SS4改型电力机车电气原理图(段改LCU)

SS4改网络车机车逻辑控制装置LCU 一、概述TYLCU-SS4N（TongYe Logical Control Unit for ShaoShan）系列机车逻辑控制装置是专为国产韶山系列电力机车设计开发的、用于电力机车整车逻辑控制的新一代智能型逻辑控制装置。

旨在取代原有机车直流110V有触点控制电路，取代机车上原有的时间继电器，中间继电器等低压电器及大量的迂回电路，初步实现机车电器的自诊断。

TYLCU-SS4N机车逻辑控制装置结合了世界先进的现代电子和计算机技术，整个组合逻辑固化软件来实现基本控制功能，提高系统运行的可靠性。

TYLCU-SS4N系列机车逻辑控制装置的设计符合TB/T1394-93《铁路机车动车电子装置》的要求，结合了通用PLC的特点和电力机车的具体运行环境。

机车逻辑控制装置的使用将改变原有机车控制部分设计变更困难、调试烦琐、布线混乱、可靠性低的现象，实现电力机车逻辑控制的集成化和智能化。

TYLCU-SS4N系列机车逻辑控制装置具有的控制方式灵活、编程方便、布线直观、检修条理清晰等特点，以及采用无触点输出控制方式解决了原有系统在振动强、尘埃度高的环境下的不可靠问题。

TYLCU-SS4N采用双路完全独立的双冗余设计，并配置手动万能转换开关，当装置一路出现故障时，可人为切换至另一路工作。

从而提高了装置本身运行的可靠性，保证了机车整个控制系统的可靠性。

TYLCU-SS4N机车整车逻辑装置为结合国产韶山系列SS4N型电力机车逻辑控制要求而设计的机车逻辑控制装置。

二、装置构成TYLCU－SS4N机车逻辑控制装置采用两个标准6U机箱，其中LCU1由电源板、控制板、MVB总线通信板组成，LCU2则由电源板、控制板组成。

位于装置右后部的6个20芯连接器用于实现装置与机车IO信号之间的连接，此外装置右后部的两个6芯航空插座用于两个LCU之间的CAN通讯。

位于机车逻辑控制装置车辆总线板上的两个DB9接口（标有MVB）用于连接MVB通信线。

第四章控制电路第一节概述控制电路的组成及作用1、控制电源电路：直流110V稳压电源及其配电电路；2、整备控制电路：完成机车动车前的所有操作过程，升弓、合闸、起劈相机、通风机等；3、调速控制电路：完成机车的动车控制，即起动、加速、减速；4、保护控制电路：是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制；5、信号控制电路：完成机车整车或某些部件工作状态的显示；6、照明控制电路：完成机车的内外照明及标志显示。

第二节控制电源一、概述机车上的110控制电源由110V电源柜及蓄电池组构成。

正常运行时，两者并联为机车提供稳定110V控制电源，降弓情况下，蓄电池供机车作低压实验和照明用，若运行中电源柜故障，由蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。

110V电源柜具有恒压、限流特点。

主要技术参数如下：输入电源…………………………………25%396V+-单相交流50HZ30%输出额定电压……………………………直流110V±5%（与蓄电池组并联）输出额定电流……………………………直流50A限流保护整定值…………………………55A±5%静态电压脉动有效值……………………＜5V(与蓄电池组并联)基本原理框图：取自变压器辅助绕组的电源经变压器降压后，经半控桥式整流电流整流，再滤波环节滤波后与蓄电池并联（同时也兼起滤波作用）。

给机车提供稳定的110V 直流控制电源。

二、主要部件的作用电气原理图见附图（九）600QA—控制电路的交流开关和总过流保护开关670TC—控制电源变压器，变比为396V/220V，将取自201和202线上的单相交流电降压后送至半控桥669VC—控制电源的整流硅机组，由V1～V4组成半控桥，将输入的220V交流电整流成直流电输出，通过674AC控制相控角度改变输出电压。

674AC—电控插件箱（包括“稳压触发”插件和“电源”插件），其中“稳压触发”插件自动控制晶闸管V1、V2的导通，并根据反馈信号适时调节相控角度，使控制电源输出电压保持在110V±5%（与蓄电池并联）；“电源”插件将110V变48V、24V、15V .1MB、2MB—给674AC同步信号，并给GK1、GK2提供触发电压GK1、GK2—给V1、V2提供门极触发电压671L、673C—滤波电抗与滤波电容，对669VC输出的脉流电进行滤波666QS—整流输出闸刀（机车上叫蓄电池闸刀），将整流滤波后的输出电源与蓄电池并联。

查阅资料，画出ss4机车主电路原理图，简述其基本特点，如：调压方式、整流方式、供电方式、制动方式等一、SS4改型电力机车主电路的特点：1. 传动方式为交—直传动，串励脉流牵引电动机牵引；2. 转向架供电为独立供电方式；3. 不等分三段半控整流调压电路，有级磁场削弱；4. 加馈电阻制动，最大制动力延伸至11.5 km/h；5. 直流电流、电压测量传感器化；6. 双接地继电保护；7. 增设PFC功补装置。

二、主电路构成（一）网侧高压电路（25KV电路）主要设备：1.高压部分有受电弓1AP、高压连接器2AP、空气断路器4QF、避雷器5F、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、主变压器8TM原边绕组。

2.低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、PFC用电压互感器100TV、PFC用电流互感器109TA、电度表105PJ，以及接地回流电刷110E、120E、130E、140E。

：3.电流回路：高压连接器2AP→另一节车的车顶母线主断路器4QF→高压电流互感器7TA→主变压器原边绕组A—X →PFC用电流互感器109TA→低压电流互感器9TA→车体→转向架构架→接地回流电刷（二）整流调压电路（Ⅰ架）采用转向架独立供电：a1-b1-x1，a2-x2供电给整流器70V ，70V 给并联的第1、2位牵引电机供电；a3-b3-x3，a4-x4供电给整流器80V ，80V 给并联的第3、4位牵引电机供电。

额定网压时：2211111133332222695.4a x a x a b b x a b b x U U U U U U V ======不等分三段半控桥式整流电路工作顺序（Ⅰ架为例）：首先投入4臂桥，触发T5和T6，投入a2-x2段绕组,T5和T6顺序移相。

整流输出电压0～12d U 变化，D1和D2续流。

正半周：a2（正）→D3→71号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→72号母线→D2→D1→73号母线→T6→x2（负）。

ss4改进型重联机车是由两节完全一样的SS4改进型电力机车重联组成。

为防止工作人员在机车受电弓升起、有高压情况下进入高压室，目前采取的措施是一节车利用门联锁保护阀进行机械保护，另一节车利用风压继电器进行监视。

在实际运用中，由于高压安全保护装置及电路状态不良，会出现以下问题：①受电弓没有落下，门联锁能打开；②高压室门在没有关闭的情况下，受电弓能升起；③机车原设计电路中，受电弓风压隔离开关(5 8 8QS)在“单机”位，只要非操纵节机车主断路器在断开位，受电弓就能升起，如果此时进入变压器室人为闭合主断路器，将会对人身安全构成重大威胁。

部分机车原门联锁锁环焊接位置存在的问题如图1所示。

当只打开门扇I一1或Ⅱ一1时，门联锁锁闭杆在自身重力的作用下，能落至锁闭位，如果作业完毕忘记关闭高压室门，受电弓能升起；当全部打开门扇Ⅱ一1和Ⅱ一2时，门联锁锁闭杆在自身重力的作用下能落至锁闭位，如果忘记关闭高压室门，受电弓同样也能升起。

门联锁装设在受电弓压缩空气通路中，起到联锁保护作用。

压缩空气由风缸经保护阀送到门联锁，保护阀只要有电，就能保持开启状态，保证风路畅通。

这样，门联锁的活塞就在风压下紧紧地将阀杆插好，各高压室门就不会打开。

同时，连通压缩空气通往升弓电空阀的气路，此时，只要司机按下升弓按钮，受电弓就可以升起了。

另外，正常情况下只要受电弓没有降下来，控制电路就不会使保护阀失电，门联锁仍然保持插门状态，高压室不能打开。

由于原安装结构存在的不足及经过长时间使用，阀杆与阀挡之间的相对位置会发生变化，导致受电弓没有降下来时，门联锁失去作用，高压室能打开。

另外，门联锁内部皮碗破损和阀杆螺母松动等故障，也会造成阀杆动作行程减小。

在机车运用中，5 1 5 KF风压继电器动作频繁，故障率较高。

若某一节车的5 1 5 KF不良，在该节车高压室门没有关闭的情况下，其接点仍然接通时，5 1 5KF就失去了监视作用。

如图2所示，当A节车(操纵节)的高压室门没有关闭，其5 1 5KF故障、接点始终接通时，若闭合“后受电弓”按键开关，53 l(A节)→402SK(A节) →N535(A节) →N532(B节) →58705(B 节) →533a(B节) →533b(A节) →5 1 5KF(A节) →534b(A节) →534a(B节) →534(B节) →1 YV(B节)，B节车受电弓就能升起；同样，当B节车(非操纵节)高压室门没有关闭，其5 15 KF故障、接点始终接通时，若闭合“前受电弓”按键开关403SK，A节车受电弓也能升起。

SS4G型电力机车LCU控制SS4G型电力机车LCU控制包西机务段包西运用车间赵文俊、张祖鹏2011年12月10日SS4G型电力机车LCU控制电路一、内容与要求:1.课题概述:本课题选自电力机车的实际线路，涉及范围较广。

电力机车的控制线路是一个复杂的系统。

本课题要求在实际运用的机车线路的基础上，整体分析SS4G型电力机车控制电路，了解LCU逻辑控制装置。

尝试根据实际情况对控制电路进行设计。

使车间教学人员更好的理解电力机车的工作控制原理，培养运用教师运用所学的基础知识、专业知识，并利用其中的基本理论和技能来分析解决本专业内的相应问题，建立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，完成电气工程技术人员必须具备的基本能力的培养和训练。

2.设计内容与要求:本课题要求在掌握SS4G型电力机车控制电路工作原理的基础上，对部分电路进行LCU 逻辑控制梯形图的解析。

具体内容及要求如下。

1）SS4G型电力机车控制电路原理分析。

2）绘制SS4G型电力机车预备控制电路、辅机起动控制电路原理图。

3）根据有接点电路图设计预备控制电路、辅机起动控制电路LCU逻辑控制梯形图。

4）对LCU逻辑控制梯形图进行原理分析。

5）尝试根据实际情况对控制电路进行改进设计。

四、设计参考书《韶山4型电力机车》中国铁道出版社《电气制图及图形符号国家标准汇集》中国标准出版社《电力机车控制》中国铁道出版社《电工学》中国铁道出版社《电力机车电器》中国铁道出版社摘要随着我国电力机车技术的迅速发展和国家对铁路运输的重视,电力机车的各种电路创造、改新有了很大程度上的提高。

本文重点介绍SS4G型电力机车控制电路工作原理,并对部分电路进行LUC逻辑控制梯形图的设计。

对SS4G型电力机车控制电路的原理分析的同时,还绘制SS4G型电力机车主电路、辅助电路及预备控制电路原理图，对LCU逻辑控制梯形图进行简要的原理分析与设计，尝试根据实际情况对控制电路进行改进设计,读者可以图文对照,更有助于对SS4G电路的掌握。

目录摘要I引言 11 电力机车简介 21.1 控制电路的概念 31.1.1 对控制电路的要求 31.1.2 电力机车的控制方法及其特点 4 1.1.3 电力机车电路通用符号及说明 4 1.2 联锁方法与重联电路 51.2.1 常用联锁方法 51.2.2 迂回电路及其防护 71.2.3 重联及重联电路71.2.4 控制电路逻辑关系表示 82 SS4改型电力机车控制电路92.1 整备控制电路92.1.1受电弓控制92.1.2 主断路器的合闸控制102.1.3 劈相机故障控制112.1.4 压缩机控制112.1.5 通风机控制122.1.6 制动风机控制 132.1.7 牵引控制 142.1.8 制动控制 152.1.9 风速延时控制 152.1.10 预备环节控制 162.1.11 自动控制 172.2 调速控制电路172.2.1 零位控制 172.2.2 低级为延时控制182.2.3 线路接触器控制182.2.4 调速控制 192.2.5 励磁接触器控制202.2.6 功补接触器控制202.2.7 重联中间继电器控制212.2.8 司机钥匙互锁控制 212.3 保护控制212.3.1 原边过流 212.3.2 次边过流 212.3.3 牵引电机过流 222.3.4 主电路接地222.3.5 辅助系统过流 222.3.6 辅助电路接地 222.3.7 零电压（失压）222.3.8 紧急制动 232.3.9 励磁过流 232.3.10 功补过流 232.3.11 故障保护的恢复控制232.4 信号控制电路232.4.1 主显示屏的显示242.4.2 辅显示屏的显示252.5 照明控制电路272.5.1 前照灯控制272.5.2 副照明灯控制 272.5.3 各室照明控制 272.5.4 仪表照明控制 272.5.5 电风扇控制27总结38致谢39参考文献40引言机车电气线路即主电路、辅助电路和控制电路，控制电路又可分为有触点控制电路与无触点控制电路。

第4章电力机车线路第1节SS4G型机车主电路SS4G型电力机车主电路(见附图一)是以SS4、SS5和SS6型机车主电路为基础，并消化、吸收了8K和6K型机车的一些先进技术而设计的。

具有如下主要特点：1.机车采用加馈电阻制动，每节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。

每台转向架上的二台牵引电机电枢与各自的制动电阻串联后，并联在一起，并与主整流器相串联。

2.机车全部采用了霍耳传感器检测直流电流、电压信号，以利司机安全，并可提高系统的控制精度。

3.为提高机车功率因数和改善通讯干扰，机车增加了PFC装置。

一、网侧高压电路网侧高压电路包括两部分：变压器原边的牵引电流电路及低压测量电路。

如下图所示。

图4-1 网侧高压电路由受电弓1AP引入接触网高压电，经主断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA 引入机车内部，原边电流经主变压器8TM的高压(原边)绕组AX，由机车接地装置向牵引变电所回流。

二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP进行连接。

低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV，以及接地电刷110E、120E、130E和140E。

这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。

二、整流调压电路采用转向架独立供电方式，由二套独立的整流调压电路，分别向相应的转向架供电。

牵引绕组a1-b1-x1和a2-x2供电给主整流器70V，组成前转向架供电单元;牵引绕组a3-b3-x3和a4-x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。

下图所示为前转向架单元的三段不等分半控桥式整流调压电路。

其中各段绕组的电压为Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=699.5V图4-2 前转向架单元整流调压电路三段不等分整流桥的工作顺序简述如下：首先投入四臂桥。

即触发四臂桥的晶闸管，投入a2-x2绕组。

整流电压由零逐渐升至1/2Ud(Ud 为总整流电压)，六臂桥的整流元件续流。

SS4改型电力机车控制电路逻辑控制单元改造设计【摘要】介绍了SS4改型电力机车控制电路逻辑控制单元改造的背景、改造后的控制电路原理，并简述了元件及布线改造方案和改造效果等情况。

【关键词】SS4改型电力机车；控制电路；逻辑控制；改造1概述随着我国铁路事业的发展，以及铁路线路电气化改造的扩大，牵引功率更大，更加节能环保的电力机车在铁路市场占有率越来越高。

为此，南车戚墅堰机车有限公司（以下简称戚墅堰公司）坚持以市场为导向，立足自身，于2006年开始筹备SS4改型电力机车的大修工作，并于2008年完成首台机车的检修工作，至今为止戚墅堰公司已完成10台机车的大修工作。

但是随着电力机车检修的进行，也遇到了一些问题。

2原机车控制电路存在的问题由于SS4改型电力机车研制时期较早，控制回路采用老式的有触点控制方式，控制电路中存在着大量的时间继电器、中间继电器等低压电路，线路也相当复杂。

由此带来一系列相应问题。

（1）控制电路可靠性差，由于在整个控制回路中有大量的继电器以及接线端子，其中一个元件或者端子出现故障将可能影响整个机车的正常运行，而且没有冗余设计；（2）布线复杂，由于线路中的大量继电器的存在，造成各电器柜以及外部连线相当复杂，接线工作量大，而且易造成大量故障点；（3）故障检查困难，由于线路条理不够清晰，对于故障检查人员要求较髙，故障点很难迅速找到，势必影响机车试验的进展速度和机车运行。

3改造背景2010年，戚墅堰公司参与铁道部组织的大修招标，中标北京局石家庄机务段的两台SS4改型电力机车。

由于石家庄段正在对全段SS4改型电力机车进行逻辑控制单元（LogicalControlUnit-以下简称LCU）改造,这两台机车也在改造计划内，并随大修一并改造，满足客户需要是本次改造设计的主要任务，而且也为以后大修遇到类似改造打好基础。

4控制电路LCU改造概述4.1电气原理图的绘制4. 1. 1空气主断路器控制当扳动“主断合”扳键开关后，输出信号给LCU；此时LCU综合机车状态信息，输出合主断信号，使主断路器的合闸线圈得电动作，当主断路器风缸压力大于450kPa时，主断路器完成合闸。

第四章控制电路第一节概述控制电路的组成及作用1、控制电源电路：直流110V稳压电源及其配电电路；2、整备控制电路：完成机车动车前的所有操作过程，升弓、合闸、起劈相机、通风机等；3、调速控制电路：完成机车的动车控制，即起动、加速、减速；4、保护控制电路：是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制；5、信号控制电路：完成机车整车或某些部件工作状态的显示；6、照明控制电路：完成机车的内外照明及标志显示。

第二节控制电源一、概述机车上的110控制电源由110V电源柜及蓄电池组构成。

正常运行时，两者并联为机车提供稳定110V控制电源，降弓情况下，蓄电池供机车作低压实验和照明用，若运行中电源柜故障，由蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。

110V电源柜具有恒压、限流特点。

主要技术参数如下：输入电源…………………………………25%396V+-单相交流50HZ30%输出额定电压……………………………直流110V±5%（与蓄电池组并联）输出额定电流……………………………直流50A限流保护整定值…………………………55A±5%静态电压脉动有效值……………………＜5V(与蓄电池组并联)基本原理框图：取自变压器辅助绕组的电源经变压器降压后，经半控桥式整流电流整流，再滤波环节滤波后与蓄电池并联（同时也兼起滤波作用）。

给机车提供稳定的110V 直流控制电源。

二、主要部件的作用电气原理图见附图（九）600QA—控制电路的交流开关和总过流保护开关670TC—控制电源变压器，变比为396V/220V，将取自201和202线上的单相交流电降压后送至半控桥669VC—控制电源的整流硅机组，由V1～V4组成半控桥，将输入的220V交流电整流成直流电输出，通过674AC控制相控角度改变输出电压。

674AC—电控插件箱（包括“稳压触发”插件和“电源”插件），其中“稳压触发”插件自动控制晶闸管V1、V2的导通，并根据反馈信号适时调节相控角度，使控制电源输出电压保持在110V±5%（与蓄电池并联）；“电源”插件将110V变48V、24V、15V .1MB、2MB—给674AC同步信号，并给GK1、GK2提供触发电压GK1、GK2—给V1、V2提供门极触发电压671L、673C—滤波电抗与滤波电容，对669VC输出的脉流电进行滤波666QS—整流输出闸刀（机车上叫蓄电池闸刀），将整流滤波后的输出电源与蓄电池并联。

由受电弓1AP引入接触网高压电，经主断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA 引入机车内部，原边电流经主变压器8TM的高压(原边)绕组AX，由机车接地装置向牵引变电所回流。

二节车之间的25kV母线用高压联接器2AP进行连接。

低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、电度表105PJ、PFC用电压互感器100TV，以及接地电刷110E、120E、130E和140E。

这些电器设备所组成的电路主要用于检测机车网压和提供电度表用的电压信号。

二、整流调压电路采用转向架独立供电方式，由二套独立的整流调压电路，分别向相应的转向架供电。

牵引绕组a1-b1-x1和a2-x2供电给主整流器70V，组成前转向架供电单元;牵引绕组a3-b3-x3和a4-x4供电给主整流器80V组成后转向架供电单元。

下图所示为前转向架单元的三段不等分半控桥式整流调压电路。

其中各段绕组的电压为Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=699.5V图4-2 前转向架单元整流调压电路三段不等分整流桥的工作顺序简述如下：首先投入四臂桥。

即触发四臂桥的晶闸管，投入a2-x2绕组。

整流电压由零逐渐升至1/2Ud(Ud 为总整流电压)，六臂桥的整流元件续流。

当四臂桥满开放后，六臂桥投入。

先投入绕组a1-b1，整流电压在1/2~3/4Ud之间调节。

待满开放后，b1-x1绕组再投入，整流电压在3/4Ud~Ud之间调节。

在整流器的输出端还分别并联了两个电阻75R和76R，其电阻的作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器的负载，起续流作用;二是正常运行时，能够吸收部分过电压。

三、牵引电路机车的牵引电路，即机车主电路的直流电路部分，部分电路如下图所示。

图4-3 牵引电路示意图机车牵引电路，采用转向架独立供电方式。

第一转向架的第一台牵引电机1M与第二台牵引电机2M并联，由主整流器70V供电;第二转向架的第三台牵引电机3M与第四台牵引电机4M并联，由主整流器80V供电。

制动电路机车处于加馈电阻制动时，经位置转换开关到制动位，牵引电机电枢与主极绕组脱离，与制动电阻串联，并且同一转向架的两台电机电枢支路并联之后，与主整流器串联构成回路。

此时，每节车4台电机的主极绕组串联连接，经励磁接触器与励磁整流器构成回路，由主变压器励磁绕组供电。

现以1M电机为例，叙述一下电枢电流的路径。

1. 当机车速度高于33km/h时，机车处于纯电阻制动状态。

其电流路径为71号母线→11L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR1位置转换开关“牵”“制”鼓→13R制动电阻→72号母线→VD2→VD1→VD4→VD3→71母线。

2．当机车速度低于33km/h，机车处于加馈电阻制动状态。

当电源处于正半周时，其电流路径为a2→VD3→71号母线→11L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR1位置转换开关“牵”“制”鼓→13R制动电阻→72号母线→VD2→VD1→VT6→x2；当电源处于负半周时，当电流路径x2→VT5→71号母线→11L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR1位置转换开关“牵”“制”鼓→13R 制动电阻→72号母线→VD2→VD1→VD4→a2。

加馈电阻制动时，主变压器的励磁绕组a5-x5经励磁接触器91KM向励磁整流器99V供电，并与1M—4M电机主极绕组串联，并励磁电流方向与牵引时相反，由下往上。

从励磁整流器的输出端开始，其电流经91母线→199SC电流传感器→90母线→107QPR1→19QS→107QPV1→(1M）D12D11→107QPV1→14母线→107QPR2→29QS→107QPV2→(2M)D21D22→107QPV2→24母线→108QPR4→49QS→108QPV4→（4M）D41D42→108QPV4→44母线→108QPR3→39QS→108QPV3→（3M）D32D31→92KM→82母线。

2 SS4G电力机车控制电源概述SS4 改型电力机车控制电源为110 V, 由全波半控桥式整流稳压装置提供。

控制电路原理图如图1- 1示。

图2—1 SS4 改型电力机车控制电源电路原理图机车在库内可由控制电路库用插座KCZ直接输入110V电源, 或向蓄电池组进行正常充电或强充电。

在一般情况下,机车在库内可通过辅助电路库用插座FCZ输入380V单相电源,由稳压电源投入工作提供控制电源。

控制电源的输出电压由装在电源柜上的650PV与装在副司机台上的658PV分别测量。

控制电路中的电流由640PA、648PA测量,其中640PA 通过分流器672RS安装在电源柜上检测放电及充电电流, 648PA通过分流器673RS安装于副司机台上指示控制电路的总负载电流值。

交流电源和蓄电池的短路保护采用自动开关600QA、601QA;过电压保护采用阻容吸收电路。

其对应关系见表2—1。

表2—1 控制电源各支路单极自动开关整流输出通过666QS与蓄电池并联, 110V电源通过667QS接通负载。

666 QS、667QS 均为双刀(单投) 闸刀。

当整流桥出现故障时,拉开666QS可使整流桥全部脱离蓄电池;当负载出现故障时, 拉开667QS可同时切断负载与电源正、负两端的联系。

二极管VD3 的作用是当一端的DC 110V 电源故障需重联工作时, 可防止处在工作中的DC 110V 电源负载过重。

电阻630R、中间继电器554KA及自动开关616QA组成控制电路的接地保护电路。

正常工作时616QA闭合, 400号线接地,110 V 电路正常工作, 554 KA、630R两端无电压, 无电流流过。

一旦出现蓄电池外壳接地或110 V 正端接地, 616QA则流过接地电流; 当接地电流超过额定值时, 616QA跳开, 由630 R限制接地电流,保护蓄电池,并维持110 V 电源故障运行。

另外110V直流电源经逆变、滤波产生+15 V、+24 V、+48 V电源, 分别供给机车司机台信号(+15 V)、仪表照明(+24 V) 及机车自动信号(+48 V)使用。