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接触网工程课程设计指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院201 年月日1 基本题目1.1题目电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。
1.2 题目分析不同牵引变电所的供电，由于交流电相位不同，必须进行分相绝缘，称为电分相。
电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好的电分相对列车行车安全、稳定非常重要。
为适应高速铁路的弓网受流，根据设计规定时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。
电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。
本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。
2题目论述2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。
在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。
第一节腕臂支柱的装配腕臂支柱的装配是指腕臂支持装置在支柱上部的装配。
即指定位装置、腕臂和支柱组合的形式。
支持装置中以腕臂支持装置应用最广泛，所以腕臂支柱装配是接触网结构的主要组成部分。
我国采用的支柱装配的结构形式较多，早期引进的前苏联的技术，近一时期引进了法国和德国的技术，也曾引进过日本的技术。
不同的国家采用的悬挂形式和腕臂结构形式各不相同，本书介绍京沪线电气化铁路腕臂装配形式。
一、腕臂支柱装配的要求腕臂支柱装配安装图应满足以下几点要求：1、接触线正常工作高度箱区段一般为6450mm，困难地段不小于6330mm，其它地段以设计为准；2、接触线的拉出值，直线区段一般为300mm；3、接触悬挂的结构高度，一般为1400mm，有变化时见平面图附注；4、支柱的侧面限界区间满足大机养道要求，一般为3.1m；5、最小绝缘距离，一般要求不小于500mm。
困难时不小于300mm。
二、腕臂底座的选用京沪线所有腕臂底都为孔外安装，对双底座的要求为：道岔柱为1200mm长双底座，所有转换柱、中心柱为1600mm长双底座。
腕臂底座的规格型号见下表：三、接触网腕臂安装图有关接触网腕臂安装图有：1、接触网腕臂安装图第一册腕臂安装单线图[京沪电化徐沪施(网)-050000]，可根据平面布置图查本图，再根据本图查腕臂安装图。
2、接触网锚段关节、线岔平面图[京沪电化徐沪施(网)-040000]，根据本图可以了解关节的平面布置和立面布置的有关设计。
下面是京沪线各种锚段关节平面、立面图的示意图。
四跨绝缘关节立面示意图四跨绝缘关节平面示意图五跨绝缘关节立面示意图700064901五跨绝缘关节平面示意图四跨非绝缘关节立面示意图`四跨非绝缘关节平面示意图六跨带中性区双绝缘关节电分相平、立面示意图0.710.5m10.5m 55，(网)-050000] 第二册[京沪电化徐沪施3、接触网腕臂安装图根据本图可直接查出所需零件及安装要求。
接触网平面布置图的安装图号为单线图号，在应用过程中应从段的中间柱≥4500m(R单线图中查腕臂安装图。
技术与市场技术应用２０２０年第２７卷第６期ＣＪ６型动车组重联过分相技术研究马丽丽，陈建林，陈爱军，范丽冰（中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲４１２００１）摘 要：分析了长株潭线路分相布置与ＣＪ６型动车组受电弓间距匹配情况，提出了避免相间短路的重联过分相技术方案，并验证了该方案的有效性。
关键词：过分相；分相布置；重联控制；城型动车组；ＣＪ６ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－８５５４．２０２０．０６．０３９ 引言重联列车能够顺利通过分相区是保证其正常运输的重要一环，根据中国铁路总公司《铁路技术管理规程》规定，动车组重联或者长编组时，工作受电弓间距为２００～２１５ｍ。
在特殊情况下，工作受电弓间距不满足２００～２１５ｍ时，须校核分相布置及工作受电弓间距匹配情况，并通过上线运行试验确认。
分相布置与受电弓间距匹配分析１．１ 长株潭线路分相布置长株潭城际线路正线电分相一共４个，分别是：先锋—芙蓉南、暮云—九郎山、九郎山—田心东、暮云—昭山，采用六跨锚段关节式电分相，分相简图布置见图１。
在１处起锚，７处落锚的一段接触悬挂，被称之为中性线。
电分相中性线的长度有严格的要求，中性线在２、６两个转换柱前设置绝缘子，在两绝缘子之内的该段接触悬挂我们成为电分相的中性段，正常工作状态下该区段是无电的。
在分相的中心柱４的两侧各设置一组绝缘子，保证相邻两锚段的电气绝缘。
图１ 六跨锚段关节式电分相简图１．２ 受电弓间距匹配分析对于工作受电弓间距匹配情况可以分为以下３种。
１）若２个受电弓的距离小于无电区长度，则Ａ、Ｂ相不短路，过分相无问题。
２）若２个受电弓的距离大于无电区而小于中性区，２个受电弓跨接在２个分相区发生相间短路。
３）若２个受电弓的距离大于中性区长度，则Ａ、Ｂ相不短路，过分相无问题。
ＣＪ６型动车组２列车重联运行时，共为４个受电弓，布置见图２。
依序编号为１、２、３、４：１弓和３弓之间的距离：１００ｍ，１弓和４弓之间的距离：１０７．５ｍ，２弓和３弓之间的距离：９２．５ｍ，２弓和４弓之间的距离：１００ｍ。
接触网工程课程设计专业：班级：姓名：学号：指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院201 年月日1 基本题目1.1题目电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。
1.2 题目分析电分相是为了满足接触网不同相供电而在两相交接处设立的分相隔离装置，电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好电分相才对列车行车安全、稳定非常重要。
为适应高速铁路的弓网受流，2005年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。
电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。
本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。
2题目论述2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。
接触网技术课程设计报告班级：电气****学号： *********姓名：某某某指导教师：某某某2012 年02 月24 日自动化与电气工程学院接触网技术课程设计目录1 基本题目 (1)1.1 题目 (1)1.2 题目分析 (1)2.题目：高速电气化铁路接触网电分相形式探讨 (1)2.1 概述 (1)2.2 电气化铁路接触网电分相的分类 (1)2.3绝缘锚段关节 (2)2.4 锚段关节转换跨距和动车受电弓间距的确定 (4)2.5常用电分相形式 (5)2.6电分相设置要求 (7)2.7 目前电分相常见问题 (8)3.结论与体会 (8)参考书目 (9)1 基本题目1.1 题目高速电气化铁路接触网电分相形式探讨。
1.2 题目分析电分相是为了满足接触网不同相供电而在两相交接处设立的分相隔离装置，电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。
当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好电分相才对列车行车安全、稳定非常重要，本文列举并分析了国内常用的电分相形式，对电分相有一个全面的介绍，希望能对今后高速铁路接触网电分相的认识和学习有所帮助。
2题目：高速电气化铁路接触网电分相形式探讨2.1 概述目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。
我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。
我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。
在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。
浅谈接触网绝缘锚段关节处拉弧原因及预防措施摘要：本文对接触网绝缘锚段关节处拉弧的原因进行了初步分析，介绍了高铁中如何避免和减小拉弧采取的措施，并结合高铁分相绝缘锚段关节处的设置，提出了在地铁接触网中如何预防的措施和建议。
关键词：接触网绝缘锚段关节；拉弧；高铁；地铁；预防Abstract：This paper makes a preliminary analysis on the causes of arc-drawing at the joints of insulated anchor section of catenary, introduces the measures taken to avoid and reduce arc-drawing in high-speed railway, and puts forward some measures and suggestions on how to prevent arc-drawing at the joints of insulated anchor section of high-speed railway.Key words：Insulated anchor joint of catenary;Arcing; High-speed rail; metro; Prevention.引言在接触网系统中，拉弧现象产生的根本原因是弓网离线，多发生在分段绝缘器、锚段关节及其他接触线存在硬点、硬弯或接触线坡度变化较大处。
接触网拉弧现场的产生主要与瞬间放电电压、空气湿度等有关，而产生电弧的大小主要与电流大小相关。
拉弧将造成造成电力机车的不稳定运行、引起接触线和受电弓滑板异常磨损、产生无线电杂音干扰、使牵引电动机整流条件恶化。
本文介绍了高铁中如何避免和减小拉弧采取的措施，并结合高铁分相绝缘锚段关节处的设置，提出了在地铁接触网中如何预防的措施和建议。
双断口六跨电分相是借鉴法国高速铁路的一种短分相设计模式，即双弓间距大于中性区的长度。
其有2个断口，但只在运行方向上装设1台网隔。
无电区约22 m，等效无电区约35 m，中性区的距离小于190 m。
动车组断电过电分相，地面信号采用点式应答器方式，双弓运行时动车组断电滑行距离在400 m以上，滑行时间约5 s（300 km/h速度下），速度损失最小。
目前在国内合武客运专线等线路上大量采用。
示意图如图4所示。
图4 六跨绝缘锚段关节式电分相平面示意图该短分相模式的优点是：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于无电区故障（S1线目标速度只有120km/h，是否因为速度较低而增加停在无电区的可能？）；对动车组的升弓方式制约小。
其不足之处是：2个断口只装设1台网隔，制约了越区供电的灵活性，它的设计初衷可能是防止2个断口都装设网隔，一旦同时误合会造成相间断路，其实只需将2台网隔加装电气闭锁，将解锁权留到调度端即可；救援方式复杂，当动车停于无电区时也需要动车司机下车确认受电弓不在危险区（靠近分相内未装网隔侧接触线与中性线转换处）内，方可采用合网隔的方式救援，由于其无电区较短，一旦发生动车带电过分相，则高速通过的受电弓将电弧拉长，可能通过电弧造成相间短路。
短分相设计模式则更适用于地面感应车载自动断电过分相技术。
国内已投运的客运专线基本均采用地面感应车载自动断电过分相技术。
它是一种比较适合国内当前现实的动车过分相技术，它投资小、维护方便、可靠度和安全性较高，且可预留一个合适的时限完成电源切换工作，从而避免瞬间换相对机车电路及牵引网保护提出的更高技术要求。
而短分相模式是与之相适应的较为合理的分相设计模式，它可以长效提高列车运行速度、节约能源、方便调度运维。
同时应借鉴京津城际铁路的双断口双网隔模式，在分相的2个断口装设2台网隔并进行电气闭锁，以利于越区供电的灵活性。
因为越区供电对提高牵引供电可靠性有着非常重要的意义。
