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空客飞机性能-着陆限制展开全文LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。
着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。
若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。
着陆性能的相关描述特性速度的计算由FAC计算的特性速度：A320:V LS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。
o重心位于15%之前，使用15%重心计算；o重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；o重心位于25%之后，使用25%重心计算。
A319/321:V LS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的V LS,因为其影响可以忽略。
FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和V C计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。
根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度V S.AOA的确定：用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。
飞机重量的计算:•飞机高度低于14600’，速度小于240kts；•坡度小于5°；•减速板收上；•没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;•飞机形态没有改变并且不是处于全形态。
当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。
由FMGC计算的特性速度：由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。
全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。
当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。
用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。
空客A320着陆性能评估运⾏⼿册着陆性能评估相关规定6.56 着陆性能评估6.56.1 在航路飞⾏中⽬的地机场的相关条件，如道⾯条件、将要使⽤的跑道、风、飞机的着陆重量/构型/速度/减速设备等变差的情况下，飞⾏机组应该在着陆前进⾏实际着陆性能的评估；6.56.2 着陆距离的评估应该尽可能地在接近飞机到达时完成，并且利⽤当时最新的信息。
进⾏评估的位置不得晚于仪表进近程序的起始点或⽬视进近起落航线的加⼊点。
飞⾏机组应该在收到⾃动天⽓通播（ATIS）或抄收落地条件后，在下降顶点前作进近简令时计算并进⾏着陆距离评估；6.56.3 飞⾏机组在确定实际着陆距离时，应该考虑如下因素的影响：报告的时效、报告发布以来当前的⽓象条件、发布该报告的飞机型号或所⽤减速设备、报告发布后道⾯是否被处理过以及道⾯处理的⽅法等；6.56.4 进⾏实际着陆距离评估时，应该使⽤基于可靠的刹车效应报告或跑道污染物报告（或预计的跑道表⾯条件，如果没有相应报告）等在着陆将要使⽤的跑道范围内的最不利的刹车条件；6.56.5 飞⾏机组应根据到达时的实际条件进⾏着陆性能评估。
这些实际条件包括⽓象条件（机场⽓压⾼度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构型以及将要使⽤的减速设备等。
根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不⼤于跑道的可⽤着陆距离。
使⽤上述相关程序进⾏了着陆距离评估后，如果不能保证⾄少15%的安全余量，就不得进⾏着陆；6.56.6 着陆性能评估可以采⽤根据FCOM等相关⼿册图表内容进⾏计算的⽅式，也可以利⽤着陆限重分析表进⾏评估；6.56.7 着陆距离评估完成后，如果在着陆以前相关条件发⽣了变化，飞⾏机组需要考虑继续着陆是否更安全，或者再次计算着陆距离，并且制定并在复飞或中断着陆时执⾏备⽤⽅案。
有失效着陆性能评估主要分为三个步骤：⼀．确定着陆跑道刹车效应，使⽤着陆跑道状况评估矩阵RCAM ⼆．确定进近速度VAPP,使⽤QRH有失效的进近速度表VAPP=VREF+ΔVREF+ APPR COR影响到着陆距离的是进近速度修正APPR COR⼀项如果进近速度修正APPR COR⼤于三分之⼀顶风分量，则在着陆距离查询中使⽤速度修正⼀栏；如果进近速度修正等于三分之⼀顶风，则不需要使⽤着陆距离查询中速度修正⼀栏。
