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浅析城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计王依茗发布时间：2022-04-19T04:28:27.751Z 来源：《时代建筑》2022年1月中作者：王依茗[导读] 城市化的加速导致了城市道路规模的逐步扩大。
混乱和事故经常发生在道路交叉路口，这引起了业界学者的关注。
为了减少城市道路十字路口的拥挤，可以采用交通组织化和水路设计的方法。
本文分析了城市道路等级交叉点的现状和对策，探讨了十字路口的交通组织化和信道设计。
天元建设集团有限公司王依茗山东临沂 276000摘要：城市化的加速导致了城市道路规模的逐步扩大。
混乱和事故经常发生在道路交叉路口，这引起了业界学者的关注。
为了减少城市道路十字路口的拥挤，可以采用交通组织化和水路设计的方法。
本文分析了城市道路等级交叉点的现状和对策，探讨了十字路口的交通组织化和信道设计。
关键词：城市道路；平面交叉口；交通组织；渠化设计引言：随着全国经济的快速发展，各地的公路交通水平也得到了改善。
但是，考虑到大城市人口密度和不完善的车辆管理系统的问题，道路利用率不能满足所期待的条件，经常发生交通堵塞和交通事故。
特别是在城市道路交叉路口，进路的道拓宽很小，直行车辆占据左转车道，左拐车不能驱动到相应位置的入口车道的数量不够满足十字路口的交通条件，非机动车和行人车道的绿灯通过时间不够。
同时，国民对安全性的认识不好，不完全遵守法规。
因此，有必要加强十字路口位置的合理设计，采取相应的优化对策来改善交通量。
一、城市道路平面交叉口的交通组织交通工具是采用分割汽车行驶时间、形态、路线和方法的合理方法。
这是减轻交通堵塞，交通事故等问题的主要方法，可以提高城市道路的安全水平。
需要提高宏观水平上的时空分离的合理性。
提高在微观层面上合理利用资源的效率。
作为交通的重要一部分，城市道路交叉区需要加强设计环节的优化。
坚持交叉路口交通管理的技术原则（例如交通分离、交通连续、交通负荷分担、交通总量缩减、公共交通优先等）必须坚持交通思想方法原则，换位思维、以人为本、资源分配、道路分配、缓慢的变化等。
城市道路交通工程的设计现状及优化对策探讨摘要：城市道路交通设计过程中存在不少问题，这些问题是造成城市交通道路拥挤和交通事故频发的主要因素。
在城市道路交通设计过程中，设计人员需要明确城市道路规划设计各项控制要素，积极与施工单位和施工道路设计单位进行协调沟通，做好城市道路协调规划工作，在满足城市道路规划发展要求基础上，为沿线建筑用地预留改建和扩建的空间，实现城市道路规划和城市发展规划的相互协调。
关键词：城市道路；交通工程；设计现状；优化对策；探讨1城市道路交通工程设计现状1.1道路交通布局设计不合理城市道路交通主要以网格状布局方式连接和贯通城市的不同区域，但是在交通布局设计过程中建筑密度、人流量、建造成本、城市功能和投资回报等都是影响交通布局设计的重要因素。
此外，部分城市老旧街区道路改造和升级过程中需要考虑的因素较多，除了需要考虑建筑密度、城市功能、建造成本，还需要综合考虑地下给排水管道设计、线路设计等，如果在道路交通工程设计过程中忽视以上考虑因素，极易出现交通布局设计不合理的情况，具体表现为城市道路交通设计完成后，城市主要干道交通流量仍然较大，并且主干道仍存在严重的交通堵塞问题。
不仅无法发挥出城市道路的重要作用，也不利于城市的持续发展。
1.2道路配套设施设计不完善城市道路规划设计完成后，需要在道路适当位置设置护栏、红绿灯和交通指示牌等设施，但是在道路配套设施设计过程中，设计人员极易忽视偏僻道路道路配套设施设计的合理性，例如高架快速路桥下人行道红绿灯设施存在被建筑物遮挡的问题，部分十字交叉路口的红绿灯被桥面立柱遮挡，导致行人无法明确查看红绿灯变化情况。
在天气昏暗的情况下，如果行人无法明确判断红绿灯变化情况，在红灯禁止通行时过马路，极易发生交通安全事故。
另外，部分城市道路存在缺少道路通行指示标志的情况，如车辆行驶安全距离、行驶速度和行驶方向等，在缺少以上道路标志的情况下驾驶人员极易被误导，甚至发生交通事故。
关于对道路的交通组织进行专项研究报告1. 引言1.1 概述本报告旨在对道路的交通组织进行专项研究，旨在探讨如何提高交通效率、减少拥堵、优化道路资源利用等问题。
通过对道路交通组织的概述、专项研究方法和工具的介绍以及道路交通组织改进策略的探讨，本报告将为相关领域的决策者和研究者提供有价值的参考。
1.2 文章结构本报告共分为五个部分。
首先是引言部分，主要对文章的背景和目标进行概述。
接下来是第二部分，将对道路交通组织进行整体概述，包括定义、重要性以及目标和原则等内容。
第三部分将介绍专项研究方法和工具，包括数据收集与分析方法、仿真模拟工具的应用以及实地调查和观测技术等。
在第四部分中，将提出一些改进策略，如优化信号灯控制系统、改善道路标线和导向设施布置以及提升车辆流量管理能力等。
最后一部分是结论与展望，总结本次研究的成果，并对未来道路交通组织研究进行展望。
1.3 目的本次专项研究的目的在于深入分析道路的交通组织，通过采用科学有效的方法和工具，提出改进策略以优化交通系统的运行效率。
同时，通过对道路交通组织的概述和相关研究方法的介绍，将为进一步深入研究和决策提供良好的基础。
希望本次研究能够为城市交通规划、道路管理和交通运输相关领域提供有益的参考和指导，从而促进道路交通组织水平不断提升，实现经济、社会与环境可持续发展。
2. 道路的交通组织概述：2.1 道路交通组织的定义：道路交通组织是指在城市或道路网络中通过制定和实施相关规则、法律以及相应系统来管理和控制道路上的交通流动。
它涉及到道路设施、交通信号灯、标线和导向设施的布置，以及车辆、行人和其他交通参与者的行为规范等方面。
2.2 道路交通组织的重要性：道路交通组织在现代城市生活中起着至关重要的作用。
良好的道路交通组织能够有效地提高道路利用效率，减少拥堵现象，提升出行效率，促进经济发展。
它还可以提高公共安全，减少事故风险，并且对环境保护也有积极作用。
2.3 道路交通组织的目标和原则：道路交通组织的主要目标是确保道路上各种不同类型的交通参与者（如车辆、行人）能够安全快速地进行出行，并通过合理分配和利用道路资源来满足不同出行需求。
公路与桥梁Һ㊀城市道路平面交叉口交通组织设计心得顾振宇摘㊀要:随着中国社会步入２１世纪新纪元ꎬ国民经济及生活水平同步得到迅猛发展ꎬ经济的快速增长势必带动人们物质生活的提高ꎮ物质生活水平的不断提升ꎬ导致机动车辆和非机动车辆也随之增长ꎮ不论是城市道路ꎬ还是公路ꎬ其服务水平也在逐渐降低ꎬ尤其在早㊁晚高峰时段ꎬ交通大范围拥堵已经司空见惯ꎮ在道路网络交通运行系统中ꎬ交叉口部位作为交通流的 瓶颈 ꎬ是产生交通流拥堵至关重要的环节ꎬ在规划㊁设计㊁实施阶段应给予足够的重视ꎮ关键词:交叉口ꎻ路权分配ꎻ交通量预测ꎻ交通安全一㊁目前我国平面交叉口存在的主要问题(一)规划阶段道路交叉口是交通出行顺畅的关键因素之一ꎬ合理的交叉口布局应该从规划阶段开始ꎬ规划编制者应根据远期交叉口各转向预测交通量ꎬ从设计的角度㊁道路使用者的角度入手ꎬ交叉口须预留远期拓展的空间ꎬ以此缓解预测年限内交叉口拥堵程度ꎬ从而改善使用者出行效率和满意度ꎮ笔者从参与道路设计工作以来的经验来看ꎬ目前我国大部分地区城市道路在规划阶段并未认识到未来交通量的增长对交叉口断面规划的重要性ꎬ规划阶段注重片区整体路网的分配ꎬ而对路网中具体的交叉口部位未引起足够重视ꎬ表现在交叉口附近红线宽度与路段内一致ꎬ对设计阶段交叉口渠化带来很大难度ꎮ(二)设计阶段设计人员视红线图为根本设计依据ꎬ对于交叉口拓宽车道并无足够的空间ꎬ往往采取压缩中分带㊁侧分带㊁慢行系统的空间来保证红线宽度ꎬ但该处理方式牺牲了城市绿地覆盖率ꎬ更牺牲了非机动车和行人的通行空间ꎬ笔者认为该方式并不可取ꎮ因此ꎬ出现以上情况ꎬ问题所在:(１)规划单位在编制规划红线的时候ꎬ未充分意识到交叉口远期交通量增长㊁即交叉口渠化设计时ꎬ既要满足展宽增加车道的需求ꎬ又避免牺牲慢行系统㊁绿化带宽度的重要性ꎮ(２)设计单位不勇于向规划编制单位提出质疑ꎬ或认为批复的规划文件调整存在诸多不便ꎬ会严重影响设计进度ꎮ(３)对于部分街道交叉口改造项目ꎬ即便设计单位对交叉口红线展宽提出要求ꎬ但介于街道作为基层管理单位ꎬ执行权不够或没有相应的决策权ꎬ对于交叉口红线展宽的问题ꎬ需要层层上报和审批ꎬ造成类似问题悬而未决ꎮ二㊁平面交叉口交通组织如何做到合理有效(一)规划阶段应加强对交叉口节点的充分考虑规划编制者应在编制路网规划的时候ꎬ在考虑区域路网合理布局的同时ꎬ也应加强对路网中的薄弱环节㊁制约点加强梳理ꎬ对于交叉口远期机动车辆㊁非机动车辆㊁行人三者的通行需求做通盘考虑:１.重视对交叉口远期转向交通的预测交叉口各转向车道数ꎬ主要依据未来各转向交通量ꎬ合理的分配车道数ꎬ有利于机动车辆安全有序的通过交叉口ꎬ而尽量避免交叉口信号周期内的交通延误ꎮ因此ꎬ交通量的合理预测ꎬ不仅对分配车道数有利ꎬ同时对红线宽度合理把控ꎬ后期的设计均有利无弊ꎮ２.规划编制单位应加强与设计单位的沟通规划编制单位往往偏向于对区域性对外㊁对内交通流向的把握以及沿线地块属性的归类分析ꎬ对于具体某条路㊁某个节点则分析的相对较少ꎬ而设计单位往往针对具体道路的设计ꎬ对于道路的某个节点ꎬ如交叉口的合理化设计则相对更加重视和专业ꎮ因此ꎬ有效的沟通对后期具体设计㊁实施㊁交通管理均起到事半功倍的效果ꎮ３.规划编制单位在规划路网时应合理控制交叉口间距城市道路交叉口间距应充分考虑城市的规模㊁道路的类型以及在城市中的位置ꎬ从对机动车辆的通行舒适度来看ꎬ城市道路平面交叉口间距则越大越有利ꎬ而从区域路网结构的合理性来看ꎬ交叉口的间距又不宜过大ꎬ应具有一定的密度ꎮ因此ꎬ两者存在矛盾ꎬ如何找到相对的平衡解决办法ꎬ是规划编制者着重考虑的问题ꎮ笔者认为ꎬ合理的城市道路交叉口间距应考虑如下问题:(１)应该满足信号周期内车辆排队的最大长度以及交叉口进㊁出口车道总长度的要求ꎮ(２)两相邻交叉口之间ꎬ如果存在交织和超车时ꎬ应满足其足够的交织和超车距离ꎮ(３)对于行车速度较高的道路ꎬ从安全行驶考虑ꎬ交叉口间距应能保障驾驶员安全有序通过交叉口的同时ꎬ不必过多地观察前方的交通情况ꎮ如果不能满足以上要求ꎬ建议将该段落设置成单向行驶或禁止左转ꎬ以此来消除交通干扰ꎮ(二)设计阶段应充分重视交叉口的交通组织设计在以上规划阶段合理布局交叉口红线宽度的前提下ꎬ设计阶段应按照 路权分配 的思想合理设计ꎮ１.机动车辆交通组织机动车作为城市道路的主要参与者ꎬ其交通组织至关重要ꎮ总体来说ꎬ通过合理的交通管理方式ꎬ远期预测交通量得出的车道数及合理的交通标志㊁标线等ꎬ将车辆在交叉口部位有序的组织起来ꎬ安全有序的通过交叉口ꎮ(１)根据交通需求设置左㊁右转专用车道ꎮ根据交通量需求ꎬ设置专用车道有利于将左右转车流和直行车流分离ꎬ保障左右转车辆通行对直行车辆干扰程度降低ꎮ一般来说ꎬ对于转弯交通量较大或道路等级较高的情况下ꎬ建议设置左㊁右转专用车道ꎮ当然ꎬ国家现行规范已经明确给出设置㊀㊀㊀(下转第２３４页)１２２常重要的体现ꎮ在绿色施工中ꎬ我们可以使用最常用的太阳能作为能源ꎬ现在由于技术的发展ꎬ太阳能的使用和各种能源的发展变得越来越普遍ꎮ尽管使用风能对环境有很高的要求ꎬ但风能的研究和技术开发仍相对成熟ꎮ因此ꎬ合理有效利用风能已成为绿色施工的趋势ꎮ现在ＢＩＭ技术(建筑信息模型)越来越深入建筑行业ꎬ装饰装修工程中积极运用ＢＩＭ技术能够提高能源利用率ꎬ避免或者减少返工ꎬ提高材料使用效率ꎮ还有其他一些新技术ꎬ比如ＱｕｉｃｋＦａｃｅ技术㊁建筑垃圾资源化㊁非实体材料循环化㊁水电管线永临结合以及信息平台系统等ꎮ在装修过程中ꎬ我们还可以通过多方位种植植物来调整内部环境ꎬ比如屋顶㊁墙面㊁地面三位一体的植被种植ꎮ绿色施工新技术示意图ꎬ如图２所示ꎮ图２ 绿色施工新技术示意图(三)提高绿色施工技术应用管理水平绿色施工技术在装饰装修工程中无用乱用的主要原因之一是缺乏绿色节约型管理理念ꎮ由于管理效果不良ꎬ导致无法有效地实施绿色施工技术ꎮ因此ꎬ有必要在装饰装修工程中改善绿色施工技术应用管理水平ꎮ在装饰装修工程中应用要求建筑公司必须清楚认识到绿色建筑技术应用的重要性ꎬ充分了解绿色建筑技术的应用方法ꎬ促进建筑装饰装修行业的集约发展ꎬ从而改善建筑装饰装修行业ꎮ同时ꎬ还必须建立符合建筑标准要求的更全面的绿色建筑管理体系ꎬ制定一套全面的强制性管理体系ꎬ消除设计过程中有毒有害装饰材料的使用ꎬ营造建筑装饰装修行业健康的市场氛围ꎮ建筑装饰装修公司还需要加强专业培训ꎬ提高绿色装饰装修的意识ꎬ尤其是对于负责材料采购的员工㊁建筑工人和工程设计师ꎮ在管理方面ꎬ必须根据绿色施工理念调整管理制度ꎬ促进装饰装修工程中绿色施工技术应用的有序推进ꎮ四㊁结论对我们的生活环境最密切普遍的影响就是建筑业ꎬ因此有必要促进建筑业的环境保护和绿色发展ꎮ随着人们对节能环保意识的不断增强ꎬ建筑装饰装修工程可以融入绿色施工理念ꎬ应用绿色施工不断提高客户满意度并促进公司的可持续发展ꎮ现在装饰装修市场上有许多环保材料和建筑设备ꎬ我们需要更多地了解绿色设计的概念和相关环保材料和建筑设备ꎬ这要求设计师在设计之初就考虑如何最大限度地减少环境污染并减少甲醛和其他有害物质的含量ꎬ从而为人们创造一个安全ꎬ健康和舒适的生活环境ꎮ参考文献:[１]许茗彦.探究装饰装修工程中绿色施工的评价与应用[Ｊ].现代装饰(理论)ꎬ２０１５(１２):２０.作者简介:董海霞ꎬ江苏锦上装饰设计工程有限公司ꎮ(上接第２２１页)专用车道的适用情况ꎬ设计人员应充分解读规范ꎬ合理设计ꎮ(２)渠化交通组织ꎮ渠化交通ꎬ顾名思义像流水在渠道中按照固有线路运行一样ꎬ主要方式包括:加铺转角方式㊁加宽入口方式㊁增设左㊁右转专用车道方式㊁合理设置交通安全岛等ꎮ渠化交通对提高交叉口通行能力㊁减少交通事故ꎬ尤其对多路交叉效果显著ꎮ包括:①合理地借助车道分界线㊁交通岛将不同方向㊁不同速度㊁不同的参与者有效分割ꎬ保障车辆快速通行的同时ꎬ又能使驾驶员快速识别非机动车辆和行人ꎬ减少相互干扰ꎻ②借助交通岛或分隔带限制车辆的车道宽度和行驶方向ꎬ控制其车速ꎻ③借助交通岛设置各类标志㊁标线ꎬ作为机动车辆㊁行人的二次过街场所ꎮ２.慢行系统交通组织慢行系统主要包括非机动车和行人ꎬ对于道路沿线地块开发强度较高的路段ꎬ非机动车和行人的参与程度高ꎬ尤其需要重视ꎬ合理的慢行系统交通组织ꎬ对于消除安全隐患和交通堵塞行之有效ꎮ正如前文所述ꎬ交叉口路段是非机动车辆和行人大量集中的路段ꎬ设计时应保证其足够的通行空间ꎮ规范要求慢行系统的宽度不应低于一般路段的宽度ꎮ非机动车和行人的出行存在很多共同之处ꎬ最大的共同点是交通流紊乱㊁无序且随机性强ꎬ尤其在交叉口路段ꎬ机动车辆一般能遵从交叉口交通组织方式通行ꎬ而非机动车和行人一般采取的措施则是 见缝插针 ꎮ因此ꎬ如何将慢行系统的交通流合理组织起来ꎬ可从以下几点出发:(１)合理地设置人行横道ꎮ人行横道标线的施画应该醒目ꎬ应设置在驾驶员最大限度一眼识别的位置ꎬ从非机动车辆㊁行人最快速度的通过交叉口考虑ꎬ人行横道应尽量与道路垂直ꎮ如在一个信号周期内ꎬ对于老人㊁小孩等弱势群体ꎬ在车道中间应合理设置二次过街安全岛ꎬ最小宽度大于２米ꎬ保证以上弱势群体的安全ꎮ必要时可设置 行人先行 等交通标志ꎮ(２)适时引导其交通流向ꎮ目前ꎬ我国很多城市越来越重视城市家具的设计ꎬ其中就包括在交叉口非机动车㊁行人过街处ꎬ设置隔离护栏ꎮ一般情况下ꎬ在人行横道两侧沿路缘石３０~１２０米范围内ꎬ设置分隔栏等隔离措施ꎮ三㊁结束语城市道路交叉口交通组织设计是历来众多学者研究的话题ꎬ从笔者参与工作以来的经验来看ꎬ一味地从设计的角度深挖有失偏颇ꎮ安全㊁有效㊁较为合理的交叉口交通组织首先应从规划阶段开始ꎬ设计阶段应充分借鉴国内外成功案例ꎬ前提是安全ꎬ其次是通行高效ꎮ当然ꎬ实施及运营阶段主管部门的交通管理也尤为重要ꎮ希望笔者的一些愚见能给未来交叉口的交通组织提供一点微薄之力ꎮ参考文献:[１]中华人民共和国行业标准.ＣＪＪ３７－２０１２城市道路工程设计规范(２０１６年版)[Ｓ].北京:中国建筑工业出版社ꎬ２０１６.[２]中华人民共和国行业标准.ＣＪＪ１５２－２０１０城市道路交叉口设计规程.北京:中国建筑工业出版社ꎬ２０１０.作者简介:顾振宇ꎬ淮安市政设计研究院有限公司南京分公司ꎮ４３２。
城市道路交通组织设计系列手册全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：城市道路交通组织设计系列手册随着城市化进程的不断加快，城市道路交通问题变得越来越突出。
为了有效解决城市交通拥堵、安全和环境问题，必须进行良好的道路交通组织设计。
本系列手册将为您介绍城市道路交通组织设计的相关知识。
一、城市道路交通组织设计的重要性城市道路交通组织设计是城市交通规划的重要组成部分。
一个合理的交通组织设计可以提高道路通行效率，降低交通事故发生率，减少交通拥堵，改善空气质量，促进城市经济的发展。
二、城市道路交通组织设计的目标1. 提高道路通行效率。
合理设置信号灯、交通标志和车道，优化道路布局，提高车辆通行效率，减少车辆等待时间。
2. 降低交通事故发生率。
通过设置交通标志、信号灯和减速带等设施，提高道路交通安全系数，减少交通事故的发生率。
3. 减少交通拥堵。
通过设计合理的交通流线和车辆通行路线，减少交通拥堵现象，提高道路通行效率。
4. 改善空气质量。
合理的道路交通组织设计可以减少交通排放的污染物，改善城市空气质量。
5. 促进城市经济的发展。
一个良好的交通组织设计可以吸引更多的投资和人才进入城市，促进城市经济的繁荣发展。
三、城市道路交通组织设计的原则1. 适应城市发展需求。
根据城市的规模、发展阶段和交通需求，设计相应的交通组织方案。
2. 以人为本。
交通组织设计应以保障市民出行安全和便利为出发点，确保市民的出行需求得到满足。
3. 综合考虑各种交通方式。
在道路交通组织设计中，需要充分考虑各种交通方式的协调和配合，确保交通系统的有序运行。
4. 尊重环境和历史。
在设计道路交通组织方案时，应尊重周边环境和历史文化，尽量减少对环境的影响。
5. 鼓励绿色出行。
在交通组织设计中，应鼓励市民选择绿色出行方式，如步行、骑车和乘坐公共交通工具，减少对环境的影响。
四、城市道路交通组织设计的方法1. 设计交通流线。
根据道路功能和交通需求，设计合理的交通流线和车辆通行路线，确保车辆通行的顺畅和安全。
浅谈城市道路交通组织设计作者：黄国芳来源：《城市建设理论研究》2013年第18期摘要：城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析，根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通压力，保障交通安全。
;关键词：城市道路，交通设计；交通安全中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：引言近年来为改善城市交通环境，提高交通通行能力而进行交通组织设计，其目的在于做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，从而保障交通安全。
本文对城市道路交通组织设计进行了探讨。
一、关于城市道路交通组织设计1、平面交叉口的设计。
平面交叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点以及合流冲突点,这些冲突点直接影响了交叉口的通行效率和安全。
平面交叉的交通管理方式应在总体设计中根据相交道路的功能、等级、交通量等确定, 但对于各级道路应采取交通管理方式所对应的交通量并没有给出明确规定。
在设计中应考虑我国驾驶员目前对主路优先的交通管理方式不认同、不了解的实际情况, 采用主路优先时要对支路的通行速度进行控制；无优先交叉控制时, 应提前对交叉设置警告标志；在各相交道路的功能等级相同、交通量或行人数量很大时或通过村镇时, 必须用信号灯控制。
平面交叉口的渠化是提高安全性以及通行能力的有效手段之一。
但是目前交叉口渠化设计并不规范, 不同设计者掌握的渠化设计效率优先或安全优先的差异比较大。
渠化设计时应该首先满足行人、非机动车的通行要求, 控制机动车通行的自由度。
平面交叉间距过小、数量过多,是引发交通事故的主要原因之一,故设计时应注意对中央带连续设置, 防止将中央带开口正对支路或农道形成实际的交叉口,在快速路、主干路上叉形式加铺转角、分道转弯、扩宽路段、环行、渠化采取的设计原则应适应相交道路交通量的要求。
2、标志、标线等交通安全设施设计。
交通安全管理设施包括有标志、标线、信号、通讯等，主要为驾驶员提供警告、禁止、导向和指示等信息。
城市道路交叉口交通组织设计摘要：城市化进程加快，城市基础建设不断的完善，城市道路交通建设备受关注。
为了解决好城市道路拥堵问题，在构建城市道路体系过程中，要有针对性地提升城市道路交叉口交通组织设计水平，从而使城市道路交通结构更加趋于完善。
基于此，本文将对城市道路交叉口交通组织设计进行深入探析，以供借鉴。
关键词：城市道路；交叉口；交通组织设计引言：同其它城市道路相比，交叉口处汇集的车辆最多，也最容易在道路交叉口出现交通拥堵问题。
目前，我国很多城市都存在严重的交通拥堵问题，对城市发展十分不利。
因此，面对城市中私家车越来越多，城市道路越加拥挤的问题，需要交通管理部门对道路交叉口交通予以合理的组织设计，从而提升交叉口车辆行驶的顺畅性。
一、城市道路交通组织设计的实际意义城市道路交通组织设计运用技术与管理思维，对某段城市道路进行系统分析，以此来提升城市道路的顺畅程度，防止出现交通拥堵以及交通事故等问题。
对于城市道路来说，由于区域条件存在差异，不同道路的交通流量也有所不同，但是相比于其它道路，交叉口由于汇集多个方向的车辆，导致道路交叉口容易发生拥堵问题，从而提升交通事故的发生概率。
因此，做好交通组织设计工作，成为了解决城市交通拥堵问题的重要途径。
二、城市道路交叉口设计基本概述1、交叉口设计基本要求和内容随着城市规模的不断扩大，城市道路总里程数每年均会大幅度地增长，增加了道路交叉口的数量。
作为城市道路中不可或缺的组成部分，道路交叉口每天的交通流量十分巨大，由于受到不同方向交通流之间的干扰与影响，当车辆进入交叉口后，行车速度不得不需要降低，致使交叉口的通行效率大为下降，甚至会由此引发拥堵、事故等问题。
所以，为了提升交叉口车辆与行人的通过效率，必须加大城市道路交叉口交通组织设计力度。
2、交叉口设计原则在城市道路交叉口交通组织设计过程中，应注意遵循下列原则，即：（1）在设计交叉口时，不同方向的道路要尽可能保持正交状态，降低斜交情况出现的概率。
浅谈城市道路交通组织优化设计摘要：在城市建成区，通过大规模的土木工程手段来解决交通拥堵问题受到土地利用、经济投入等诸多因素的制约。
而通过一系列的交通组织优化设计，比如：区域交通组织、交叉口优化设计、行人过街优化设计和可操作性的交通管理措施等，对改善城市交通状况，特别是缓解城市中心区交通拥堵，具有投入少、效果显著的特点。
本文重点介绍了平面交叉口及主干路辅道的优化设计，并以实例分析来论证优化设计内容的可行性，力求达到合理、经济的目的。
关键词：城市道路；交通组织；优化设计abstract: in the city area, through large-scale civil engineering means to solve the problem of traffic jams by land use, economic investment and other factors. through a series of optimization design of traffic organization, such as: regional traffic organization optimized design, intersection, pedestrian crossing optimization design and operation of traffic management measures, to improve traffic conditions in the city, especially to alleviate the city center area traffic congestion, have investment little, the effect of significant features. this paper focuses on the intersection and trunk road pavement design optimization, and analysis of an example to demonstrate the feasibility of optimized design,and strive to achieve a reasonable, economic purpose.key words: city road; traffic organization; optimization design中图分类号：u491 文献标识码：b文章编号：1 交通组织设计的重要性城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
收稿日期:2004204209作者简介:崔新书(19702),女,河北元氏人,高级工程师,从事城市道桥设计。
城市道路交通组织设计探讨崔新书(北京市市政工程设计研究总院,北京 100045)摘 要:城市道路交通组织设计是在道路规划、设计中对道路交通流的方向预先进行组织设计,关键在于把城市各级道路所组成的“区域路网”作为一个不停运行的“有机整体”来考虑。
机动车交通组织设计应遵循按道路等级分级组织交通的原则,每一级道路应只吸引比它低一级道路的交通流,并向它的上一级道路输送交通流,支路在合适的情况下可组织单向交通,路口尤其是异形路口的交通组织是设计的难点。
在路口和大型交通集散点行人和非机动车的交通组织应给予充分的重视。
关键词:城市道路;分级组织;单向交通;异形路口;行人和非机动车中图分类号:U491 文献标识码:A 文章编号:1009-7716(2004)06-0021-061 概述目前我国城市道路的设计主要是城市规划部门根据城市发展的大致方向,确定道路等级,再根据城市道路规划规范确定各级道路的大致位置、路面宽度和道路交叉形式。
规划部门由于着眼于道路的宏观设计,而对道路的细微之处考虑较少。
到城市道路的工程设计阶段,道路建设往往更多地被认为“土木工程”,设计缺乏对道路所承载的“软”功能的考虑,并且,市场经济下,设计者所承担的任务仅仅是路网中的某一条路的设计,对路网情况了解较少,且道路用地、与其它路的交叉形式已成定局等种种原因,所做的交通设计也仅局限于小范围。
道路专业设计人员只能依据规划对道路进行几何设计,而影响道路使用的重要因素———道路交通组织设计却没被给予足够的重视。
在道路建成使用过程中,管理部门对整个区域路网缺乏宏观管理,只有当道路上车辆堵塞时才会给予重视,所能做的工作只能是“疏导”,不能从根本上解决问题。
实际上,在道路的使用过程中,由于各级道路的使用条件不同,吸引的交通流不同,交通流对道路的需求千差万别,如不在设计之初给予足够的重视,等道路建成、形成交通阻塞时再由管理者去想办法拓宽道路、打开一个进出口、封闭一个车道,对于整个路网就是“杯水车薪”。
城市道路交通组织设计是在道路规划、设计中对道路交通流(包括机动车、非机动车和行人)的方向预先进行组织设计,为确定道路的断面形式和道路交叉形式提供依据,并成为交通标志、标线、信号灯设置、制定交通管制对策的依据;它不是“交通工程设计”,也不是“交通设施设计”,是近年了逐步被高度重视的改善城市交通的“交通设计”的一部分。
本文结合笔者所做的交通组织设计实例,提出几点体会,重点在于把城市各级道路所组成的“区域路网”作为一个不停运行的“有机整体”的组织方法。
2 道路交通组织设计的目的道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序,从而最大限度地节约道路资源,并使车辆的总体运行时间最短,实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识,道路交通组织设计的成果是从道路规划开始,贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。
它为道路设计提供交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通,为交通标志的设置、交通管理,为道路所划分的每一个交通单元的建筑开口的选择提供可靠的依据。
根据交通组织设计成果来建设、管理道路,使交通流更均衡合理地利用道路资源,避免道路资源的浪费,避免路段或结点道路资源缺少和造成—12—城市道桥与防洪 第6期 2004年11月拥堵,即使道路建成后出现问题,也可用较少的资金解决。
3 机动车道交通组织设计方法交通组织设计分针对新建道路的交通组织设计和针对现况路的交通组织设计。
本文重点介绍针对新建路的交通组织设计。
交通组织设计最好是针对与某一区域的设计,若是针对某一条新建路的,也应把这条路放到它所在的区域路网中考虑,区域的大小应是所研究的道路交通流所影响的范围。
3.1 收集基础资料收集研究区域的路网基础资料,包括规划路网结构、各条路的等级、红线宽度、位置、大型交通发生和吸引点的位置、设计年限的预测交通量、公交线路和停车场现况和规划等资料,还有研究区域的现有和规划情况,包括人口密度、建筑密度、规划人口数量、用地的性质、现有和规划人口的收入水平以及出行特点等资料。
3.2 设计流程合理的设计流程应为图1所示。
图1 交通组织设计流程图3.3 按道路等级分级组织的规则3.3.1 道路等级城市道路一般分城市快速路、主干路、次干路、支路四级。
(1)快速路:快速路是城市的主动脉,它主要在特大型城市中建设,为快速穿越城市的交通服务,它的快速交通是通过高标准道路线形设计、全封闭、道路交叉少且为全立交来实现的。
(2)主干路:主要是联系城市中的主要交通枢纽和全市性公共场所等。
为城市主要客货运输线路,联系次干路,并向快速路输送交通。
(3)次干路:为联系主要道路之间的辅助线路,为区域交通服务,吸引支路的交通,向次干路输送交通。
(4)支路:是区域内的道路,是城市道路中最小的一级道路,可实现各街坊之间的联系,支路的服务对象是每一座建筑,每一个交通出行的最开始驶入的道路,也是最后通过的道路。
3.3.2 相邻等级的道路相连接由于各级道路的交通功能不同、服务对象不同,所以对道路的交通期望不同,每一级道路应只吸引比它低一级道路的交通流,并向它的的上一级道路输送交通流。
例如城市次干路,交通功能是为区域服务,它只能吸引支路的交通,向主干路输送,不能要求次干路来完成支路的功能,所以建筑的开口应向支路,支路与次干路连接,而不能与主干路直接连接,或可与主干路的辅路(相当于次干路)连接,经过缓冲后与主干路主路连接。
如不遵守这一规则,将两条等级不相邻的道路相连接,必会造成交通的“瓶颈”,对较快交通造成干扰,对慢行交通带来不安全因素。
因此,在交通组织中,快速路与主干路交叉设立交和进出口,次干路只能右进右出辅路;主干路与主干路交叉,设平交的灯控路口;主干路与次干路交叉、次干路与次干路交叉设平交路口,支路只能右进右出主干路的辅路。
下面用中关村温泉环保科技示范园道路交通组织设计来分析各级路网的组织关系的确定方法。
环保园整个区域东西长约2.4km ,南北长约2.1km ,是以环保产业为主的高科技园区,园区规划用地359.4hm 2,总建设量为175万m 2,园区各地块建筑密度控制在15%～30%之间。
参见图2,根据园区总体规划,园区道路骨架由外围四条主干路和环保园一路、二路组成。
3.3.2.1 主干路与主干路相交园区外部主干路中共有三个交叉点,春阳路、温阳路与北清路的交叉点以及春阳路与京密引水渠北侧路的交叉点都是重要的交通集散点,所以设全转向的灯控十字路口。
3.3.2.2 主干路与次干路相交在园区四周,有园区内次干路与主干路形成的交叉点共八处,环保园一路交叉两次、环保园二—22—城市道桥与防洪 第6期 2004年11月图2 中关村温泉环保科技示范园道路交通组织图路交叉两次,环保园三、四、五路及环保园十八路各相交一次。
环保园一路与温阳路的十字路口、与京密引水渠北侧路的交叉口、环保园二路与春阳路的交叉口、环保园三路与北清路的交叉口、环保园五路与京密引水渠北侧路的交叉口都是园内交通与外部路网衔接的主要通道,所以设为全转向的灯控十字路口。
环保园二路与北清路的交叉点为T形交叉,此交叉点距离北清路与温阳路的交叉点400m,距离较近,对向无规划路,转向交通也可以利用前述交叉口解决,设为右进右出的路口,保护干路交通。
环保园四路与春阳路的交叉口也是T形路口,东侧主出口由于环保园二路是园区内一条贯通的主干路而将二路设为灯控路口,将四路设为右进右出春阳路的辅路。
3.3.2.3 主干路与支路相交由于规划有多条支路与主干路相交,支路的行车速度较慢,直接进出主路必然对主干路的交通造成干扰,而主干路的大部分交通为需快速通过的过境交通,所以支路不与主干路直接衔接,在主干路两侧有支路交通进出的路段设集散车道,通过设置出入口汇入主干路。
3.3.2.4 次干路与次干路相交由两条贯穿园区的L形次干路(环保园一路、二路)构成区内交通的主骨架,另外三条次干路(环保园三、四、五、环保园十八路)是对主骨架的补充。
园区次干路与次干路的交叉点共五个,设为全转向灯控路口,供车辆快速转向,保证园区各地块的交通都能利用次干路快速向外围交通疏散。
3.3.2.5 次干路和支路相交次干路和支路之间的关系是本次交通组织设计的一个重点。
环保园一路贯穿园区的东、北部,在园区内和四条次干路、五条支路相交,共九个交叉点,交叉点间距平均300m,最小的约120m。
为了给园区营造一条连续顺畅的交通干流的通道,在保证周围地块利用路网能有一个快捷的进出流—32—城市道桥与防洪 第6期 2004年11月向的前提下,取消一部分路口的转向交通,利用路网解决转向,即大部分支路与次干路交叉采用右进右出的交叉方式。
值得注意的是环保园十三路,它是一条贯穿南北的支路,它所起的作用是对次干路的补充,所以与环保园十三路的交叉也采用灯控十字交叉方式,增加区内南北向交通的便利性。
3.3.2.6 环保园十八路是规划次干路,但在交通组织设计中由于它的两端连接的是主干路和次干路,但园区对侧并无规划路,它与环保园十九路可以分别组织单向交通,共同作用,起到次干路在路网中的重要作用。
为保护园区内环境的清静,避免过境车辆穿越园区,十八路不向温阳路开口,转向交通通过路网解决。
关于次干路与支路相交应采用全转向还是支路右进右出次干路,是很值得探讨的问题。
为了近距离出行的方便,次干路与支路相交似应设全转向路口,这样,在环保园一路、二路两条次干路上将增加12个灯控路口,这些路口的平均间距不到200m ,建成后路段的交通连续性很难保证。
由于建筑密度低、路口较密,交通量在多时间段达不到灯控路口的通行能力,如果不设信号灯,又很容易造成交通事故,所以,我们仍应具体情况具体分析。
从另一个方面说,近距离交通流理想的扩散方式应为出发小区支路→次干路→到达小区支路,而不是出发小区支路→其它小区支路→到达小区支路,因为后者在多数情况下的运行时间大于前者,并且穿越第三个小区增加了过境交通量。
因此,我们把大多数的支路设为右进右出次干路,引导近距离出行使用次干路向外扩散,而不是穿越次干路,使用第三小区支路到达目的地。
3.4 具体分析城市支路的交叉方式城市支路是路网的毛细部分,交通流复杂,随周围地块的开发建筑密度增大,城市中很多支路的交通变得拥挤不堪,而两侧的高楼大厦已建成,道路又没有扩建的可能。
与地块规划密切相关,支路是供各地块进出的通道,支路的交通组织的目的是通过使道路上的交通增加有序性,来增大道路的通行能力和服务水平。
