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７通信技术日本新干线的通信技术经历了30多年的发展，如今新建的新干线与２０世纪６０年代初东海道新干线刚开通时相比，已大大改变了面貌，不可同日而语。
２０世纪６０年代初，光纤通信还没问世，计算机网络还在初期阶段，半导体集成电路尚在室内试验研究，漏泄同轴电缆也没有实用化。
所以可以说，新干线通信技术的发展，就是一般通信技术发展的体现，就是通信技术、计算机技术、电子技术发展的综合。
新干线通信网是日本铁路通信网的一部分，是在原有铁路通信网的基础上发展的，两者互相渗透，互为补充。
以下首先介绍日本铁路通信技术发展概况，而后介绍新干线通信的特殊技术。
同时，以北陆新干线为例，全面整体地介绍新干线的最新技术状况。
7.1 日本铁道通信技术概况日本铁道通信技术的发展大体可分为３个时期：２０世纪60年代，建设干线通信网、实施电话电报的现代化；２０世纪70年代，开发和发展数据通信，计算机系统；２０世纪80年代，各种业务实施计算机联网，各种信息传输向数字化发展。
日本铁道的长途通信网由3级构成，即总检局、统制局和端局（或从局）。
总检局全国有8处：东京、大阪、广岛、门司、名古屋、仙台、新泻和札幌。
1961年完成了微波通信网的建设，1974年山阳新干线的迂回线开通，1979年东北、上越新干线迂回线开通。
载波通信设备包括平衡电缆上的120路设备、不同轴电缆上的300路、960路设备以及PEF绝缘、0.9mm对称电缆上开通的简易载波设备。
地区通信用的交换机经历了步进制、纵横制、布线逻辑全电子以及程控数字交换机的发展过程，1981年6月程控电子交换机实行了标准化，1985年3月开始试验程控数字交换机，1986年12月在盛冈开通了大型程控数字交换机。
无线通信分为固定无线和移动无线两部分。
固定无线是总公司至各管理局间以及各铁路局互相间十分经济的通信方式，采用微波（SHF）、特高频（UHP）和甚高频（VHF），分别开通960路、240路（120路）及近距离的独立回线。
日本新干线铁路的安全技术
日本新干线铁路的安全技术
编者按:日本新干线(高速铁路)近45年0死亡率的运行记录,来自于他们几十年如一日并贯穿始终的"安全第一"管理理念,强烈的预防灾害意识,采用先进成熟的技术,但不一味地追求最先进的指导思想,贯彻一整套的法制程序和严格的技术"认证"体系,具有准确无误的行车指挥系统和严密的检修体系与检测和维修制度等."他山之石,可以攻玉".在此,总结和介绍日本铁路的成功经验,对于我国城市轨道交通业的安全保障,具有重要的参考价值.
作者：俞展猷Yu Zhanyou 作者单位：中国铁道科学研究院,北京,100081 刊名：现代城市轨道交通英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2009 ""(3) 分类号：U2 关键词：。
新干线新干线是日本的高速铁路系统，以“子弹列车”闻名。
其于1964年10月1日东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。
这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
新干线的轨距属于标准轨（1435mm），除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。
新干线由日本国有铁道研发，目前则由日本国有铁道解散后继承其业务的JR各公司共同营运。
新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。
除此之外由于全面采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有3分钟的班距运行。
新干线系统的技术也向海外输出，例如台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础。
新干线以“子弹列车”闻名[1]。
新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。
新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。
除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。
日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
[2]新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。
除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV 高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
日本与中国在高铁技术领域上有何优势？随着人们出行需求的增加，高速铁路正在逐渐成为人们出行的首选方式之一。
而在高铁技术领域上，日本和中国均为世界领先地位的国家。
那么，日本与中国在高铁技术领域上有何优势呢？一、日本的技术创新日本是世界上最早开发高速列车的国家，其“新干线”列车已成为国际高速铁路技术的代表。
日本的高铁技术具有多项创新性的技术，例如：1. 磁浮技术：日本拥有世界上第一条商业磁浮列车线路。
其磁浮技术具有出色的运行效率和速度表现。
2. 超级城际列车：日本正在开发一种速度可达500千米/小时的超级城际列车，这项技术将极大地缩短人们的出行时间。
3. 段式高架桥：日本已经成功研制出一种段式高架桥技术。
该技术可以降低建设费用和所需土地面积。
由此可见，日本在高铁技术方面具有广阔的创新空间和先进的技术水平。
二、中国的建设速度中国的高铁技术在短时间内取得了巨大的进步，并且形成了一整套完善的高铁技术和管理体系。
从2008年开始，中国高铁的建设速度就一直维持在惊人的水平。
中国高铁技术在以下几方面表现出明显的优势：1. 高铁网络的完善程度：中国已经建设了世界上最多的高铁线路，高铁网络已经覆盖了中国大陆的大部分地区，有效地缩短了各地区之间的距离。
2. 中国高铁的运营安全性：中国高铁的运营安全性一直居于全球领先水平。
据统计，中国自2008年开始，高铁发生事故的几率只有万分之一。
3. 高铁技术的出口：中国已经成功出口了高铁技术和设备到世界各地，对于中国高铁技术的普及和影响也有了一定的贡献。
三、总结总而言之，日本和中国在高铁技术领域上展现出了明显的优势。
日本在技术创新方面的地位独特，尤其是磁浮技术、超级城际列车以及段式高架桥技术的研发都在带给人们更多的想象空间。
而中国则展现出了高铁运营系统的卓越能力，高铁网络的完善程度以及高铁技术的推广能力。
未来，日本和中国的高铁技术必将继续在世界上发挥重要的影响力，不断带给人们更为便捷、舒适和高效的出行体验。
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
高速铁路技术的发展和应用研究高速铁路技术是现代交通体系中的重要组成部分。
随着技术的不断发展和应用研究的深入，高速铁路的速度和旅行舒适度得到了很大的提升。
本文将从以下几个方面谈一谈高速铁路技术的发展和应用研究。
一、高速铁路技术的发展高速铁路技术的起源可以追溯到20世纪60年代的日本，当时日本正处于修建东海道新干线的初期。
新干线的建成标志着高速铁路技术进入了一个新的阶段。
此后，欧洲和亚洲的许多国家陆续修建了自己的高速铁路系统。
高速铁路技术的发展主要体现在以下几个方面：1.轮对技术高速列车的轮对技术一直是研发的重点。
过去，高速列车通常采用的是单轴转向架，这种转向架由于转弯时需要大量的滑移，会造成轮胎的磨损和轨道的破坏。
而现在，高速列车通常采用的是转向架，它可以在一定程度上减少滑移，提高行车的稳定性。
2.动力与控制技术高速列车的动力与控制技术也得到了很大的改进。
现在，高速列车通常采用的是电力动力，这种动力具有高效、环保等特点。
而列车的控制技术也得到了很大的提升，可以实现列车的自动控制、自动驾驶等功能。
3.车辆设计高速列车的车辆设计也得到了很大的改进。
现在的高速列车通常采用的是轻量化设计，轻量化可以减少能耗，提高行车速度。
同时，车体的流线型设计可以减少空气阻力，提高旅行舒适度。
二、高速铁路技术的应用研究高速铁路技术的应用研究主要涉及以下几个方面：1.安全性高速列车的安全性是高速铁路技术应用研究的重点。
针对当前存在的一系列安全问题，我们需要通过综合判断和应急预案等手段来提升高速列车的安全性。
2.环保性高速列车具有高效、环保等优点，但是在运行过程中会带来噪音、电磁辐射等问题。
因此，我们需要研究出一系列环保措施来减少高速列车对环境的影响。
3.经济性高速列车的经济性也是高速铁路技术应用研究中的重点。
需要通过精细化管理和完善的收支平衡机制等手段，使高速列车的运营成本尽可能地降低。
三、高速铁路技术的未来发展高速铁路技术的未来发展主要从以下几个方向入手：1.提高速度随着新材料、新结构、新工艺的不断涌现，高速铁路技术得到了不断提升。
