铁路调度指挥管理信息系统的设计与实现

二、铁路运输调度指挥自动控制系统的分类 2．20世纪90年代以后 (2)．TDCS 铁路运输调度指挥系统------Train operation Dispatching Command System(TDCS) 。
二、铁路运输调度指挥自动控制系统的分类 3．21世 分散自律调度集中(FZK-CTC ) 以TDCS为平台，主要增加了自动排列 进路功能。
铁路运输调度指挥自动控制系统
一、铁路运输调度指挥自动控制系统 1．概念 是指为满足铁路运输调度指挥的要求， 利用自动控制技术、远程控制技术和信息 技术等，通过对铁路车站设备、区间信号 设备等进行远程控制和监测，从而对一定 地域范围内运行的全部列车进行监视、实 时控制和管理的设备。
一、铁路运输调度指挥自动控制系统 2．目的 实现行车调度指挥自动化，改善调度工 作人员的工作条件，提高工作效率和质量， 实现铁路运输调度指挥现代化和信息化。
二、铁路运输调度指挥自动控制系统的分类 1．20世纪90年代以前 按功能分调度监督和调度集中。
二、铁路运输调度指挥自动控制系统的分类 2．20世纪90年代以后 (1)．发展 由于计算机技术、网络技术、控制技术 和集成电路的发展，就无法分类了。 在原有的功能基础上，增加了运输计划 编制和运行自动调整功能，就构成了铁路 运输调度指挥系统(TDCS)。
三、世界行车指挥自动控制系统的发展 4．20世纪50年代 调度集中采用了电子技术，信息传递采 用频率编码。
三、世界行车指挥自动控制系统的发展 5．20世纪60年代 调度集中采用了计算机技术，功能更强。
三、世界行车指挥自动控制系统的发展 6．20世纪80年代 调度集中采用了计算机技术、远程控制 技术，功能进一步增强，向综合型发展。 典型的控制中心有美国奥马控制中心； 监视中心有俄罗斯交通部调度管理中心等。

＿ ＿ 十 １ ＿ ＿ 丽 臻
ｌ 数 字 技 术
学 术 论 坛
谈铁路运输中的调度指挥管理系统
朱 荣 喜
（ 唐 山钢 铁 集 团有 限责任 公 司物 流公 司 河 北唐 山 ０ ６ ３ ０ １ ６ ）
摘要 ： ＤＭ Ｉ Ｓ （ 铁路 运 输调 度 指挥 管 理 系统） 工程 采 用现 代信 息技 术改 造传 统 的 落后 的铁路 调 度 方式 ， 建立起 融信 号、 通信、 计 算机 、 数 据传 输和 多媒 体技 术 为一 体 的 开放 、 集中 车指 挥 水 平。 ＤＭＩ Ｓ 工程 的 实施 将 带动 整 个铁路 信 号 系统 向 网络 化 、 智能 化 方 向发展 ， 从 根 本上 改 变我 国铁路 信 号在 调度 指 挥 手段 、 行 车控 制 技 术和 信 号技 术设 备 功 能的 落后 面 貌 。 关键 词 ： ＤＭＩ Ｓ 网络 结构 系统接 口 中图分 类 号 ： Ｔ Ｐ ２ ９ 文 献 标 识码 ： Ａ 文章 编号 ： １ ０ ０ ７ — ９ ４ １ ６ （ ２ ０ １ ３ ） ０ １ — ０ １ ９ １ — ０ １
它是Ｄ ＭＩ Ｓ 的第三层 。 主要完成基层调度监督 信息 的汇总 、 处理 和标准化 ， 为分局有关调度提供实 时监视信息 ， 并将基层 网采集的信 我国铁路调度 指挥管理是 以行车调度为核心 、 站段 为基 础 ， 实 息、 Ｔ ＭＩ Ｓ 系统 的信息和分局调度员键人的信息 ， 向分局调度提供监 行铁路分局 、 铁路局和铁道部三级调度管理的体制。 故Ｄ ＭＩ Ｓ 设计为 视的同时， 通 过Ｘ． ２ ５ 或 专线 为路 局 调度 中心提供 本 分 局信 息 ， 以及 和 四级网络结构， 其总体结构如图所示 。 Ｄ ＭＩ Ｓ 是一个覆盖全铁路的大 相邻分局进行信息交换。 它通过网桥或通信服务器连接基层调度监 型网络 ， 由铁道 部调度 中心局域 网、 各铁路局调度 中心局域网 以及 督。 其 功 能 和 显 示 内容 与 路 局调 度 中 心基 本 相 同 ， 只 是 范 围更 小 。 各 分 局 调 度 中心 构成 。 局 域 网 间通 过 铁 路分 组 交 换数 据 网（ Ｘ． ２ ５ ） 和 专用线远程连接 ， 进行远程信息 交换 。 铁路分局调度 中心通过通信 ６基 层 网

一、TMIS－铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System)功能铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括：确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。

简单地说就是通过建立全路计算机网络，将全路部、局、分局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。

计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集装箱及所运货物的地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况，特别是预见编组站、分界口、限制口的车流变化，从而为铁路系统运输指挥人员提供及时、准确、完整的动态信息和决策方案，同时也为货主服务。

特点铁路走向市场需要两个基本条件：一是转换经营机制，充分发挥基层的经营活力；二是要有适应市场变化的能力，提高对客户的服务质量。

在TMIS建成之前的铁路运输犹如一个“黑洞”，车辆、集装箱和所运货物，一经发出就不容易知道在何处，直到到达目的地后才从“黑洞”中冒出来，这种服务质量远不能满足市场经济的需要。

有了TMIS，这种状况将得到彻底改变，它可以提供车辆、集装箱和货物的实时查询。

中国铁路所承担的巨大运量，决定了中国铁路运输管理信息系统将是世界铁路中最复杂、最庞大的运输管理系统。

结构组成TMIS的总体结构由四部分组成：一、信息源部分TMIS采用集中建库与分布处理相结合的模式，完成中央数据库系统，站段系统，铁道部、铁路局、铁路分局应用系统，计算机通信网络系统的建设。

中央数据库通过中央系统直接经铁路专用通信网，从编组站、区段站、货运站、分界站、车务段、机务段、车辆段等2200个联网报告点（非联网报告点向车务段或分局上报）等收取列车、货车、机车、集装箱、货票等实时信息。

运营与维护适应铁路运输组织改革，满足实货制运输和精细化调度指挥管理需要，为货运电子商务提供技术保障，提升调度指挥信息化应用水平，沈阳铁路局调度所按“一部计划一条线”理念创建了计划指挥新模式，并在实践中取得了初步成效。

1 传统计划指挥系统不适应新时期运输需求1.1 计划编制周期不匹配货运组织改革以来，中国铁路总公司（简称总公司）大力推行实货制运输，其核心要求是“有货即装、有货必装、随到随装”，对装车时限提出了更高要求。

而传统的作业流程中，调度是按24 h编制货运工作计划，按12 h编制列车工作计划，导致为列车工作计划提供空车需求时效性不强。

1.2 人为破坏车流的完整性随着货运改革的深入，货主对货物运到时限、货物追踪查询等提出了越来越高的需求。

这就要求每条代表车流信息的计划运行线，均须具有从始发至终到的纵向完整性。

而传统计划编制受技术条件的制约，车流信息的纵向完整性被分段设置的计划调度台人为“割裂”，使一个铁路局的班计划由各部计划台组合“拼接”而成。

同时，计划运行线从始发到终到需经多部计划台交接串连（见图1），容易在交接环节出现漏做接续、错做方向、错漏入流等问题，在沈阳铁路局调度所计划调度台发生的比例曾高达5.2%，严重制约了日（班）计划质量的提升。

1.3 不利于准确掌握运输限制因素TDMS5.0系统之前的各时期版本，界面中无客车框架、无施工天窗，调度员只能靠调阅基本图、翻看施工计划及自身的经验编制，不能保证节点间列车计划准确铁路运输调度管理系统（TDMS5.0）升级的实践与体会李宝旭：沈阳铁路局调度所，主任，高级工程师，辽宁 沈阳，110001刘 洋：沈阳铁路局调度所，高级工程师，辽宁 沈阳，110001杜 剑：沈阳铁路局调度所，工程师，辽宁 沈阳，110001摘 要：阐述传统计划指挥模式（TDMS4.0及以前版本，含手工制表时期）不适应当前运输需求的主要问题，从计划与车流的结合、列车与货运工作计划的结合、列车与机车工作计划的结合3个方面介绍TDMS5.0系统，并分享该系统在沈阳铁路局1年多的实践体会。