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CRH380B型动车组网络控制及诊断分析

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动车组网络控制系统与故障诊断

动车组网络控制系统与故障诊断

动车组网络控制系统与故障诊断发表时间：2020-09-03T11:28:02.927Z 来源：《基层建设》2020年第11期作者：田野马昕伟[导读] 摘要：随着中国高速铁路的快速发展，高速动车组网络控制技术有了巨大的突破。

中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266000摘要：随着中国高速铁路的快速发展，高速动车组网络控制技术有了巨大的突破。

虽然传统的控制系统已在工业上得到了广泛地应用，但其发展空间已达到极限，故迫切需要一种数据传输可靠且能实时地进行控制的网络系统。

列车通信网络（TrainCommunicationNet，TCN）应运而生，1999年国际电工委员会通过的标准成为动车组控制网络系统设计的主流。

为实现精准且实时地控制，TCN网络利用过程数据来进行周期性地更新。

对于非紧迫的且数据量过大的数据，TCN网络使用消息数据来进行数据的有效传输。

相比于传统工业控制系统，高速动车组网络控制系统对传输数据实时性要求极高，但高速动车组通信网络控制端口和变量非常多且各端口的长度和特征周期也各异，故数据在传输过程中不可避免地产生网络时延现象，这极大影响了高速动车组网络控制系统的安全性。

关键词：动车组；网络控制系统；故障诊断引言随着城市轨道交通线网不断扩张，城市居民出行对地铁的依赖程度日益加深，列车运行的安全、准点、舒适等要求也愈来愈高，而网络控制系统作为城市动车的“指挥控制中心”，发挥着至关重要的作用。

本文主要分析研究CRH3动车组的网络控制系统以及故障诊断系统可以对其产生更深入的了解，研究其出现故障的类型、原因以及相应的解决措施可以有效提升动车组的安全性，确保动车组平稳运行。

1网络控制系统发展现状网络控制系统作为列车的“指挥控制中心”，通过对列车运行数据及其他子系统设备动作的相关信息进行集中管理，可以保障列车的安全高速运行，并通过人机界面与司机、检修人员交互信息，从而提高列车运行舒适度与检修维护的效率、质量。

CRH380B系动车组列车网络系统的调试与诊断

CRH380B系动车组列车网络系统的调试与诊断

CRH380B 系动车组列车网络系统的调试与诊断摘要:现在,我国的高铁运营逐渐现代化,但车辆运行中有很多不确定因素,影响了列车网络系统的正常运行。

描述了技术要求和硬件选择以及CRH380B列车的概况。

介绍故障诊断和检查,最后根据铁路列车的实际工作环境,以CAN总线数字通信模块为基础,构建新型高速列车乘务员通信实时监视管理系统,实现乘务员的控制,各种信息和数据传输获得了有效的记录和快速的更新。

关键词：CRH380B型动车组：；列车网络系统；调试；诊断作为新型高速、自动化、舒适的车辆群,CRH380B车辆群在运行中会产生大量的数据和信息(状态读取、监控、故障诊断、乘客服务等信息),这些信息是所有车辆的安全、快速、如何保证准确的传递是我国车辆修理的重要组成部分,本文分析介绍了CRH380B车辆网络系统的配置和调整方法,并说明了一些典型的故障原因和对应的处理方法。

一、CRH380B动车组概况1.1编组形式CRH380B和车辆群是8次组的形式相同,但是网络构造与其他同一组不同,CRH380B有2个动力单元。

首先由牵引车、变压器车、中间车和餐车组成。

由变压器车、中级车、第一等车组成。

如图所示,不同动力单位之间的通信连接主要通过列车总线进行。

1.2CRH380B系动车组列车网络系统的概述CRH380B的手推车是8辆编组4动4拖分散型动力车的构造。

整个编组列车由两个四轴牵引传动单元共同组成。

每4节车厢分别构成一个四轴牵引传动单元。

所有机车牵引机内部的所有动力系统配置和网络结构都应该是一样的。

包括两辆高速铁路列车、两辆电力牵引车、一个司机主辅助变压器、三个司机辅助的主变压器、以及一台中央电力控制器等动力设备的配套基础设施。

CRH380B的车辆网络系统以现有的CRH3小型车为基础进行了改进,EC01~BC05和IC06~EC08分别构成了两个完全的列车网络系统。

在每套独立的中央网络管理系统中,有一个中央网络控制管理单元和主网关、中继器、分布式网络输入端和输出控制站、人机交互界面(等整套网络基础设备,共同发挥着充分的作用。

浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术

浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术

浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术1. 引言1.1 概述CRH380B型动车组是中国铁路运输主要的高速列车之一，具有较高的运行速度和运行效率。

在动车组的运行中，制动系统被视为至关重要的部件之一，能够确保列车在紧急情况下安全停车，保障乘客和列车的安全。

制动系统控制技术是CRH380B型动车组制动系统的核心，通过控制技术实现列车的快速减速和平稳停车。

在本文中，我们将对CRH380B型动车组制动系统控制技术进行详细分析和探讨。

我们将进行制动系统的整体概述，包括其组成部分和工作原理。

接着，我们将深入探讨制动系统控制技术的原理，包括利用信号传输、执行机构和控制器实现制动操作的过程。

然后，我们将分析制动系统控制技术在实践中的应用现状，并对系统的优势和不足进行评估。

我们将讨论技术改进的方向，探讨如何进一步提升CRH380B型动车组制动系统的控制技术水平。

通过对这些内容的深入分析，我们将更好地理解和掌握CRH380B型动车组的制动系统控制技术，为未来的研究和应用提供参考和指导。

1.2 研究背景CRH380B型动车组作为中国高铁列车的重要一员，其制动系统控制技术是确保列车运行安全的重要保障。

随着中国高铁网络的不断扩展和运输量的增加，CRH380B型动车组的稳定性和安全性要求也越来越高，因此对其制动系统控制技术的研究显得尤为重要。

由于动车组运行速度快、列车重量大、运行环境复杂，使得其制动系统控制技术面临着诸多挑战和问题。

如何实现列车快速平稳地制动、如何保证列车在不同运行环境下的制动效果均衡等，都是当前研究的重点和难点。

随着科技的进步和高铁制造技术的不断提高，CRH380B型动车组制动系统控制技术也在不断更新和完善。

对其研究背景进行深入了解，可以更好地把握当前技术发展的方向和趋势，为未来的研究工作提供有力支持。

1.3 研究意义CRH380B型动车组作为中国高速铁路的重要载体，其制动系统控制技术的研究具有重要的实践意义和理论意义。

浅谈 CRH380BL 型动车组旅客信息系统设计与故障处理

浅谈 CRH380BL 型动车组旅客信息系统设计与故障处理

浅谈 CRH380BL 型动车组旅客信息系统设计与故障处理摘要本文着重介绍了CRH380BL型动车组的旅客信息系统的构成和功能，阐述了常见故障处理方法。

关键词动车组旅客信息系统构成(Pass Senger Information System)简称pis. 主要目的是通过声音和视觉信息使旅客在旅途中及时准确的掌握旅途相关信息，(比如在各车内部显示器中显示时间、列车号、车厢号，列车运行路线等相关信息，并在到站时用语音给乘客提示)引导旅客顺利地抵达目的地，同时使旅客在旅途中更安全、更舒适。

1、 PIS 系统功能介绍PIS是CRH380BL车上的一个重要辅助系统，它主要的功能包括：司机与乘务员间的通信功能、乘务员对乘客的通信功能、给乘客提供车辆的一些基本信息、音频娱乐功能、视频娱乐功能。

2、 PIS系统构成介绍2.1 PIS系统构成主要包括：广播：3种型号（Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型）的喇叭通信：固定通信站（电话）HAS信息显示：车内外显示器（ICD和ESD）音频娱乐：STC+CCT+ADR（播放无线电广播，MP3音频节目播放通过BC09车AVP，AVP可以监听MP3、无线电广播和视频音频信号。

）视频娱乐：VER +CCT+VEU+电视(MP4)其它：PIS中央控制器（STC+ISOP）、残疾人SOS呼叫按钮2.2 PIS的重要车厢和特殊设备：EC01\16车和VC03车：MP4显示器和视频节目的音视频接收单元（VEU）。

BC09车： PIS的核心控制单元均安装在该车，主要有：STC+ ISOP、VER+AVP。

2.3 设计目标与理念使旅客及时准确的掌握旅途相关信息，为旅客播放影音娱乐节目、缓解旅客疲劳，使旅客更加舒适。

同时保证车内信息传输的安全与畅通，系统部件模块化、各部件集成化。

2.4 PIS系统总线介绍（1）系统数据总线总线：系统数据总线是贯穿全列的连接STC与CCT、 CCT与CCT之间的数据线。

通过数据总线，STC与CCT交换数据，监视和控制外围设备。

CRH380BL动车组门系统的网络控制

CRH380BL动车组门系统的网络控制

CRH380BL动车组门系统的网络控制
CRH380BL动车组门系统的网络控制
李文斌;冀云;王景波;郭凤媛;鲁彦男
【期刊名称】《科技信息》
【年(卷),期】2013(000)007
【摘要】随着我国铁路事业的蓬勃发展,高速动车组技术发展得到了前所未有的机遇.基于目前列车采取网络控制,如何实现列车网络的实时性、稳定性成为了研究的重点.本文针对在京广线运行的国产CRH380BL动车组门系统的网络控制进行了深入的研究,并根据国内外列车网络技术的发展以及结合我国列车网络技术的发展状况,提出了未来适合国情列车的列车网络.
【总页数】2页(96,113)
【关键词】CRH380BL;列车通信网络;门系统;网络控制
【作者】李文斌;冀云;王景波;郭凤媛;鲁彦男
【作者单位】中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035;中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035;中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035;中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035;中国北方机车车辆工业集团公司唐山轨道客车有限责任公司,河北唐山063035 【正文语种】中文
【中图分类】
【相关文献】
1.CRH380B、CRH380BL动车组客室空调系统故障的一些应急处理方法 [J], 张。

CRH3-380BL型动车组列车网络控制系统

CRH3-380BL型动车组列车网络控制系统

支持4095个设备，其中有256个是能参与消息传送的站。
Data 据 节点 MVB 数 节点 列车总线 WTB 节点
MVB
MVB
设备总 线
车 辆 总 线
列车通信网络拓扑结构
（1）车辆总线MVB的特点
传输速率 时 介 延 质
1.5Mbits/s 0,001 秒 双绞线、光纤 255 个可编程设备 4095 简单的传感器/执行器
• 从CCU功能
从CCU和主CCU的运行程序相同，但没有主动控制过程。从 CCU监视主CCU的状态，并在主CCU发生故障时，接管主CCU 的工作。但主、从CCU对高压设备硬件的保护功能除外。
• 列车主CCU功能 除了主CCU的工作之外，列车主CCU还执行整车更高 等级的控制：
• • • • 评估司机操作台上的控制元件； 整车的牵引设置点生成； 速度自动控制； 更高等级的列车控制功能，例如司机安全装置（DSD）、 中心距离和速度记录（CDS）； • 列车保护系统与列车控制系统的接口； • 更高等级的静态检测和自动整备控制；
从站数量
传输距离
双绞线< 200 m，光纤<2000m
（2）MVB传输介质
• ESD 电气短距离介质传送距离≤20米，使用标准的RS-485收发器，每段最多支持32个设备；
• EMD 电中距离介质传送距离≤200米，每段最多支持32个设备，屏蔽双绞线，变压器隔离；
• OGF 光学玻璃纤维介质，星型连接或点到点方式下最大距离2000米。 不同的介质间通过耦合器连接
•网关
每个牵引单元有两个网关，但只有指定给主CCU的网关才参与 WTB和MVB通讯。从CCU网关不工作。 网关负责从列车总线（WTB）到车辆总线（MVB）的过程数据编 组和消息数据发送。 网关进行初始化工作，包括“TCN初始化”和“逻辑初始化” （UIC初始化），并提供经计算验证的配置。

380B系列动车组运行故障分析及维修措施

380B系列动车组运行故障分析及维修措施摘要：动车组运行量不断增加的同时，动车组的工作效率以及安全运行也成为人们关注的重要方面。

动车组的维护单位通过利用科学技术、建立智能化信息系统可以对动车组的运行情况进行监测，通过及时发出数据信号，反映出动车组的实际工作情况，通过及时处理各类故障，有效维护动车组的安全运行。

关键词：动车组；运行故障；维修措施1动车组的常见运行故障分析1.1门控器的故障通常情况下，利用以微处理器为基础的可编程直流驱动机可以完成对动车组门系统的操作控制。

控制器主要由电源直流转换器、门控制逻辑以及电源电机驱动组成。

通过配合相应的控制软件，及时对电机驱动信息进行反馈。

分析门控器工作原理，门控器故障会引起配件传输故障，致使车门出现故障。

1.2电磁阀常见故障动车组侧门由多个电磁阀组成，但每个电磁阀功能存在差异，主要有主锁锁闭电子阀、紧急解锁电磁阀以及站台补偿器风缸充风等组成。

电磁阀的故障通常由于组成部分故障引发，其中，主锁锁闭电磁阀故障主要指的是车门关闭时，由于车触发器等器件的共同作用，导致主锁锁闭电磁阀的阻值增加发生故障；一旦发生紧急解锁电磁阀故障时，车门将会无法正常打开，导致严重的车门故障；发生站台补偿器风缸充风故障时，充风收回无法回收致使侧门关闭补偿。

1.3限位开关的故障侧门98%限位发生故障时，限位开关在动车组关门时位置偏差导致，导致侧门难以关闭压紧。

同时门控器MVB信号与门环路硬件信号不一致。

1.4敏感胶条的问题敏感胶条主要是用于检测侧门关闭时能否向车门发送准确信号。

当胶条触碰到障碍物时如果不能及时关闭，证明胶条存在故障。

敏感胶条故障表现为胶条破损或电阻值偏大，测量电阻如果数据显示数值无穷大，表明敏感胶条出现故障。

1.5站台补偿器的故障动车组运行中站台补偿器的作用，有效降低侧门与站台间的缝隙。

依据门位置确定故障，通常故常成因都与限位开关故障或补偿器机械部件卡滞存在关系。

1.6出现网络信号问题动车组侧门出现故障时，首先应该查看远程与门控器的数据，如果检测数据一切正常，可以判断是网络通信故障。

CRH380B(L)动车组信息网络

第六章动车组信息网络为实现车载数据通信的国际标准化，国际电工技术委员会IEC于1999年通过了一项列车通信网络专用标准TCN（IEC-61375-1）。

该标准将列车通信网络分为列车级通信网络WTB （绞接式列车总线）和车辆级通信网络MVB（多功能车辆总线）。

第一节信息及网络系统一、通信与网络原理CRH380B(L)动车组列车通信和控制网络以及子系统和传统电路技术形成了列车总体网络控制系统。

列车控制网络TCN包括列车级通信网络WTB（绞接式列车总线）和车辆级通信网络MVB（多功能车辆总线），这两个系统都采用了双路冗余线传输。

列车级通信网络WTB用于经常联挂和解编的重联车辆，具有可变的拓扑结构。

多功能车辆总线MVB用于每辆车或一个牵引单元内设备之间的数据通信，具有固定的拓扑结构。

为了提高可用性，使用一个主链结构实现车辆总线 MVB 的拓扑结构，MVB分支段通过中继器连接至主链上。

该结构的优点在于如果车内一个MVB分支段出现故障，不会对本牵引单元其他车的通信产生影响。

CRH380B(L)动车组网络拓扑结构如图6-1所示。

图6-1 CRH380B(L)动车组网络拓扑结构示意图（头车）二、列车通信网络的构成与功能CRH380B(L)型网络控制系统设备包括：中央控制单元、人机接口显示屏、牵引控制单元、制动控制单元、辅助控制单元、输入输出模块及温度采集单元、中继器等，如图6-2所示。

图6-2 动车组网络系统设备示意图（局部）（一）中央控制单元（CCU）U的组成CRH380B(L)动车组每个牵引单元内有两个CCU，其中一个CCU以主控CCU方式工作，另一个以从控CCU方式工作。

中央控制单元（CCU）由MVB32板卡、各控制板卡及网关板卡等元件组成，如图8-3所示。

图6-3 动车组中央控制单元CCU（1）网关：每个牵引单元有两个网关，但只有加载在主CCU上的网关参与WTB和MVB 通讯,从CCU上的网关不工作。

网关负责从列车总线（WTB）到车辆总线（MVB）的处理数据的信号编辑和信息数据发送，反过来也一样。

CRH380B型动车组网络控制及诊断解析

MVB-Compact PT 100:用于记录PT100温度传感器的分布式输入站的集成 装置。
4.4 MVB服务插座 每车有一个MVB服务插座，用于调试和服务（如MVB通讯检查）。
4.5 司机和列车乘务员的MMI
司机和列车乘务员的MMI（显示）承担下述任务： 动车组的人机接口（MMI）； 为动车组和牵引单元提供诊断系统； 在司机室发出声音信号，在听觉上通知司机有关列车控制方面的特殊情况
☆ CCU的主-从转换
正常运行时，在头车的两个控制装置交替作为主CCU功能，即，每次车辆 接通电源（电池接通）就主从转换，在下列情况下，可进行主-从转换：
（1）电池接通电源后，开始列车通讯和控制时； （2）静态检测和自动整备开始时； （3）在动车组的配置运行时；
因而在正常运行时，两个控制装置交替作为主CCU功能，即，每次接通车 辆电源后，配置变更。
☆ 动车组运行等级
每个动车组有5个显示屏（人机接口，MMI），用于列车乘务人员间的通 信以及列车的通信和控制。在司机室中有4个（每个司机室2个MMI），还 有1个MMI位于乘务员室内。
向MMI转移部分控制功能已大大地减少了司机室内的控制元件的数量。
司机和列车乘务员的MMI连接到车辆总线（MVB）。此外，司机室内的两个 司机的MMI通过以太网接口相互连接。
连接到车辆总线（MVB）的每个控制装置要完成下列工作
（1）子系统控制； （2）处理来自中央控制装置（CCU）或其他MVB设备的MVB控制信号； （3）评估由下级传感器和/或下级控制装置（如，车门控制装置）提供 的信息； （4）通过MVB把操作状态反馈到中央控制装置（CCU）； （5）通过MVB把诊断、故障信息传输到动车组中央诊断系统；
列车总线（WTB）：最多可连接22个站点、最大传输长度为860米。

试论CRH380B系动车组列车网络系统的调试与诊断

试论CRH380B系动车组列车网络系统的调试与诊断作者：刘洪迎来源：《科学与财富》2019年第08期摘要：经济的不断发展推动了我国铁路事业的快速发展，并且CRH380B动车组得到了铁路行业的广泛应用，但是在该动车组中，经常会出现一些列车网络系统故障。

基于此，本文将从当前列车网络系统的概况出发，对诊断和调试列车网络系统的策略进行分析与探究，希望为相关人员提供一些帮助和建议。

关键词：动车组;列车网络;网络系统引言：CRH380B动车组是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。

由于CRH380B动车组运行中会有大量信息数据需要传输，确保其传输的准确、快速、安全成为维护车辆的重要环节。

因此，研究诊断和调试列车网络系统的策略具有一定现实意义。

一、当前列车网络系统的概况目前，CRH380B动车组是一种分散型的动力电动车组，其结构是四动四拖、八辆编组。

整个列车包括两个不同的牵引单元，每个牵引单元由4节车厢组成。

同时，各牵引单元的网络结构与动力配置基本相同，都是1个中央控制单元、3个辅助变流器、1台主变压器、2节拖车、2节动车。

在CRH380B动车组中，列车的网络系统对CRH3系列车型进行了改进，从ec01到bc05、从ic06到ec08的列车网络系统都十分完整。

二、诊断和调试列车网络系统的策略（一）软件上载通常来讲，软件上载会在CRH380B动车组的调试初期进行，这样一来，不但能够使接下来的功能试验需求得到满足，还可以让工作人员根据软件上载状态来进行单车网络系统的检车工作，确保其准备就绪。

如果CRH380B动车组网络线缆与设备处于正常状态，则klip绿灯为常亮，如果右边mvb指示灯或中间I/O指示灯亮起，则CRH380B动车组出现了一些网络问题。

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CRH380B型动车组列车通讯与控制
长春轨道客车股份有限公司 二○一五年四月
1.概述
列车的高级通讯控制系统、子系统和车辆控制系统共同形成了列车控制系统 “列车通讯和控制”概念是以IEC 61375中要求的列车通讯网络（TCN）为 依据据，IEC 61375是1988年在欧洲开始创办的列车通讯网络标准。 TCN通讯标准为不同生产商设备的控制、调整、监视和诊断提供了一般 数据交换的统一标准。
☆ CCU硬件结构（SIBAS® 32） 动车组的每个牵引单元已经分配了两个SIBAS® 32系统的冗余可编程逻辑 控制器，作为中央控制装置（CCU），形成列车通讯和控制的基础。
除了进行CCU-MVB通讯连接和MVB总线管理器功能以外，在车辆总线（MVB） 和列车总线（WTB）之间连接的网关还形成网架的一部分。列车的中央控 制单元CCU按照IEC 60571, EN 50155, EN 50124-1 以及 EN 50121-3-2 的要求生产制造。
☆ 主CCU功能 主CCU负责其本牵引单元内的车辆控制。它从外围和列车总线（WTB）读 取命令和信息，并向列车总线（WTB）发送控制信号和反馈信息，在其他 情况下，主CCU进行下列工作：
（1）主断路器和受电弓控制； （2）牵引控制单元（TCU）的牵引设置点生成； （3）变压器保护； （4）车载电源控制； （5）前端车钩和车钩远端控制； （6）各种装置的更高级命令的发出和控制，例如车门、HVAC、照明等； （7）安全环、火警系统和转向架诊断监视； （8）通过分布式输入/输出网站(SIBAS® KLIP, MVB-Compact I/O)数字和模拟 输入和输出的控制； （9）静态检测和自动整备控制； （10）CCU诊断和列车总线和车辆总线（WTB和MVB）的CCU通讯诊断 （11）通过辅助网关连接到列车总线（WTB），确定配置和检测动车组和车辆
2.1 列车总线WTB
列车总线（WTB）是基于列车编组情况可变的拓扑结构的总线。用屏蔽双绞 线作为传输介质。两根单独的电缆用做冗余列车总线（WTB）线路。在网关内 使用两个独立插头。列车总线（WTB）和车辆总线（MVB）通过网关连接。根据 UIC 556要求可以实现用于产生传输层的机制。由于高速列车上数据的容量和 已经执行的报文数据，所以数据交换则采用专门的报文传输。 列车总线（WTB）：最多可连接22个站点、最大传输长度为860米。
3 列车通讯和控制结构
从列车通讯和控制的观点来看，一列8辆编组的动车组分为两个牵引单元 （TU）（每个编组由四辆车组成）。每个牵引单元都有自己的车辆总线（MVB= 多功能车辆总线）
(EC (IC (BC (TC
01) 03) 05) 07)
一等头车01 /(TC 中间动车03/ (FC 二等餐车05/ (IC 变压器车07/ (EC
列车通讯和控制的特点是使用了基于TCN模块（应用于多个项目）的清晰结构。
2.车辆和列车总线通讯
TCN是一个分为两级的通讯网络，由列车总线WTB（列车总线）和车辆总线 MVB（多功能车辆总线）组成。这两个系统由带冗余传输线的串行数据总线组 成。。传输数据的速率为：MVB1,5 Mbit/s；WTB1,0 Mbit/s。 WTB和MVB可传输过程数据和消息数据。 过程数据在所谓的过程数据端口内按一定周期传输到车辆总线（MVB）。过 程数据端口由一个MVB设备发出，并可由多个MVB设备接收。例如，过程数据用 于传输控制或调整任务信号。 所有连接到车辆总线（MVB）的控制装置都可以传送过程数据。 根据要求，一些控制装置还可以传输消息数据。消息数据传输受到限制。 传输次数取决于当前总线负载。例如，消息数据用于传输对时间要求不高的配 置数据。 下列装置可传送消息数据：CCU、TCU、网关、司机室和列车乘务员MMI。
☆ CCU的主-从转换
正常运行时，在头车的两个控制装置交替作为主CCU功能，即，每次车辆 接通电源（电池接通）就主从转换，在下列情况下，可进行主-从转换：
（1）电池接通电源后，开始列车通讯和控制时； （2）静态检测和自动整备开始时； （3）在动车组的配置运行时； 因而在正常运行时，两个控制装置交替作为主CCU功能，即，每次接通车 辆电源后，配置变更。
☆ 诊断系统
动车组是具有许多分散控制装置的复杂系统。诊断系统的工作是检测早期 故障，尽可能准确的确定功能和位置以及结果显示在动车组上结果。诊断 概念是与其结果一起用来判明、记录、评估和发出可能的故障信号。
统一的列车诊断的目的在于： 1.增加列车可用性； 2.减少维护工作； 连接到车辆总线（MVB）的所有列车电气系统都包括在诊断系统之中。对 于没有连接到车辆总线（MVB）的系统（如，接触器、断路器 或火灾报警 系统），通过SIBAS KLIP网站读出相应信息，并由CCU进行讯大约中断6秒钟。在中断期间，车辆总线 （MVB）上的下级控制装置按缺省值工作。由于主-从转换引起的列车初 始化期间，不可能进行列车总线通讯。此时，缺省值用于列车总线的过 程数据
在主-从转换时，MVB和WTB通讯大约中断6秒钟。在中断期间，车辆总线 （MVB）上的下级控制装置按缺省值工作。由于主-从转换引起的列车初 始化期间，不可能进行列车总线通讯。此时，缺省值用于列车总线的过 程数据。 由于主断路器缓解回路打开（主、从CCU在主断路器缓解回路中有金属接 触点），CCU主-从转换引起动车组中的主断路器打开。 主、从CCU的本地诊断存储器并不相同。在一次CCU主-从转换后，就重新 启动CCU诊断系统。因此在新的主CCU的诊断存储器中就为即将开始的事 件开通新的通道。在CCU主-从转换后，开始对活动状态与动车组中央诊 断系统进行比较。
02) 04) 06) 08)
变压器车02/ 中间拖车04/ 中间动车06/ 二等头车08 /
列车中的牵引单元通过列车总线(WTB)相互连接（WTB=列车总线） 通过MVB连接到列车通讯和控制系统的装置 （1）中央控制单元（CCU）和网关（GATEWAY）； （2）人机接口（MMI）； （3）牵引控制单元（TCU）和辅助控制单元（ACU）； （4）制动控制单元（BCU）； （5）充电机控制单元（BC）； （6）车门控制单元（DCU）； （7）采暖、通风和空调控制单元（HVAC）； （8）旅客信息系统（PIS）； （9）列车控制系统（ETCS）； （10）输入输出模块（Compact I/O、Compact Pt100、KLIP Station）
还存在由于故障引起的转换。在下列情况下，实施CCU故障转换： （1）系统堵塞（例如，操作系统的计算机定时监视的激活）； （2）主CCU（电源装置/中央处理器/I/O模块）主要部件的故障； （3）主CCU的MVB接口或MVB总线管理器故障或主CCU的MVB分支故障； （4）作为主CCU的一个网关模块故障； （5）司机室内激活CCU故障开关； CCU之间不同的信号被作为主从定义和确认CCU故障。由于运行的网关总 是指向主CCU，所以在主-从转换时不但要把CCU连接的MVB重新配置，还 要改变网关。网关的转换引起列车总线（WTB）的初始化。
☆ 从CCU功能 从CCU和主CCU的运行程序相同，但没有主动控制过程。从CCU监视主CCU 的状态，并在主CCU发生故障时，接管主CCU的工作。但主、从CCU对高压 设备硬件的保护功能除外。
☆ 列车主CCU功能
除了主CCU的工作之外，列车主CCU还执行整车更高等级的控制：
（1）评估司机操作台上的控制元件； （2）整车的牵引设置点生成； （3）速度自动控制； （4）更高等级的列车控制功能，例如司机安全装置（ASD）、中心距离 和速度记录（CDS）； （5）列车保护系统与列车控制系统的接口； （6）更高等级的静态检测和自动整备控制；
通过分布式输入/输出站（SIBAS KLIP or MVB-Compact I/O）将下列装 置连接到列车通讯和控制系统。
（1）WC系统； （2）火灾报警系统和烟雾探测器； （3）内门； （4）厨房。
4 列车通讯设备
车辆控制等级实际上通过车辆总线（MVB）和列车总线（WTB）由相互连 接的装置（子系统）组成。此外，基于安全和冗余原因考虑，还使用了 普通电路的列车控制电缆 4.1 中央控制单元 每辆头车的司机室内，有两个中央控制装置（CCU）。其中一个CCU在主 控CCU方式下工作，另一个在从控CCU方式。在主导司机室的主CCU叫做主 导主控CCU。
MVB-Compact PT 100:用于记录PT100温度传感器的分布式输入站的集成 装置。
4.4 MVB服务插座 每车有一个MVB服务插座，用于调试和服务（如MVB通讯检查）。
4.5 司机和列车乘务员的MMI 司机和列车乘务员的MMI（显示）承担下述任务： 动车组的人机接口（MMI）； 为动车组和牵引单元提供诊断系统； 在司机室发出声音信号，在听觉上通知司机有关列车控制方面的特殊情况
☆ 动车组运行等级 每个动车组有5个显示屏（人机接口，MMI），用于列车乘务人员间的通 信以及列车的通信和控制。在司机室中有4个（每个司机室2个MMI），还 有1个MMI位于乘务员室内。 向MMI转移部分控制功能已大大地减少了司机室内的控制元件的数量。 司机和列车乘务员的MMI连接到车辆总线（MVB）。此外，司机室内的两个 司机的MMI通过以太网接口相互连接。
2.2 车辆总线MVB
车辆总线（MVB）有一个固定拓扑结构。两根冗余的屏蔽双绞线作为传输介 质。为了改进其有效性，车辆总线（MVB）采用了所谓的主链结构。
车辆总线(MVB)最多可连接32个站点、最大传输长度为200米。
用两对电缆（每对双绞线作为一根）连接主线区域内的车辆总线（MVB）。 在中继器和分支段内一根电缆被分为两条双绞线。在车间连接处使用两个独立 插头。
连接到车辆总线（MVB）的每个控制装置要完成下列工作 （1）子系统控制； （2）处理来自中央控制装置（CCU）或其他MVB设备的MVB控制信号； （3）评估由下级传感器和/或下级控制装置（如，车门控制装置）提供 的信息； （4）通过MVB把操作状态反馈到中央控制装置（CCU）； （5）通过MVB把诊断、故障信息传输到动车组中央诊断系统；