手指操

于第一个问题，通用航空产业的现状及发展前景，大家现在有一个共识，基本上可以得到一个结论：第一，差距巨大。

在业内，大家都认同一个数据，美国通用航空的数量大约有23万架，中国目前全部加起来是800多架，这个差距是巨大的。

另外有来自美国联邦航空局的一个数据：美国任何一天中的任何一个时刻天空中有平均超过6000架通用飞机，所以差距是非常大的。

而且从整个产业发展的结构来讲，在欧美，尤其是美国，基本上是一个通用航空和商务航空两翼齐飞的发展格局。

从整个的经济总量来讲，应该说通用航空经济的贡献更大。

而且在欧美，基本上是通用航空先发展这样发展路径。

那我们中国目前来讲，商务航空很发达，在整个运输量和产业规模在全球也是数得上的。

但是通用航空我们可以上基本没怎么起步，这是我们第一个判断：差距巨大。

第二，通用航空是中国改革开放三十年来唯一没有开放的大产业，而这个产业的发展空间是非常巨大的。

我们得到一个数据，就是从对经济的拉动数量来看，通用航空对经济的拉动、投资的拉动比例效果大概是1：10，就是投资1块钱的话，对经济的拉动有10块钱的效应。

而汽车大概是1：4，而为什么它会对经济的拉动有这么巨大呢？主要是通用航空它的产业链是很长，而且是非常庞大的。

比如涉及到运营、地面维护、航油、维修、保险等等，它是个庞大的体系。

中央经济会议刚开完，我们基本上定了一个基调，为了中国的发展，促内需、调结构。

而通用航空恰恰对拉动内需具有非常强烈的效应，而且对咱们的整个结构调整是非常好的一张牌。

这是我们讲的第二个判断：它是改革三十年来惟一没有开放的大产业，我们这个判断是成立的。

第三，目前通用航空发展受到一些关键因素制约，比如空域的问题，基本上是处于严格管制的状态；不像美国，3000米以下是飞行的空域。

基本上我们通用航空是放在一个商务航空、商务航线这么一个地位来管理、管制的话，这个不利于这个产业的发展，就是太严格了。

还有通用航空管理的政策，包括管理标准等等，这些都是障碍。

我们举个例子，在美国，基本上通用航空跟商务航空的管理标准是很不同的。

从政策角度，比如对事故等级的认定。

在美国基本上平均一年要掉300多架小飞机，而它这个就像公路上汽车出事故一样，是非常普遍的。

掉一架飞机基本上不是多大的事故来处理，基本上就是一个普通的交通事故。

它跟掉下大飞机不一样。

而中国的话，我们通用航空管理标准，包括事故等级的认定，跟大飞机没有什么不同，掉个通用飞机跟掉个大飞机同样看待的话，对国家管理部门，包括民航局对这个产业的开放会有一些障碍的，这样的问题就会制约到我们通用航空产业的发展。

还有一个就是通航运营服务体系，就像咱们讲通用航空，做个比喻，就相当于私家车一样，如果你没有一个像一些航油、加油、通讯、气象、航材等等包括地面服务作为保障的话，这个产业的发展，它肯定还是有问题。

所以我们必须要有一个比较完善的通航运营服务体系。

对于通用航空目前的障碍，如果仅仅归咎于政策不开放，是有些片面的。

这个产业的发展它需要一个很好的产业发展环境。

这是第三个认识。

第四，尽管中国通航产业发展受到种种因素的限制，但我们可以看到，种种迹象表明，中国通用航空发展的春天应该说即将到来。

这个时候我们可以看到，一个是社会各界的关注，我可以肯定地说，到我们今天在这里谈论中国通用航空问题的时候，同时在中国各地不少于100个人在讨论这个问题。

包括投资，投资人他们对这个行业很感兴趣，包括通用航空消费者，他们想买私人飞机，还有国外的一些飞机制造商等等，很多人讨论。

当然包括我们政府的一些高层，非常关注这个产业的发展。

中国通用航空不仅对经济效应的拉动作用，其实从汶川地震还可以看到，它有巨大的社会效应。

因为我们各界的关注，再加上我们认为目前通用航空就目前整个中国经济发展来讲，我们认为它已经具备了发展的前提、条件。

而且我们认为中国通用航空大发展为时不远，我们判断如果产业一旦启动，应该是非常迅猛。

第五，通用航空是一个大众化的产业。

它跟我们现在大家讨论的大型飞机如空客，不是一个概念。

可能业界，包括通用航空消费者，还有一个误解，认为门槛很高，其实它本身来讲，就是一个老百姓的买卖。

就是一个大众化的产业，就是每个人都能感知。

在美国买一架通用航空的小飞机，大概不到20万就买到。

从消费的角度，它门槛不高。

其实从投资角度，它门槛也不高。

在美国，像一个小的飞机制造商，它飞机制造的难度要比大飞机小很多，甚至可以自己组装，而且投资门槛也不高，这个产业一旦启动，类似咱们可以想像，跟汽车产业一样，它应该是一个大众化的产业。

这些就是我讲的第一个问题：中国通用航空目前产业的现状和发展前景。

第二个我想谈谈通用航空产业亟待解决的问题。

现在我们业界，包括政府、民航局讨论了很多，基本上可以归结为几类。

第一，政策层面的问题。

包括空域的开放，行业的管理政策，行业的标准，以及产业发展的支持政策，包括税收的问题，通用航空的税收比较高。

这些都不利于产业的发展。

政策层面，讨论很多，在这里我不想更多地去谈这个问题。

第二，运营服务体系。

刚才谈到了，就像目前中国为什么制造汽车，而且它的市场越来越成熟，已经进入百姓的生活当中，跟整个的运营服务体系是有关系的。

包括4S店，包括它的维修服务非常方便，包括加油也没有受到限制。

那么，这也是个前提。

有一个比较完善的运营服务体系。

第三，监管与风险控制管理体系。

如果咱们空中航空风险都由民航局一家去控制，一家去来承担这个风险的话，这个对民航局来讲压力太大。

所以我们讲，对通用航空这样一个大众化的产业，那我们需要探讨一个整个通用航空风险控制、风险管理的机制，就是需要包括地方政府、行业协会、民航局、保险公司，大家一起去管理来控制风险。

像美国一样，通用飞机掉在地上，就像处理交通事故一样，就需要这样一个管理控制机制。

这是我们讲的第三个问题。

第四，产业发展环境。

我一直有个观点，在中国，如果说干线航空发展是中央政府行为，支线航空发展是地方政府行为的话，那么通用航空的发展一定是市场行为，有赖于市场各方包括中央政府、行业主管部门、地方政府、产业界、金融界、保险公司、专业机构、协会、通用航空消费者，各方一起来促进这个市场发展。

这是我的一个认识，要强调它的产业环境。

现在一说通用航空障碍，就说是国家政策，这个可能不太全面，它还应该有一个比较完善的产业发展环境。

当务之急，启动终端消费市场。

咱们再看看中国的整个制造产业发展，包括汽车产业，其实刚开始国家政策有些限制，但是随着市场的发展，市场跟国家政策是互动关系，随着市场起来以后，不要忽视市场的力量，它对整个产业的拉动，包括政策的引导，作用很大。

通过市场的发展，市场的启动，它反过来会影响政策，开放，应该是个互动的过程。

我想产业发展的环境，我的观点就是需要各方集合制造一个好的产业氛围。

这是我讲的一个关于产业发展的环境。

第五，产业发展路径。

我认为对中国通用航空产业的发展，业界可能有两种思路，一种是认为制造先行，包括想进入这个产业的一些投资者，包括想已经在这个产业的一些企业，他们可能更多的是谈到怎么造飞机，怎么卖飞机。

类似于走中国大飞机这种路子。

我个人认为，这可能是有一些问题。

通用航空这种小飞机和大飞机、支线飞机是不一样的。

它基本上应该是一个市场化的行为。

我们说得具体一点，比如大飞机机型出来以后，国家政府要求航空公司去买民族品牌的产品，政府可以去鼓励或者强行地购买。

但对这种通用小飞机来讲，它绝对是一种市场化的行为。

因为以后买这些飞机的是一些私人老板、个人，自己去选择。

更多地还是出于一种安全的考虑，包括价格、质量等等去考虑。

所以假如咱们以制造为切入点去做的话，一个是时间比较长，制造、研发然后再卖，这个造制造的角度讲一个是比较漫长，一个是有风险。

还有一点就是像民航局作为试点，东北空域的开放，基本上是一个政府主导，从政府的角度，更多的是政府的使用。

包括救灾、防务、救援等等。

但是在欧美，通用航空更多的是一个私人的消费。

政府只是作为一个通用航空的消费者之一，像政府使用通用航空也是市场化行为，比如购买航空公司的飞行小时，就是在政府需要的时候，调用这些私人公司的飞机来用，政府来付费就可以了。

并不是我们每个政府每个部门都要有一个自己的飞行队，它基本上是这么一个机制，还是一种市场化的行为。

中国的通用航空市场化行为我觉得还是有一种片面性，从国家的角度看通用航空的时候，我们知道像汶川地震以后，通用航空的重要性，我们会发现各个部门、各个行业，都在考虑建立起救援体系，包括国家地震局、民政部他们要建立紧急救援体系。

包括交通部的海上打捞等等，都想要建立通用飞机、机场这么一个救援体系。

我想这个还是可能有一些问题。

靠市场化的发展过程当中，我们政府也是参与这个市场的使用者之一，去认同通用航空，这个可能是更有效的、更省成本的路子。

刚才我们谈到的两点，一个是发展的路径，业界推崇制造先行，这样来看对目前中国来讲，这个路子会有一些问题。

第二个，我们有政府来引导，由地方去推动，但是这个产业不应该是政府去推动产业的发展，所以我刚才说的通过咱们中国目前通用航空发展的路径来具有这样的认识，我们认为中国通用航空的发展应该是怎样的一个路子呢？我们基本上做了一个总结，我们的思路就是把通航飞机作为一种方便快捷的交通工具，首先考虑市场的实际需求，由市场来主导，注重开发通航业务的终端应用市场，以创造出良好的社会效益和经济效益，从而与国家通航政策形成良性互动，主要是把市场给启动起来，和政府事实上是一个互动关系。

就像我们当初中国的汽车产业一样，当汽车产业逐渐起来的时候，国家政策慢慢地放开，包括一些关税的下降，包括一些合资等等好些东西就出来了。

逐步改善通航产业环境，最后对中国通用航空产业的发展，以至于中国通用航空的飞机，通用飞机数量需求的增大，到这个时候会考虑怎么去造我们的飞机，但造的路径我想可能还是走中国汽车工业发展的道路更现实。

这个我们从汽车引进、合作、合资一直到自主品牌，这个路径就目前来讲是一个比较好的路径。

还有一个概念就是运营先行，运营先行的概念就是先把中国市场启动起来，运营这个市场很大，运营不等于说我们飞在天上才能叫通用航空运营，包括地面，就是没有起飞之前，飞不起来之前，这个市场可以率先启动，比如包括飞行员培训、航空体验、俱乐部，包括一些航空普及教育等等，这些可以先去做，往这个方向走，本身也是一个产业化的过程。

同时是有商机的，同时对营造产业氛围也是非常好的。

这些都是产业的一些观点。

再有就是我认为的一个判断，就是目前应该说是一个通用航空一旦启动以后会是一个巨大的空间。

第二是这个产业的发展需要一个社会各方的产业氛围。

我们知道中国民间有很多人喜欢飞行，从来不缺少飞行的梦想，我们看到很多人在造飞机，包括农民在造，这个很令人感动。

同时有很多私人老板，对通用飞机的需求很大，我就认识好几个，他们就想买飞机，买飞机以后发现飞不起来，就是我们刚才讲的，你启动这个市场不是说你卖出去就可以了，我们要保证飞机能飞起来，这是第一步，把这个问题解决以后，这个市场就会慢慢地起来，然后国家跟市场形成互动。