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120-1型货车空气控制阀的作用原理120空气控制阀具有充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等5个用位。
（一）充气缓解位1、初充气当司机操纵自动制动阀使列车充气增压时，长大列车后部车辆制动增压速度较慢，压力空气通过支管，截断塞门、远心集尘器和阀体内通路进入主活塞上部，使主活塞上下两侧形成压差较小，主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动，滑阀下端面接触到减速弹簧套，但不能压缩减速弹簧，形成充气缓解位。
其通如下：（1）副风缸充气L→→→→滑阀室。
（F1）（2）加速缓解风缸充气→→→主阀体内的通道→主阀安装面h孔→中间体内的通道→加速缓解风缸。
（3）紧急室充气L→→滤尘网→紧急活塞下腔L12→紧急活塞杆下端面孔口→轴向中心孔的限孔3→紧急活塞杆上部径向孔4→紧急活塞上腔→紧急阀盖及紧急阀体内的通路→紧急阀安装面孔→中间体内紧急室（4）制动管压力空气进入紧急阀后，除充满放风阀上侧以外，还经通路，缩孔堵6及放风阀盖内的通路到放风阀杆下侧，即放风阀弹簧室及先导阀弹簧室L13，形成放风阀的背压。
以抵消作用在放风阀上侧的空气压力，并与放风阀弹簧一起使用放风阀处于关闭状态，与先导阀一起使先导阀处于关闭状态。
（5）制动管的压力空气充入主阀体的紧急二段阀上腔L10后，与紧急二段阀弹簧共同作用，使紧急二段阀杆处于下部开放位置。
（6）在紧急二段阀上腔L10，有一个孔口经主阀体内通路通到加速缓解阀的L11腔。
（7）滑阀上的孔和孔分别与滑阀座上的孔和孔相对准，这样，制动管的压力空气到滑阀座孔，然后进入滑阀的孔，但到此为止。
这样就做好了下一次制动时起局部减压作用的准备。
2、再充气和缓解再充气缓解时，作用部主活塞、滑阀和节制阀所处的位置与初充气相同。
充气通路同初充气，只是制动缸有压力空气排入大气，加速缓解风缸的压力空气充入制动管，使制动管形成局部增压作用，以提高缓解波速。
所有的上述初时的充气通路，在再充气时都具有，只是其中的第二条通路必须再作解释，如下：制动缸缓解和制动管的局部增压作用：所谓局部增压是指制动管除了供气系统实施正常渠道的充气增压之外，由本车其他风源对制动管进行充气增压的，称为局部增压。
120型货车空气控制阀一、120阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀和中间体等四部分组成。
120阀有吊式和坐式之分。
通常以吊式居多，图中所示为吊式。
1、基本组成120阀作为车辆风制动系统的核心部件，根据列车管压力的变化，通过阀内一系列复杂的动作，控制制动缸的充气和排气来实现车辆的制动和缓解。
为适应不同直径尺寸的制动缸（10”和14”），120阀也分为10”和14”两种：配装10”制动缸的120阀在主阀体的列车管进气口处、紧急二段阀杆上以及主阀前盖三处设有缩堵，配装14”制动缸的则没有。
二者在试验台上进行性能试验时的试验标准不同（充、排气时间不同）。
但整阀组装并装车后进行单车试验时的试验标准相同。
一旦混装，则很难发现。
2、主阀（缓解阀）组成主阀（缓解阀）组成作为120阀最主要的部分安装于中间体安装面上，控制着充气、减速充气、缓解、加速缓解、常用制动、保压等作用。
主阀和缓解阀一起进行试验台实验。
主阀的各个部件都设在主阀体内，其外形为方形。
组装完成后外表可见的有主阀体、主阀上盖、主阀下盖、主阀前盖、中间体联接面以及缓解阀。
由于中间体联接面不允许涂漆，实验合格的主阀（缓解阀）组成中间体联接面盖有防护盖板。
主阀只有10”和14”之分，没有坐式和吊式之分。
10”和14”主阀（缓解阀）组成的区别主阀上盖缓解阀中间体联接面防误装销钉孔10”主阀（防误装销钉孔靠近上盖）14”主阀（防误装销钉孔靠近下盖）防误装销钉孔一、中间体中间体用铸铁制成，它有四个垂直面，其中两个相邻的垂直面作为主阀和紧急阀的安装座；另两个垂直面作为管子的连接座。
它的四个垂直面上有八个工艺孔用螺堵拧严密封。
中间体作为安装座，它使列车管、加速缓解风缸、制动缸、副风缸分别与主阀、紧急阀内对应的气路相连通。
为适应不同的车型，中间体有吊式和坐式两种。
并且吊式和坐式均有10”和14”之分。
为避免错装，中间体的主阀安装面上设有与主阀相对应配合的防误装销钉。
10”和14”120阀中间体的区别（吊式）.紧急阀∙紧急阀的作用是在紧急制动时加快列车管的排气，以提高紧急制动波速。
120型货车空气控制阀（一）120阀概述120阀是为适应万吨列车运用的新一代空气控制阀，它在103阀基础上，吸收国外制动机的先进经验，并结合我国实际情况，具有良好的性能。
1.120阀的特点1.1两压力机构阀。
1.2采用直接作用方式。
1.3主控机构采用橡胶膜板和金属滑阀结构。
1.4采用常用制动与紧急制动分部作用的方式以及完善的两阶段局减作用和紧急制动时制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式。
120阀设有紧急阀，在紧急制动时使列车管压力空气迅速直接排入大气（提高了紧急制动灵敏度），而在常用制动时又不发生紧急制动作用（确保常用制动的安定性）。
120阀设有局减室和局减阀，制动作用开始发生时，将有限量的列车管压力空气先后引入局减室和通过局减阀引入制动缸，从而具有完善的两阶段局减作用，以提高制动波速。
120阀设有紧急二段阀，在紧急制动时制动缸压力呈先跃升后缓升的两段上升的方式，以减轻列车的纵向冲动。
1.5设置加速缓解阀，与加速缓解风缸相配合，使120阀的缓解波速大大提高。
1.6在紧急阀中增设先导阀结构，提高了紧急制动波速。
1.7适应压力保持操纵。
1.8设置半自动缓解阀。
1.9与103阀的零件的通用性和互换性较强，并能与多种制动新技术配套使用。
2.120阀制动系统的组成120阀制动系统由120阀、旋压密封式制动缸、ST2-250型闸调器、副风缸、17升降压气室、11升加速缓解风缸、组合式集尘器、手动二级空重车调整装置等等组成。
下图是涟钢C64型自备敞车制动系统配置简图。
1—旋压密封式制动缸；2—17升降压气室；3—空车安全阀；4—空重转换塞门；5—120阀；6—组合式集尘器；7—11升加速缓解风缸；8—列车主风管；9—副风缸；10—空重车调整装置；11—ST2-250型双向闸瓦间隙调整器（二）120阀的构造120阀由中间体、主阀、缓解阀和紧急阀四部分组成（如下图）。
主阀和紧急阀分别安装在中间体的两个相邻垂直面上，在主阀、紧急阀与中间体的安装面之间设有橡胶制成的主阀垫和紧急阀垫；缓解阀安装在主阀体的侧安装面上，它们相贴合的安装面之间设有缓解阀橡胶垫。
120型空气控制阀的故障原因及分析120型空气控制阀是工业领域常用的一种控制元件，它在工业自动化控制系统中发挥着重要的作用。
由于使用环境的复杂性和长时间的运行，空气控制阀也会出现各种故障。
本文将针对120型空气控制阀的故障原因进行分析，并提出相应的解决方法，以期帮助使用者更好地维护和管理该设备。
我们来看看120型空气控制阀的基本结构和工作原理。
它主要由电磁阀、阀体、阀芯、阀座和调节弹簧等部件组成，通过电磁阀的控制来改变阀芯的位置，从而实现对流体（气体或液体）的控制。
当电磁阀通电时，产生磁场作用于阀芯，使其移动到不同的位置，改变流体的通路，实现对流体的调节。
而120型空气控制阀的故障主要包括以下几种情况：漏气、阀芯卡滞、电磁阀故障、阀体损坏等。
第一种故障原因是漏气。
漏气是120型空气控制阀经常出现的故障，主要是由于密封件磨损、老化或者损坏导致。
特别是在长时间使用后，密封件会出现老化、变硬或者开裂等情况，导致气体从密封处漏出，影响控制阀的正常运行。
为了解决这个问题，可以定期对控制阀的密封部位进行检查和维护，及时更换磨损严重的密封件，并注意保持密封部位的清洁和光滑，以延长密封件的使用寿命。
第二种故障原因是阀芯卡滞。
阀芯卡滞是由于控制阀在长时间运行后，阀芯与阀座之间的磨损增加，导致阀芯卡死在阀座上，不能灵活移动，影响控制阀的开关动作。
为了解决这个问题，可以定期对控制阀进行润滑和清洁，减少阀芯与阀座之间的磨损，同时可以适当增加控制阀的开关频率，使阀芯在阀座上保持灵活运动，延长控制阀的使用寿命。
第三种故障原因是电磁阀故障。
电磁阀是控制120型空气控制阀开关的关键部件，如果电磁阀发生故障，就会导致控制阀无法正常开关，从而影响到工业自动化控制系统的运行。
电磁阀故障的原因可能有电磁线圈烧坏、铁芯磁化、电磁阀接线松动等。
为了解决这个问题，可以定期对电磁阀进行检查和维护，确保电磁线圈和铁芯处于良好的工作状态，同时注意电磁阀的电路连接是否良好，及时处理接线松动等情况。
120型空气制动阀的作用原理及应用中的几点建议探析摘要为了适应铁路快速增长的客、货运量的要求，从1997年起，铁道部先后进行了6次大提速。
随着铁路货车提速、重载的需求，安全问题日益突出。
制动系统作为列车运行中安全保障的最有效装备之一，其技术的发展有着非常重要的意义，而制动系统的核心部件就是制动阀，制动阀性能对列车的行车安全起着决定性的作用。
我国铁路货车制动阀的主型产品是120型空气制动阀，本文对该制动阀的作用原理进行了介绍，并就实际应用对120阀提了几点建议。
关键词制动；120阀；作用原理1 铁路货车制动的重要意义及发展1.1 货车制动系统的重要意义铁路是国民经济的大动脉，对国民经济的发展起着十分重要的作用。
特别是近年来，随着我国国民经济的持续、快速、稳定的发展，铁路管理和研究部门通过一系列的体制改革、管理改革和技术革新，使我国的铁路事业取得了令人瞩目的成绩。
然而为了适应快速增长的客、货运量的要求，从1997年起，铁道部先后进行了6次大提速。
随着列车速度的提高，载重量的增加，安全问题的重要性日益突出。
因此，制动系统作为列车运行中安全保障的最有效装备之一，其技术的发展意义非常重大。
1.2 铁路货车制动阀的发展目前，我国铁路货车制动阀的主型产品是120型空气制动阀。
而在120型空气控制阀大批量投入运用之前，我国的铁路通用货车采用的空气制动机经历了从K型空气控制阀到GK型空气控制阀，从103型空气控制阀到120型空气控制阀发展阶段。
目前，长大重载列车发展到120-1型空气控制阀。
其中，K型阀和GK阀主要应用于四五十年代的30吨级至50吨级货车制动系统中。
随着铁路货车重载要求的提高，K型阀或者是GK阀的作用性能已经逐渐不能满足使用要求。
铁道部科研机构联合有关车辆厂研究了103阀以及目前的120型制动阀。
2 120型空气控制阀的结构及作用2.1 120型空气制动阀的组成结构120型空气制动阀主要由中间体、主阀体、紧急阀3部分组成。
120型货车空气控制阀
一、120阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀和中间体等四部分组成。
120阀有吊式和坐式之分。
通常以吊式居多，图中所示为吊式。
1、基本组成
120阀作为车辆风制动系统的核心部件，根据列车管压力的变化，通过阀内一系列复杂的动作，控制制动缸的充气和排气来实现车辆的制动和缓解。
为适应不同直径尺寸的制动缸（10”和14”），120阀也分为10”和14”两种：配装10”制动缸的120阀在主阀体的列车管进气口
处、紧急二段阀杆上以及主阀前盖三处设有缩堵，配装14”制动缸的则没有。
二者在试验台上进行性能试验时的试验标准不同（充、排气时间不同）。
但整阀组装并装车后进行单车试验时的试验标准相同。
一旦混装，则很难发现。
2、主阀（缓解阀）组成
主阀（缓解阀）组成作为120阀最主要的部分安装于中间体安装面上，控制着充气、减速充气、缓解、加速缓解、常用制动、保压等作用。
主阀和缓解阀一起进行试验台实验。
主阀的各个部件都设在主阀体内，其外形为方形。
组装完成后外表可见的有主阀体、主阀上盖、主阀下盖、主阀前盖、中间体联接面以及缓解阀。
由于中间体联接面不允许涂漆，实验合格的主阀（缓解阀）组成中间体联接面盖有防护盖板。
主阀只有10”和14”之分，没有坐式和吊式之分。
10”和14”主阀（缓解阀）组成的区别
一、 中间体
中间体用铸铁制成，它有四个垂直面，其中两个相邻的垂直面作为主阀和紧急阀的安装座；另两个垂直面作为管子的连接座。
它的四个垂直面上有八个工艺孔用螺堵拧严密封。
中间体作为安装座，它使列车管、加速缓解风缸、制动缸、副风缸分别与主阀、紧急阀内对应的气路相连通。
为适应不同的车型，中间体有吊式和坐式两种。
并且吊式和坐式均有10”和14”之分。
为避免错装，中间体的主阀安装面上设有与主阀相对应配合的防误装销钉。
10”和14”120阀中间体的区别（吊式）
主阀上盖
缓解阀 中
间
体
联
接
面 防误装销
钉孔 10”主阀
（防误装销钉孔靠近上盖） 14”主阀 （防误装销钉孔靠近下盖）
防误装销钉孔
10”和14”120阀中间体的区别（坐式）.
紧急阀
•紧急阀的作用是在紧急制动时加快列车管的排气，以提高紧急制动波速。
•紧急阀安装在中间体的紧急阀安装座上。
主要的零部件有紧急
阀盖、放风阀盖、紧急阀体等。
120阀的总组装
•根据上述，在对120阀进行总组装时应注意以下几点：
• 1.主阀（缓解阀）涂漆完成后，取出合格证进行核对，确认无误后装入塑料袋封好，用细铁丝将该合格证绑在缓解阀手柄上；
• 2.根据中间体上铸字的不同对吊式和坐式中间体进行区分并分开摆放；
• 3.吊式120阀和坐式120阀要分开组装，以免装错；
• 4.组装时以防误装销钉及孔的位置区分中间体和主阀的种类（10”和14”）；将防误装销钉与主阀上的防误装销钉孔对正后
再进行组装；
• 5.紧急阀组装时要将紧急阀安装面上的各孔与中间体上的各孔对正后再进行；
• 6.安装螺母时杜绝野蛮操作，不允许强力组装，发现异常情况要立即停止组装并及时反映。
KZW-A型空重车阀装配
•KZW-A型空重车自动调整装置由测重机构（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀总成（限压阀、防护架、管座）以及一些风缸和相应的管座组成。
是车辆制动系统的重要组成
部分。
•我公司外购空重车阀进厂后需要先组装为测重机构和限压阀总成两大部件，之后在整车落成时再与风缸以及相应的管座组装。
