一分钟入门 铸造桥壳与冲焊桥壳的区别

什么是汽车整体式桥壳，它有哪些种类？桥壳，是安装主减速器、差速器、半轴、以及轮的装配基体，它的主要作用是支承并保护主减速器、差速器和半轴等结构。

整体式桥壳的特点就是将整个桥壳做成一个整体，桥壳就像一个整体的空心梁，整体式桥壳具有良好的刚度和强度。

对于整体式桥壳而言，桥壳和主减速器分作两部分，主减速器齿轮与差速器齿轮都安装在独立的减速器壳体内，形成单独的总成结构，将主减速器齿轮及差速器调整好再由桥壳中部前端装入到桥壳内部，并用螺栓将其与桥壳固连在一起，这对于主减速器和差速器的拆装，调整，维修，保养都大有裨益。

整体式桥壳按照制造工艺的不同可以分为铸造整体式桥壳，钢板冲压焊接时式桥壳和钢管扩张式三大类。

铸造整体式桥壳：这种桥壳一般采用球墨铸铁，可锻钢铁和铸钢铸造。

为了进一步提高他的强度和刚度，铸造整体式桥壳的两端压入较长的无缝钢管作为半轴套管，并采用销钉固定。

钢板弹簧座与桥壳一般铸造成一体，桥壳中部前端的平面及孔用于安装主减速器和差速器总成，后端平面及孔可装入后盖。

在某些重型汽车上，为了进一步提高桥壳的刚度和强度，后盖与桥壳也铸造成一体。

铸造整体式桥壳的显著优点就是可以形成复杂而理想的形状，壁厚能够变化，应力分布比较均匀，工作可靠。

但是它的缺点就是质量大，制造工艺复杂。

一般仅仅用于载荷较大的重型汽车。

钢板冲压焊接整体式桥壳：这种桥壳主要是由上下对焊的一对桥壳主件，四块三角钢板，加强圈，两个半轴套管，一个后盖及两个钢板弹簧支座沿着他们之间的缝隙组焊而成。

这种桥壳制造工艺简单，材料利用率高，废品率低，强度刚度大，质量轻。

但是他有一个显著的缺点就是桥壳不能形成复杂而理想的断面。

壁厚不能调整，应力分布不均匀。

钢管扩张式整体式桥壳：这种桥壳由中碳无缝钢管或者是钢板卷焊钢管扩张成形制成。

材料利用率高，桥壳质量轻，刚度强度好，适用于轿车及轻型载货汽车。

铸造崔晓鹏等：中重型商用汽车桥壳发展现状及趋势·５３９·铸铁，ＭＡＮ重型汽车也放弃了锻钢桥壳，全部采用了球墨铸铁后桥壳。

由此可见，球墨铸铁后桥在重型商用车中占据不可替代的地位。

与冲焊桥壳相比，铸造桥壳材质的另一个优良性能是其优异的抗腐蚀性能，商用车长期在环境恶劣的条件下工作，桥壳处容易粘附土壤等物质，易产生腐蚀。

在青岛黄岛９－１２个月周期的施工中，采用冲焊桥壳的国产斯太尔Ｋ２９重型自卸车有８台后桥壳出现裂纹，而采用铸造桥壳的重型自卸车则没有出现问题。

分析表明是由于材料的耐蚀性能不足，在交变应力和土壤腐蚀的共同作用下产生了腐蚀疲劳破坏。

由于铸造桥壳的抗腐蚀性能优于１６Ｍｎ，因此在同样的工作环境下没有出现问题［７１。

２．３冲压焊接桥壳与铸造桥壳的承载能力对比表２列出了常用桥壳材料的性能比较，可见１６ＭｎＬ热轧钢板在力学性能方面具有明显的优势。

需要注意的是国内重型车超载严重，原有冲焊桥壳不能适应国内的装载量和道路状况，需要增加钢板厚度。

由于冲焊桥壳钢板厚度的增加，焊缝处需铣坡口保证熔合深度，即便如此焊缝也不易完全焊透。

失效分析表明，大多数冲焊桥壳开裂，不是因为钢板本身强度不够，而是由于钢板焊缝质量难保证而致。

桥壳钢板焊缝处容易出现未焊透、咬边等缺陷，并导致应力集中而使强度下降，特别是在三角板、轴头和后盖焊缝区最容易开裂［８１。

与冲焊桥壳相比，铸造桥壳的壁厚相对较厚，而且还可以根据实际情况进行壁厚的调整，所以在实际使用中铸造桥壳的承载能力更高一些，但自重也更重一些。

表２桥壳材料强度的比较Ｔａｂｌｅ２Ｔｈｅｓｔｒｅｎｇｔｈｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｄｉｆｆｅｒｅｎｔｍａｔｅｒｉａｌｓｆｏｒａｘｌｅｈｏｕｓｉｎｇ国外商用车采用冲焊桥壳可能更多是出于汽车减重、改善劳动条件和减少污染的考虑。

铸造桥壳的承载能力和抗腐蚀能力高于冲焊桥壳，市场上铸造桥壳的价格也低于冲焊桥壳，对车桥企业来讲，铸造桥壳的缺点主要是自重增加和废品率高。

汽车桥壳机加工工艺与设备分析摘要：现在汽车业的发展对汽车桥壳机生产加工的要求越来越高。

汽车企业生产产品更新换代速度越来越快，车桥是汽车的重要构成部件，车桥的生产已经成为汽车生产中的核心技术。

本篇文章主要针对车桥这一主要构件，对桥壳的外形结构和特点进行简要阐述，对桥壳的加工工艺进行分类介绍，在桥壳的生产线设备等方面进行分析。

希望可以为以后的车桥发展提供经验。

关键词：汽车车桥；加工工艺；铸造；冲焊现在人们生活中对汽车的需求越来越高，汽车发展市场不断扩大。

汽车的发动机、车桥、车架等零件再有促进汽车行业发展中具有重要地位。

本文是对汽车桥壳机加工工艺及设备进行分析，研究对桥壳机加工能重点，对重点加工工艺进行分析。

桥壳是由驱动桥壳构成的一个总体，它包括前桥壳和后桥壳，它的主要组成部分是减速器壳和半轴套管，其内部零件是主减速器、差速器和半轴等此些零件，外部零件是利用悬挂架与车架之间相互连接，利用两边的制动底板与车轮相连接，悬架和车轮作用产生的作用力，直接作用于外部连接。

1桥壳的结构形式和特点桥壳的结构主要是整体式和分段式这两类，整体式桥壳是主减速器壳体呈现出一种环形的空心结构，在它的两端部位压入半轴套管进行作用。

把主减速器壳内装入主减速器和差速器，然后把主减速器壳利用螺母牢固安装在前汽车端上。

整体式汽车桥壳除了利用铸造方式外还会在中段部位进行铸造压入钢管的方式和利用钢板冲压焊接的方式，进行桥壳工艺制作。

分段式的桥壳大多数为冲焊桥，分段式桥壳主要是分为两段，并且利用螺栓把它们连接在一起，形成整个分段式桥壳。

分段式桥壳主要构成零件部位是减速器壳、盖和两个半轴套管及凸缘盘等这几部分。

与整体式桥壳相比较分段式桥壳的长度减少很多，加工制作也比较简单。

分段式桥壳也有一些缺点，主要表现在分段后造成的刚性较差，如果主减速器出现问题，需要维修人员进行维修时，首先必须要提前打把整个驱动桥从汽车上拆卸下来，这个工作边很复杂增加了汽车修理工程的难度。

液压登车桥桥壳的种类及优缺点
借助液压登车桥，叉车能直接驶入汽车集装箱内部进行批量装卸作业。

只需单人操作，不需要动力电源，即可实现货物的安全快速装卸，即可减轻劳动强度，又能成倍提高装卸作业效率，加快物料流通速度，获取更大经济效益。

广泛应用于码头、站台、仓库等地。

可根据用户的不同需要,在外形尺寸,承受载荷等方面作特殊设计。

登车桥安装在货台的侧面，与货台地面和侧面齐平。

登车桥的桥板可上、下倾斜，其外端可高出或低于货台平面，使之与车厢等高。

桥壳是液压登车桥主要部件，那么桥壳有哪几种呢？
1、冲焊桥壳冲焊桥壳工艺是经过气割下料后，中频加热冲压成型后两半对焊。

这是一种传统的桥壳加工形式，具有工艺简单、材料利用率高、质量小、韧性高、弹性好、成本低的优点。

但由于冲焊过程中，材料受热，使得材料分子结构发生了变化，失去了原有的状态致使强度降低。

同时，由于在焊接过程中，不可避免地出现焊接缺陷，而焊接缺陷是影响整体强度的主要原因之一。

2、铸造桥壳具有刚性好、强度高、塑性变形小、易铸成等强度梁等优点，但韧性及弹性没有冲焊桥壳好。

为了达到更大的承载能力，往往以加大截面、增加安装尺寸的方式进行局部加强，这就使得整体质量大、铸造质量不易保证、成本较高，不适合整车进行轻量化及降成本设计。

3、整体冷成型无焊缝桥壳：这是一种新型的桥壳成型方式，其特点是采用国际最先进的低合金无缝钢管整体冷成形，无纵向焊缝，消除了由于材料受热而使晶格发生变化后强度下降的影响。

在冷成形的过程中，反而使强度大幅度提高，据实验，冷成形桥壳的抗弯和疲劳强度比热成型两半壳焊接桥壳可提高近一倍。

铸造桥壳与冲焊桥壳比较在中重型卡车领域，桥壳一般分为冲焊桥壳和铸造桥壳两类。

两种桥壳在制造工艺和使用特性上各有优缺点。

1、两种桥壳工艺与应用现状简述冲焊桥壳以厚钢板为原材料，通过冲压、拉延工艺，将钢板冲压成上下对称的两个半壳，然后将两个半壳焊接，然后再附焊法兰盘、三角板、后盖、钢板弹簧支架等。

冲焊桥壳材料本身的力学性能较好，同时具有重量轻、外观好、废品率低的特点。

铸造桥壳，分为分体铸造与整体铸造两类，可采用球墨铸铁、可锻铸铁或铸钢铸造。

分体式桥壳与冲焊桥壳结构相近，技术上比较成熟。

整体式铸造桥壳，将半轴套管、主减速器壳与轴壳刚性地连接成一个整体梁，具有结构复杂、技术要求高的特点，同时也大大提高桥壳的承载能力。

目前，在欧洲、北美的商用车市场上，中、重型驱动桥整体出现冲焊桥壳与铸造桥壳并重的现象。

在中型卡车上，冲焊桥壳以其废品率低、生产率高的特点占有一定的优势，而在重型卡车方面铸造桥壳仍具有承载能力高的比较优势。

而在国内，受钢板的焊接性能及工艺的影响，冲焊桥壳的质量难以保证，其发展也受到一定的影响。

2、工艺与使用性能比较2.1冲焊桥壳和铸钢桥壳的材料强度、延伸率较高。

2.3 使用情况比较随着冲焊桥技术引进，国内以东风和一汽为主也不断进行了冲焊桥壳的开发与应用。

冲焊桥虽然具有一定的优点，但是用户发现，冲焊桥壳并不能适应国内的装载量和道路状况，经常出现开焊开裂现象，现生产商纷纷将钢板厚度由14mm改为16mm，并且局部加强结构，造成冲焊桥壳自重也增加，甚至与同吨位的铸造桥壳自重相当。

因此，冲焊桥在国内的发展受到很大影响。

与冲焊桥壳相比，铸造桥壳的承载能力高，且其市场价格远低于冲焊桥壳。

而铸造桥壳的主要缺点为自重和废品率高。

3、总结冲焊桥壳与铸造桥壳各自具有性能及使用上的优缺点。

结合目前中国用户的使用现状，铸造桥壳更适合于中国的中重型载货汽车。

但是，需要引起重视的是，随着汽车轻量化的发展，及市场对装载车超载等情况限制，铸造桥壳必须不断提高市场竞争力，一方面，需要不断提高桥壳的力学性能和铸件质量标准；另一方面，需要不断优化结构设计，降低桥壳自重。

一、原材料方面：1、废钢：是关键，应该保证足够的厚度，不得有锈蚀；2、其他炉料要按要求控制；切记不要图省钱而使用不合格的炉料。

3、选择合适的面膜,对于桥壳，一般选0.1-0.15mm的EVA膜即可。

背膜可选择0.06-0.08的农用膜即可，不要太薄了。

4、造型用砂：一般选70/140的水洗石英砂,要求SiO2含量大于97%,灰份小于1.0%,水份小于1.0%。

5、制芯用砂：一般采用水玻璃砂或树脂砂制芯，可分别按要求制做即可。

6、涂料：确保符合铸钢钢水温度高的要求，达到防粘砂、封气的作用。

二、熔炼方面：1、关键是做好除气、除渣；2、控制好出炉炉温度；3、浇注包要烘干，不能有水份。

4、保证钢水量足够用，防止钢水不足出现浇不足的现象。

三、造型方面：1、模型准备：一定要选择有较强经验的，能够保证质量的模具制做厂加工模具，否则，问题会很多。

设备厂家、铸造厂家和模具厂家一定要做好技术方面沟通。

2、一般的模具厂不做抽气孔的钻孔，模型到厂后要按要求进行钻孔，确保孔径大小、距离合适，可选用手电钻配C02保护焊的焊丝（直径0.8∙1.0mm）即可。

每天生产前要及时检查，发现有不通的地方及时钻透。

3、模型放到负压箱时，要使定位孔销准确、间隙合适。

4、检查砂箱上下箱定位孔、销间隙是否合适，防止过大或过小的情况发生。

5、覆膜：要先将膜吸附到覆膜器上，烘烤一定的时间，视下垂高度合适达镜面状态时迅速下落覆膜，对于较深结构较复杂的地方要用手帮助覆盖。

对于有漏气之处要用胶带粘好。

6、对上箱有冒口、直浇口的要提前用薄膜包好，当模型覆好膜后将这些冒口、直浇口模型与模型粘贴好，不要有未粘严的现象。

7、涂料在使用前要提前混制均匀，浓度要按要求混制。

8、建议采用喷涂机进行喷涂（喷出的涂料均匀、省涂料、雾气少）有利于满足涂料层质量要求。

9、喷涂料时要按由上至下，由近至远，沿周进行喷涂的原则进行喷涂，保证一定的厚度，不要有遗漏之处。

10、涂料喷好后要进行烘干，时间大约2-3分钟，以表面发干即可。

20510.16638/ki.1671-7988.2018.15.076铸造一体化桥壳的潮模砂工艺开发白利权（陕西金鼎铸造有限公司，陕西 宝鸡 722408）摘 要：轴头和桥壳一体化的零件结构以及高性能QT600-7的材质要求，熔炼采用冲入法进行球化、孕育处理，造型采用潮模砂工艺在1950*1200*400/350砂箱中对角布置进行开发，并将开发过程中遇到的各种问题逐一采取措施进行攻关改进，得到了稳定生产。

关键词：铸造一体化桥壳；QT600-7；保温冒口；型砂；砂芯中图分类号：TG24 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2018)15-205-04Development of an integrated axle housing with QT600-7 material by meansof plunge method and tidal sand processBai Liquan( Shananxi jinding casting limited company, Shaanxi Baoji 722408 )Abstract: The structure of the axle head and axle housing is integrated and the material requirements of high performance QT600-7, The smelting process is spheroidization and inoculation. The model is used to develop the diagonal layout of the 1950*1200*400/350 sand box, and the problems encountered in the development process are taken one by one to carry out the improvement and get the stable production.Keywords: Casting integrated axle housing; QT600-7; insulating riser; molding sand and core CLC NO.: TG24 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2018)15-205-041 开发的背景随着国家环保政策的实施以及运输道路政策及油价上涨等因素的影响，作为货物主要运输工具之一，同等使用条件下重卡的轻量化已成为用户追求利润最大化的基本要求之一。

.重卡车桥作为重卡 4 大总成 (驾驶室、发动机、变速器、车桥 )之一，其行业和技术开展水平在一定程度上关乎着重卡行业的开展。

重卡车桥行业的开展目前国内重卡车桥生产企业主要有中国重汽桥箱厂、汉德车桥公司、一汽车桥公司、东风德纳车桥公司、北方奔驰车桥厂、重庆红岩车桥厂。

根据桥的结构形式，可以分为整体式和断开式两种整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。

整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。

后驱车型一般有单轮驱动和双轮驱动两种形式。

要是增大后桥速比，单级主减速桥就需要更大的盆齿，卡车的离地间隙变小，通过性较差。

而轮边减速器那么很好的解决了这对矛盾，在车轮半轴轴头和车轮之间再加装一个减速齿轮，主减速器盆齿直径减小，车桥升高了，通过性提高，能适应各种复杂路况。

但是，轮减桥因为结构更复杂，导致其自重大，机械效率低，能量损耗大，较费油，同时发热量大使轮端温度高，容易发生爆胎。

选择后桥应根据具体的运输需要：单减桥适合公路运输，传动效率高，并能减少油耗。

而轮减桥适合路况不好的车辆选用，轮减桥可以提高通过性，并输出较大的扭矩。

单级主减速器由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。

其结构简单，重量轻。

2〕双级主减速器对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，那么从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速，通常称为双级减速器。

双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。

轮边减速器一般来说，采用轮边减速器是为了提高汽车的驱动力，以满足或修正整个传动系统驱动力的匹配。

目前采用的轮边减速器，就是为满足整个传动系统匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齿轮传动装置。

驱动桥桥壳按照制造工艺分为冲焊桥壳、铸造〔铸铁、铸钢〕桥壳。

铸造桥壳具有刚度大，变形小，本钱低等优点，但是制造周期长、工艺复杂，效率较低。

壳体类零件柔性加工线内容来源网络，由“深圳机械展（11万㎡，1100多家展商，超10万观众）”收集整理！更多cnc加工中心、车铣磨钻床、线切割、数控刀具工具、工业机器人、非标自动化、数字化无人工厂、精密测量、3D打印、激光切割、钣金冲压折弯、精密零件加工等展示，就在深圳机械展.壳体类零件机械加工传统上采用组合机床或专用机床，20世纪后期以来，多用柔性加工中心，即：固定好加工定位基准后，在一台机床上，通过变换使用不同的数十把刀具对零件的面、孔等进行加工，并且完成粗精加工的所有工序。

加工精度由工装、刀具及机床主轴精度共同保证。

减速器壳体与变速箱壳体的加工减速器与变速箱壳体为典型的箱体类零件，主要加工平面和孔系，在加工过程中要保证孔的尺寸精度和位置精度，处理好孔和平面之间的相互关系。

应遵循先面后孔的原则，即先加工箱体上的基准平面，再以基准平面定位加工其他平面，然后再加工孔系。

因为平面的面积大，用其定位可确保定位可靠，夹紧牢固，因而容易保证孔的加工精度。

其次，切去铸件表面的凸凹不平，为提高孔的加工精度创造条件，便于对刀和调整，有利于保护刀具。

加工工艺还应遵循粗精加工分开的原则。

驱动桥桥壳的加工驱动桥桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。

桥壳的结构形式大致可分为三种：可分式、整体式、组合式。

可分式现在很少用，整体式桥壳的特点是将整个桥壳作成一个整体，强度及刚度都比较大。

桥壳与主减速器壳分作两体。

整体式桥壳按其制造工艺的不同，又可分为铸造整体式、钢板焊接冲压式和钢管扩张成形式三种。

铸造整体式桥壳通常采用球墨铸铁、可锻铸铁或铸钢来铸造。

钢板冲压、焊接整体式桥壳，是由上下对焊的一对半壳（冲压件）、两块三角镶块（可不用，但下料和冲压时复杂）、加强圈、半轴套管、凸缘、油封座径圈、钢板弹簧座及后盖，沿它们之间的接缝组焊而成。

组合式桥壳又称为支架式桥壳，它是将主减速器壳与部分桥壳铸成一体，而在其左右两端压入无缝钢管，再用销钉或塞焊予以固定而成。