行支援.5．简述美国的ITS七大系统？先进的交通管理系统,先进的出行者信息系统,先进的公共交通系统,先进的乡村运输系统,商业车辆运营,先进的车辆控制和安全系统,自动公路系统.6．世界最早的ITS项目是何时何地的什么项目？60年代美国ERGS电子路径诱导系统、静态诱导7．美国ITS的发展历程有什么特点？1. IVHS战略计划（1） 1989年IVHS战略计划战略计划中的IVHS分成四个分系统：先进的交通管理系统（Advanced Traffic Management System，简称ATMS）、先进的交通信息系统（Advanced Traveler Information System，简称ATIS）、商用车运行管理系统（Commercial Vehicle Operation System，简称CVOS）、先进的车辆控制系统（Advanced Vehicle Control System，简称AVCS）。

（2）1991年的ISTEA1991年美国又提出新一轮的道路交通建设法案，即简称ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act)的《陆上综合交通运输效率化法案》，被美国交通运输界誉为确立美国交通运输新政策的一部划时代的交通运输建设新法案。