前飞状态下直升机动力舱通风冷却性能仿真_谢永奇

倾转旋翼机前飞动力学稳定性分析
岳海龙;夏品奇
【期刊名称】《航空动力学报》
【年(卷),期】2007(22)11
【摘要】倾转旋翼机的机翼端部装有一个可倾转的旋翼.所建立的倾转旋翼机前飞动力学稳定性分析简化模型由一个机翼和一个螺旋桨旋翼组成.机翼承受垂向弯曲、弦向弯曲和扭转变形,螺旋桨旋翼的桨叶认为是刚性的并承受一阶挥舞和摆振.机翼
和螺旋桨旋翼的空气动力学载荷由准定常片条理论得到.利用此模型在高入流状态
下建立运动微分方程,对倾转旋翼机在前飞状态下的动力学稳定性进行计算,计算结
果与Bell公司试验结果基本一致,表明该模型可用于倾转旋翼机的前飞动力学稳定
性分析.
【总页数】5页(P1863-1867)
【关键词】航空;航天推进系统;倾转旋翼机;前飞状态;稳定性
【作者】岳海龙;夏品奇
【作者单位】南京航空航天大学直升机旋翼动力学国家级重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】V211.44
【相关文献】
1.倾转旋翼机直升机状态前飞时系统稳定性判定的一种方法 [J], 罗泰;贾大伟
2.动力学参数对倾转旋翼机气弹稳定性的影响 [J], 薛立鹏;张呈林
3.倾转旋翼机短舱倾转机构动力学仿真分析 [J], 王惟栋;庞华华;王斌团
4.倾转旋翼机前飞时机翼/短舱/旋翼耦合系统气弹稳定性分析 [J], 杨朝敏;夏品奇
5.一种改进的前飞时倾转旋翼机非定常气弹动力学模型 [J], 李治权;夏品奇;
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

第二十四届（2008）全国直升机年会论文仿真技术在直升机飞控试验中的应用黄剑飞廖枫史吉洪舒舟（中航二集团中国直升机设计研究所，江西省景德镇市，333001）摘要：针对性论述了某重点型号直升机飞行控制地面仿真模拟试验（飞控试验）仿真视景系统（飞控视景）的设计重点。

本系统以国外前沿软硬件技术结合自主创新的模式研制，达到了引进吸收、节约成本、培养人才的目的，其架构可通用于各类型的视景设计中，并为飞控视景的完全自主研发及创新提供了依据。

关键词：飞控试验；仿真视景系统；操纵信号1. 引言飞控视景是直升机飞控试验系统的重要组成部分，是为设计员及飞行员直观了解直升机模拟飞行姿态、真实感受直升机操控性能而设计的，飞控视景对虚拟场景的全面性和真实度要求不很严格，其研制方向以验证某重点型号飞控系统是否符合型号研发要求为重点。

当地面试验启动时，驾驶员或电液信号发生器系统对驾驶杆发出操纵信号，信号经操纵杆系和助力器，由传感器发送到主仿真计算机A/D通道中，主仿真计算机依据操纵信号进行直升机飞行运动方程解算，并将转化为控制信号的操纵信号发送给视景系统及其它飞控分系统……，此时飞控视景应能逼真反映直升机实时飞行状态。

因飞控视景软硬件结构庞大复杂，本文重点论述飞控视景中自主设计创新的部分。

2. 飞控视景硬件系统设计飞控视景硬件系统（图1）由1台自选主仿真计算机、3台EV ANS&SUTHERLAND 公司的simFUSION图形工作站、1台3Dperception公司的融合计算机、1套自主研制的模拟综合显示系统（模拟综显）、3台SONY公司的PLC-XU35投影仪、1座自行设计投影屏幕等构成。

飞控试验（图2）开始后，主仿真计算机将接收的操纵信号解算为控制信号，并通过网络控制模拟综显及图形工作站搭建的仿真模型，图形工作站的模型视频信号由融合计算机修正后，通过投影仪发送到投影屏上。

主仿真计算机负责将操纵信号解算为控制信号后发送给图形工作站、模拟综显及其它飞控分系统。

２０２０年第２期车辆与动力技术Ｖｅｈｉｃｌｅ＆ＰｏｗｅｒＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ总第１５８期文章编号：１００９－４６８７（２０２０）０２－００３１－０５收稿日期：２０２０－０３－３０作者简介：刘继伟（１９９３－），男，硕士，研究方向为新能源汽车热管理．基于ＣＦＤ的新能源汽车冷却风扇气动性能仿真分析刘继伟，　龙海峰，　席忠民，　许俊海，　何凯欣，　何重光，　梁佳佳（广汽新能源汽车有限公司，广州５１１４３４）摘　要：以某新能源汽车的７叶片的冷却风扇为研究模型，通过ＳＴＡＲＣＣＭ＋软件中Ｒｅａｌｉｚａｂｌｅｋ ε湍流模型对其进行定常三维数值计算．首先进行了网格数量的无关性验证；然后通过试验验证了数值计算模型的准确性，并对冷却风扇内部流场压力与速度分布进行了分析；最后分析了叶片个数参数对冷却风扇气动性能的影响．结果表明：相同转速的工况下，当冷却风扇静压相同时，随着叶片个数增多，其产生的流量越大．在冷却风扇的静压效率方面，在风扇静压１７０ ２００Ｐａ左右时，９叶片风扇静压效率最高．在其他静压区间，当叶片数为７、８时，风扇静压效率要高于９叶片风扇．研究可以为新能源汽车冷却风扇气动性能优化提供依据．关键词：冷却风扇；气动性能；数值仿真；叶片个数中图分类号：ＴＨ４２；Ｕ４６２ 文献标识码：ＡＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＮｅｗＥｎｅｒｇｙＶｅｈｉｃｌｅＣｏｏｌｉｎｇＦａｎｓＡｅｒｏｄｙｎａｍｉｃＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＢａｓｅｄｏｎＣＦＤＬＩＵＪｉｗｅｉ，　ＬＯＮＧＨａｉｆｅｎｇ，　ＸＩＺｈｏｎｇｍｉｎ，　ＸＵＪｕｎｈａｉ，　ＨＥＫａｉｘｉｎ，ＨＥＣｈｏｎｇｇｕａｎｇ，　ＬＩＡＮＧＪｉａｊｉａ（ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＣｅｎｔｅｒ，ＧＡＣＮｅｗＥｎｅｒｇｙＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＣｏ ，Ｌｔｄ，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ５１１４３４，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｔｈｅ７ ｂｌａｄｅｃｏｏｌｉｎｇｆａｎｏｆａｎｅｗｅｎｅｒｇｙｖｅｈｉｃｌｅｉｓｔａｋｅｎａｓｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｍｏｄｅｌＴｈｅｓｔｅａｄｙｔｈｒｅｅ ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｎｕｍｅｒｉｃａｌｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｉｓｃａｒｒｉｅｄｏｕｔｂｙｕｓｉｎｇｔｈｅＲｅａｌｉｚａｂｌｅｋ εｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅｍｏｄｅｌｉｎＳＴＡＲＣＣＭ＋ｓｏｆｔｗａｒｅ Ｆｉｒｓｔｌｙ，ｔｈｅｎｕｍｂｅｒｏｆｇｒｉｄ ｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎｉｓｃａｒｒｉｅｄｏｕｔ Ｔｈｅｎｔｈｅａｃｃｕｒａｃｙｏｆｔｈｅｎｕｍｅｒｉｃａｌｍｏｄｅｌｉｓｖｅｒｉｆｉｅｄｂｙｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｓ Ｔｈｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｐｒｅｓｓｕｒｅａｎｄｖｅｌｏｃｉｔｙｉｎｔｈｅｃｏｏｌｉｎｇｆａｎｉｓａｎａｌｙｚｅｄ Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｆｔｈｅｎｕｍｂｅｒｏｆｂｌａｄｅｓｏｎｔｈｅａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｔｈｅｃｏｏｌｉｎｇｆａｎｉｓａｎａｌｙｚｅｄ Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｕｎｄｅｒｔｈｅｓａｍｅｒｏｔａｔｉｎｇｓｐｅｅｄ，ｗｈｅｎｔｈｅｓｔａｔｉｃｐｒｅｓｓｕｒｅｏｆｔｈｅｃｏｏｌｉｎｇｆａｎｉｓｔｈｅｓａｍｅ，ｗｉｔｈｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｅｏｆｔｈｅｎｕｍｂｅｒｏｆｂｌａｄｅｓ，ｔｈｅｆｌｏｗｒａｔｅｉｓｌａｒｇｅｒ Ｉｎｔｈｅａｓｐｅｃｔｏｆｓｔａｔｉｃｐｒｅｓｓｕｒｅｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆｃｏｏｌｉｎｇｆａｎ，ｗｈｅｎｔｈｅｓｔａｔｉｃｐｒｅｓｓｕｒｅｏｆｆａｎｉｓａｂｏｕｔ１７０ ２００Ｐａ，ｔｈｅｓｔａｔｉｃｐｒｅｓｓｕｒｅｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆ９ ｂｌａｄｅｆａｎｉｓｔｈｅｈｉｇｈｅｓｔ Ｉｎｏｔｈｅｒｓｔａｔｉｃｐｒｅｓｓｕｒｅｒｅｇｉｏｎｓ，ｗｈｅｎｔｈｅｎｕｍｂｅｒｏｆｂｌａｄｅｓｉｓ７ａｎｄ８，ｔｈｅｓｔａｔｉｃｐｒｅｓｓｕｒｅｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆｔｈｅｆａｎｉｓｈｉｇｈｅｒｔｈａｎｔｈａｔｏｆｔｈｅ９ ｂｌａｄｅｆａｎ Ｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒｃａｎｐｒｏｖｉｄｅａｂａｓｉｓｆｏｒｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｏｆａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｃｏｏｌｉｎｇｆａｎｓｆｏｒｎｅｗｅｎｅｒｇｙｖｅｈｉｃｌｅｓ Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｃｏｏｌｉｎｇｆａｎｓ；ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ；ｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ；ｎｕｍｂｅｒｏｆｂｌａｄｅｓ 近些年新能源汽车在中国发展迅速，新能源汽车的电子冷却风扇是整车热管理重要组成部分，电子冷却风扇的设计要满足电驱系统、电池系统与空调系统的冷却需求；同时，电子冷却风扇也会对新能源汽车的ＮＶＨ性能影响很大［１］．因此，设计出冷却性能好与低噪音的电子冷却风扇是至关重要的．ＣＦＤ仿真分析技术的出现可以缩短产品的开发周期，同时降低开发成本，更可以从机理上研究车辆与动力技术２０２０年冷却风扇的流动细节，目前已经广泛应用到冷却风扇的开发中．当前对冷却风扇的研究主要集中在轮毂比［２］、叶片个数［３］、叶顶间隙［４］、叶片安装角［５］与叶片形状［６］等方面对冷却风扇性能的影响．本文使用ＣＡＴＩＡ三维绘图软件创建了风扇的模型，用Ｈｙｐｅｒｍｅｓｈ几何处理，最后使用ＳＴＡＲＣＣＭ＋计算软件求解，介绍了冷却风扇的气动性能数值计算方法、求解方法以及模型计算参数的选取．计算并分析了冷却风扇的静压与流量的关系，数值结果与试验值进行对比，证明了计算模型和计算方法的准确性；同时，对风扇内部压力场、速度场进行分析，所得结果为进一步研究新能源汽车冷却风扇提供了一定的理论基础与参考意义．１　几何模型冷却风扇的主要结构参数如下，叶片数：７；风扇半径：２３０ｍｍ；轮毂比：０ ４；叶片均匀等距分布在轮毂上．由于冷却风扇的原始几何模型较复杂，在网格划分的过程中，将对风扇流场影响小的区域（圆角和孔）用Ｈｙｐｅｒｍｅｓｈ软件简化前处理，风扇计算域网格如图１所示，对叶片附近网格加密处理．按照冷却风扇的试验条件，将整个计算域划分为入口区、过渡区、旋转区和出口区，进出口区计算域均为半径是２倍风扇半径的圆柱．一般数值计算要求满足入口区长度大于１０倍风扇半径，这里入口区长度３０００ｍｍ；出口区长度大于１２倍风扇半径，出口长度４０００ｍｍ．图１　计算域网格整体划分２　控制方程与边界条件２ １　控制方程不可压缩质量守恒方程为Ｕｉ／ ｘｉ＝０，（１）动量守恒为ρ Ｕｉ ｔ＋ρＵｊ Ｕｉｘｊ＝－ Ｐ ｘｉ＋μ ｘｊ ｘｊＵｉ＋ ｘｊμτＵｉ ｘｊ＋ Ｕｊｘ()[]ｉ，（２）式中：Ｐ为流体静压；Ｕｉ，Ｕｊ为平均速度分量；ｘｉ，ｘｊ为坐标分量；μ为动力学黏性系数；μτ为湍流黏性系数．ｋ－ε湍流模型为［７］ρ Ｋ ｔ＋ρＵｊＵｉ ｘｊ＝－ ｘｊμ＋μτσ()ｋＫ ｘ[]ｊ＋μτＵｊ ｘｊ Ｕｊ ｘｉ＋ Ｕｉｘ()ｊ－ρε，（３）ρ ε ｔ＋ρＵｉε ｘｉ＝ ｘｊμ＋μτσ()ｓε ｘ[]ｊ＋ｃ１εｋμτ Ｕｊ ｘｊ Ｕｊ ｘｉ＋ Ｕｉｘ()ｊ－ｃ２ρε２Ｋ，（４）式中：Ｋ为湍动能；ε为湍流耗散率；στ，σｓ为湍动能和湍流耗散率的普朗特常数；ｃ１，ｃ２为常数．２ ２　边界条件文中采用在汽车领域应用广泛的ＳＴＡＲＣＣＭ＋商业软件，研究的风扇流场属于低马赫数流动，介质空气属性近似为不可压缩介质，密度为１ ２０４ｋｇ／ｍ３，动力粘度为１ ８５５Ｅ ５Ｐａ·ｓ，文中采用的旋转流动中应用广泛的Ｒｅａｌｉｚａｂｌｅｋ－ε湍流模型，壁面处理为Ｔｗｏ ｌａｙｅｒＡｌｌｙ＋ＷａｌｌＴｒｅａｔｍｅｎｔ，选用多重参考系模型可将风扇旋转的瞬态问题用稳态方法数值求解，压力、动量、湍流耗散率都采用二阶迎风格式．试验过程中将冷却风扇安装在小型风洞出口处，风洞内在距离冷却风扇入口某一位置处，限定不同静压值，输入１３Ｖ电压，冷却风扇旋转，进而得到不同静压条件下冷却风扇的风量转速、电流、轴功率和效率．为与实验结果相对比，文中入口边界条件为质量流量入口，出口边界条件为压力出口，相对大气压力的静压为０，风扇表面、轮毂表面、护风罩表面为壁面边界条件．３　计算结果及分析３ １　网格无关性验证计算区域的网格数量对数值求解的数值精度与模拟结果影响很大，数值求解时一般在关键流动区域进行网格细化，在对流动影响不大的区域适当调整网格大小，采用合理的网格参数控制策略既能提·２３·第２期刘继伟等：基于ＣＦＤ的新能源汽车冷却风扇气动性能仿真分析高计算精度又能节约时间成本．文中计算模型在扇叶周围划分边界层网格，在旋转区域、进出入口区域过度区均采用ｐｏｌｙ多面体网格．文中选取相同流量１ ２７９６ｍ３／ｓ条件下进行网格无关性分析，表１为选取的５种不同网格数量条件进行计算，得到冷却风扇的静压值与试验结果进行对比．从表１中可以看出网格数量达到１６０万左右，风扇静压几乎没有变化，并与试验结果很接近，最大误差为０ ５％左右．为保证计算资源和计算时间的限制，后续分析也在此数量网格条件下进行计算．表１　网格无关性验证总网格数转速／（ｒ·ｍｉｎ－１）流量／（ｍ３·ｓ－１）静压／Ｐａ５３３５３２２０６７１ ２７９６９５ ４８３３８２６２０６７１ ２７９６９８ ０１６７５４９１２０６７１ ２７９６１００ ３２６３６６６５２０６７１ ２７９６１００ ２６５１２９５０２０６７１ ２７９６１００ １试验值２０６７１ ２７９０９９ ８３ ２　计算结果验证图２为试验结果与数值计算结果的静压与冷却风扇流量的关系对比，图３为试验结果与数值计算结果的静压与静压效率的关系对比，可以发现仿真结果与试验测试结果趋势大体相同，静压试验值和仿真结果最大误差为３ ６６％，最小误差为０ ０３％，静压效率最大误差为２１％，最小误差为０，说明文中采用的网格精度与计算模型可以较精确的仿真冷却风扇的流动状态，可以为后面研究冷却风扇的气动性能研究提供理论支持．图２　风扇静压与流量的关系图３　风扇静压与静压效率的关系３ ３　内部流动特性分析研究冷却风扇工作机理对冷却风扇的开发有着重要作用，分析静压云图可以了解冷却风扇的受力情况，也可以发现流经风扇气体的流动状态．图４和图５为转速为２０６７ｒ／ｍｉｎ，入口流量为２２２６ｍ３／ｈ，冷却风扇压力面和吸力面上的静压分布，可以发现风扇压力面存在很大的正向压力区，且压力呈阶梯状分布，在扇叶的前端压力变化最大，此区域是冷却风扇做功的主要区域［８］；风扇吸力面存在很大的负压区域，在叶片的前缘与外圈交接处正、负压相差较大，出现回流区域，此处会造成功率损失，风扇气动噪声也主要在此区域发生［９］．冷却风扇吸力面压力最高达１００Ｐａ，压力面正压最大的位置与吸力面负压最小在扇叶上的位置相同，分别位于扇叶的两面．冷却风扇的轮毂部分为封闭实体，无气流通过，压力分布也比较均匀接近为零．图４　冷却风扇压力面静压分布图·３３·车辆与动力技术２０２０年图５　冷却风扇吸力面静压分布图如图６和图７所示，轮毂附近与靠近轮毂的气体速度很小，气体流动速度最大位置出现在风扇旋转方向叶片前缘处．同时，在扇叶相互作用的影响下，压力面后缘具有比压力面前缘更大的速度．图６　冷却风扇压力面速度分布图图７　冷却风扇吸力面速度分布图３ ４　叶片个数对风扇气动性能的影响研究在相同转速和相同结构情况下，扇叶个数与风扇性能的关系．图８为不同叶片个数条件下风扇流量与静压的关系．图９为不同叶片个数条件下风扇静压与效率的关系．在同一静压条件下，叶片个数越多，冷却风扇的流量越大，整体情况也符合叶片个数越多，流量越大的事实．９叶片风扇静压在１７０ ２００Ｐａ左右时，风扇静压效率最高，但是在冷却风扇工作的整个区间静压效率并不是随着叶片个数增加而变高．从图９中可以看出，在冷却风扇工作的其他静压区间，７、８叶片时高效率表现则优于９叶片风扇．图８　不同叶片个数条件下风扇静压与流量的关系图９　不同叶片个数条件下风扇静压与效率的关系由图１０可知，气体流动到冷却风扇轮毂处，空气不能通过，会出现低速流动区；气体均匀从入口处流经冷却风扇扇叶，气体流过冷却风扇后速度明显增加，由于风扇旋转的离心力的影响，气体流动方向会变化，变成螺旋流动；随着流动距离的增·４３·第２期刘继伟等：基于ＣＦＤ的新能源汽车冷却风扇气动性能仿真分析加，气体流动速度逐渐降低．图１０　流场内速度流线图４　结　语文中介绍了使用ＳＴＡＲＣＣＭ＋软件，采用多重参考系模型求解某新能源汽车冷却风扇的工作特性，介绍了仿真计算的方法与相关参数的选取，通过与试验结果的比较，证明了本文所用方法数值模拟冷却风扇流场特性的正确性；得到了冷却风扇流动区域的压力场与速度场等内部流场特征，分析了冷却风扇的流场特征；揭示了风扇的叶片个数对风扇流量的影响，并分析了风扇叶数对风扇效率的影响，本文的研究可为优化新能源汽车冷却风扇的性能提供依据．参考文献：［１］　周　杨 纯电动汽车冷却系统数值分析［Ｄ］．武汉：华中科技大学，２０１５．［２］　王振宁，王　红 基于计算流体力学汽车冷却风扇优化设计［Ｊ］．机械设计与制造，２０１６（１０）：１８２ １８６．［３］　赵要珍 轿车发动机冷却风扇的ＣＦＤ分析与低噪声优化设计［Ｄ］．长春：吉林大学，２００７．［４］　赵立杰，王新玲，署恒涛，等 轴流式发动机冷却风扇气动性能与气动噪声数值分析［Ｊ］．沈阳航空航天大学学报，２０１７，３４（０１）：５０ ５６．［５］　王银姣，卢剑伟，江　斌，等 利用ＣＦＤ技术研究叶片斜度对贯流风机性能的影响［Ｊ］．合肥工业大学学报：自然科学版，２０１２，３５（７）：８８２ ８８７．［６］　李盛福，王欣欣 汽车冷却风扇叶片参数优化设计分析［Ｊ］．机械设计与制造，２０１９（０７）：４８ ５２．［７］　谭礼斌，袁越锦，黄　灿，等 旋风分离器流场分析与结构优化的数值模拟［Ｊ］．陕西科技大学学报，２０１８，３６（０３）：１５２ １５９．［８］　庞　磊，李孝宽，李　嵩，等 对旋轴流通风机气动性能的数值预估［Ｊ］．风机技术，２００８（０４）：２０ ２２．［９］　ＮＡＳＨＩＭＯＴＯＡ，ＦＵＪＩＳＡＷＡＮ，ＡＫＵＴＯＴ，ｅｔａｌＭｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓｏｆａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｎｏｉｓｅａｎｄｗａｋｅｆｌｏｗｆｉｅｌｄｉｎａｃｏｏｌｉｎｇｆａｎｗｉｔｈｗｉｎｇｌｅｔｓ［Ｊ］．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＶｉｓｕａｌｉｚａｔｉｏｎ，２００４，７（１）：檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲檲８５ ９２．（上接第３０页）４　结　论１）针对某插电式混合动力汽车设计了一套整车电机冷却热管理系统，来保证动力系统、电池系统、空调系统等在各模式／工况下的安全可靠运行．２）基于三维ＣＦＤ仿真分析与一维系统仿真分析相结合的方法，计算了电机冷却系统在纯电动模式，低速蠕行工况和６０ｋｍ／ｈ爬坡工况下系统的温度和流量，评估系统设计可行．３）考虑到热管理系统的能耗，对电机冷却系统中电子水泵及其控制策略进行优化．计算了优化前后，春秋季、夏季两种环境下，城市循环工况（３０次）电机冷却系统电子水泵总能耗．计算结果显示，优化后，春秋季、夏季环境，城市循环工况下，电子水泵能耗分别降低５４％和８５％，能耗降低明显．参考文献：［１］　国家质量监督检验检疫度总局和国家标准化管理委员会．ＧＢ １９５７８—２００４乘用车燃料消耗量限值［Ｓ］．北京：中国标准出版社，２００４．［２］　国家质量监督检验检疫总局和国家环境保护部．ＧＢ１８３５２ ６ ２０１６，轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）［Ｓ］．北京：中国标准出版社，２０１６．［３］　周能辉，赵春明，辛明华，等．插电式混合动力轿车整车控制策略的研究［Ｊ］．汽车工程学报，２０１３，３５（２）：９９ １０４．［４］　卢　山，卢桂萍，李　馨，等．基于Ｖ模式开发插电式混合动力汽车整车热管理控制策略研究［Ｊ］．计算机测量与测试，２０１８，２６（４）：８８ ９１．［５］　李　峰．插电式混合动力汽车热管理系统开发及其控制算法研究［Ｄ］．长春：吉林大学，２０１６．·５３·。

《直升机自动倾斜器力学分析及动力学仿真》篇一一、引言直升机作为一种能够在垂直和前飞状态之间自由切换的飞行器，其稳定性和操纵性很大程度上依赖于自动倾斜器的设计和性能。

自动倾斜器作为直升机飞行控制系统的核心部件，负责感知飞行员的操作指令并产生相应的倾斜力矩，从而实现对直升机的姿态控制和稳定。

本文将对直升机自动倾斜器的力学原理及动力学仿真进行详细的分析和讨论。

二、自动倾斜器力学分析1. 结构组成自动倾斜器主要由摆臂、摇臂、控制杆等部分组成。

其中，摆臂与旋翼系统相连，通过旋翼的挥舞运动来感知飞行姿态的变化；摇臂则与控制杆相连，通过控制杆的移动来改变摆臂的角度，从而产生相应的倾斜力矩。

2. 力学原理自动倾斜器的工作原理基于力学平衡原理。

当飞行员通过操纵杆对自动倾斜器发出操作指令时，控制杆将移动并改变摆臂的角度。

由于摆臂与旋翼系统的连接，旋翼的挥舞运动会因此产生一个反作用力矩，这个力矩会通过自动倾斜器的结构传递到机身，从而实现机体的倾斜运动。

同时，为了保持机体的平衡和稳定，自动倾斜器还需与其他系统进行协调工作。

三、动力学仿真为了更好地理解和分析自动倾斜器的性能和动态响应，本文采用了动力学仿真方法。

通过建立直升机飞行控制系统的动力学模型，模拟飞行员对自动倾斜器的操作过程以及自动倾斜器对直升机姿态的影响。

1. 动力学模型建立在建立动力学模型时，我们需考虑自动倾斜器的结构参数、材料属性、摩擦力等因素。

同时，还需将旋翼系统、机身等其他系统与自动倾斜器进行连接和耦合，以实现整体系统的动力学模拟。

2. 仿真过程及结果分析在仿真过程中，我们模拟了飞行员在不同飞行状态下对自动倾斜器的操作过程。

通过观察和分析仿真结果，我们可以发现自动倾斜器在不同操作指令下的动态响应和性能表现。

同时，我们还可以通过调整自动倾斜器的结构参数和材料属性来优化其性能和动态响应。

四、结论通过对直升机自动倾斜器的力学分析和动力学仿真，我们可以更好地理解其工作原理和性能表现。

直升机动力舱通风冷却系统仿真摘要:本篇文章的写作依据主要来自于在对直升机动力舱进行设计的工作实践以及笔者多年以来的相关经验。

通过这些实践以及经验来对其设计制造中我们所需要注意的要点进行分析，然后总结出来直升机动力舱在设计和制造过程中需要重点关注的地方。

希望能够通过这些分析和研究，对我国直升机动力舱的设计和制造提供帮助，以便于其能可持续的发展。

关键词:直升机动力舱;要点技术;冷却；系统仿真直升机动力舱的设计和制造在近些年来的地位不断提高并得到了国家的重视。

因此我们也要不断优化直升机动力舱的内部结构设计，使得直升机动力舱能够有着较高的使用质量。

要提高直升机动力舱的应用质量，就要求设计人员要掌握好其设计的要点以及相关的制造要求，从根源上面来全面提高直升机动力舱的使用水平，防治直升机动力舱在应用过程中出现不必要的危险。

1基于直升机动力舱通风冷却系统仿真的零件技术要求1.1箱盖和箱体在进行直升机动力舱通风冷却系统仿真的设计过程中，对于其箱盖和箱体等零件的技术也有着较高的要求。

1)在焊接的工作结束之后，应当及时的将结构中存在的内应力进行消除。

同时必须对相关零件展开沉睡实验，并且进行实验的时间要保持在120分钟以内。

如果在120分钟内没有发生渗漏的情况，那么就说明焊接这一工作的完成情况是合格的。

2)工作人员不仅要对箱体和箱盖进行喷丸这一工作，并且还要保证工作时间要严格控制在6小时以内。

同时需要按照相关的技术标准，对箱盖和箱体涂抹耐油漆的底。

3)我们还要把箱体和箱盖相接处的一面进行磨削。

进行魔宣之后才能进行下一步的工作。

1.2 齿轮我们在对直升机动力舱通风冷却系统仿真的齿轮进行设计和加工的时候，首先要对齿轮的表面以及调质这两个地方进行预热的处理，在预热处理的过程中，要尽量让齿轮的硬化深度保持在2.5毫米之中。

进行完预热处理之后，就需要对齿轮两侧的地方进行磨削，某些时要注意保持齿轮两侧的一个均匀性。

在做完以上几个步骤之后，还需要对齿轮这些零件进行探伤检测。

航空发动机短舱通风冷却系统设计方案分析及对比航空发动机作为飞行器的核心，需要不断降低温度以确保其正常运行。

短舱通风冷却系统作为一种重要的散热方式，具有简单可靠、易于维护、成本低廉的优点，广泛应用于各类航空发动机中。

本文将针对短舱通风冷却系统设计方案进行分析和对比，以期能够为实际应用提供帮助。

基本原理短舱通风冷却系统的基本原理是通过阀门控制外界空气的进入，形成一定的空气压力差，从而将热量从发动机中排出。

其通风路径包括外部空气进气口、进气道、短舱通道、排气口等。

短舱通风冷却系统主要分为两种形式：机械式和自然式。

机械式短舱通风冷却系统机械式短舱通风冷却系统通过电动或液压的方式控制进气口和排气口的大小，从而调节进出风量，实现发动机的热量控制。

该系统的优点是可以实现精确的进出风控制，效果比较稳定。

但同时也存在着系统复杂、故障率较高、造价昂贵等缺点。

自然式短舱通风冷却系统自然式短舱通风冷却系统通过机体外表面的缝隙和通道实现进出风量调节，凭借自然风力的作用达到发动机的散热。

该系统的优点是结构简单、稳定可靠、成本低廉，且几乎不需要维护。

但缺点是需要依赖气流进行散热，受环境气流变化的影响比较大，而且精度不如机械式短舱通风冷却系统。

技术对比机械式短舱通风冷却系统和自然式短舱通风冷却系统各有其优缺点，为了能够更好的进行选择和应用，在设计方案上应该综合分析两种系统的特点，从而选择最为合适的方案。

常见的分析因素如下：1. 效率：机械式短舱通风冷却系统可以更准确地调节进出风量，对于对散热效率要求较高的情况较为适用；自然式短舱通风冷却系统虽然散热相对不稳定，但结构简单，几乎不需要维护。

2. 成本：机械式短舱通风冷却系统的构造较复杂，需要较高的成本投入；而自然式短舱通风冷却系统的成本较低，但是效率、稳定性等方面可能差一些。

3. 维护：机械式短舱通风冷却系统的系统复杂，故障率较高，需要较为复杂的维修保养；而自然式短舱通风冷却系统的系统简单可靠，一般几乎不需要维护。