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连续梁桥两种施工方法比较近年来随着国内高速公路和铁路事业的快速发展，各地新修桥梁越发增多，连续梁桥由于其跨越能力强、承载能力大、结构简单、施工工艺成熟且方便，逐渐成为各新建高速公路、铁路跨越现有道路、桥梁、河流、山谷等复杂地形的主要桥梁形式。
而连续梁桥的主流施工工艺也随着地形条件及结构形式不同而分为了挂篮悬臂施工与支架法分节段悬浇施工。
1.连续梁桥施工方法现状由于连续梁桥结构形式简单，历史悠久，施工方法也比较多，目前主要采用的施工方法有三种，一种是挂篮悬臂施工，另一种是支架法现浇施工，再一种是节段悬拼施工。
而挂篮悬臂施工和支架法现浇施工时最为常见的施工方法，同时已经成为了比较成熟的施工工艺。
挂篮悬臂施工和支架法现浇施工在众多的连续梁桥施工中展现出了各自的特点。
以下从施工适用条件、施工进度、施工安全性方面对两种施工工艺进行比较分析。
2.施工适用条件比较由于我国幅源辽阔，地形结构复杂多样，决定了公路、铁路桥梁结构形式多样，以连续梁桥为例就有多种跨度、墩高、桥宽等等。
然而对于上部结构施工采用的两种主要施工方法中，挂篮悬臂法施工由于其所有施工过程均以桥梁结构自身为主要受力构件，不借助任何外界支撑，仅需要一对挂篮即可，因此不受地形条件的限制。
而支架法施工时，支架必须以地面硬化场地为基础，且在桥高超过15m时，支架搭设好后的稳定性随着高度增加而减弱，同时需要的支架数量也随之增加，因此受到地形条件限制。
以上分析知：挂篮悬臂施工适用于各种复杂的地形条件，为所有变截面连续梁桥的通用施工方法，而支架法施工收到地形条件的限制，在桥梁跨越大江大河或山谷等地带不常适用。
3.施工进度比较施工进度的比较首先要基于同样的施工规范和施工图设计要求，对以单箱单室连续梁桥为例，挂篮悬臂施工主要分为0号块施工、挂篮拼装、1～N号节段悬臂施工（同时边跨现浇段施工）、合拢段施工几个主要施工步骤；而支架法施工主要分为0号块施工、1～N号节段悬臂施工（同时边跨现浇段施工）、合拢段施工几个主要施工步骤；因此支架法施工减少了挂篮拼装的施工时间。
关于铁路架梁与公路架梁方案优劣分析【摘要】结合王孙线马家沟2号桥改造工程预制T梁架设施工，从工期、安全、经济效益等方面对比分析单线铁路桥梁与公路架梁施工方案的优势。
【关键词】铁路架梁；公路架梁；施工方案1.工程概况马家沟2号桥位于哈尔滨局集团有限公司王孙线哈尔滨南站至孙家站之间，该段线路为哈佳铁路货运通道利用哈尔滨枢纽内线路的组成部分，该段线路也是滨北线、滨绥线货物列车进出哈尔滨南编组站的唯一通道，该项工程是在距离既有2号桥18米位置新建2号桥。
原铁路架梁方案为铺设施工便线，采用汽运至存梁厂，并用铁路机车进行梁体运输至施工便线，将梁体运至路基段引道，采用倒装龙门吊进行梁体倒运。
梁体架设采用TJ180铁路公路两用架桥机架设，采用运梁炮车进行桥上喂梁作业，逐孔推进，循环架设。
变更后架梁方案采用公路运梁至施工现场，施工现场修筑运梁便道，梁体直至架设前不做任何倒装。
预先换填基础作为履带吊走行平台，采用两台履带吊配合进行梁体架设施工。
2.施工流程对比2.1铁路架梁T梁由梁厂汽运至孙家站，汽运由梁厂经安达、昌五、肇东后进入哈尔滨市，走三环、三合路、松乐街、荣进街进入铁路材料厂专用线，经现场勘查，梁场至孙家站间汽运通道无问题，可满足运梁车通行。
使用DJ180型架桥机进行T梁架设，汽车运输至孙家站后，在孙家站铁路材料厂专用线停靠，集中存梁，架梁时在铁路材料厂专用线租用内燃机、平板车及专业转向架，使用2台180t履带吊将T梁装入平板车，利用架梁便线运送至桥梁位置。
点外铺设架梁便线及B2道岔，便线起始里程GWSYDK10+400,终点里程WSYK10+730，全长384.8m，34#台尾至B2道岔岔首距离为228m。
封锁既有王孙上行线，在既有王孙上行线K10+730处插入B1道岔，K10+669.792处插入B3道岔。
新建2号桥开通时B1、B3道岔纳入连锁。
每次倒运两片T梁，车组形式为内燃机车+1号平板车组+2号平板车组。
设计荷载1 •桥梁设计作用（荷载）分为哪几类？各类作用（荷载）主要包括哪些作用力？2. 公路汽车荷载的图式。
3.4.计算中主要考虑哪些因素的影响?5.制定冲击系数有何道理?6.向和作用点如何? 7.风荷载标准强度计算时，桥跨和墩台受到的风力？公路汽车荷载加载时有什么规定？汽车冲击力产生的原因是什么？在你认为公路桥规中根据桥梁基频来制动力是怎样产生的？其大小、方风荷载的基本风压是如何确定的？还应考虑哪些因素？怎样计算8. 作用（荷载）效应的组合有什么原则？公路桥规的作用效应组合有哪几类？钢筋混凝土简支梁1 •公路钢筋混凝土简支梁一般适用的跨度范围如何？现行标准设计有哪些跨度？2. 装配式梁为何要分片？彼此是否需要连结？有哪些连结方式？3. 主梁有哪些截面型式？它们各有何优缺点？4. 横隔板的作用？为何端部横隔板厚度较大？横隔板为何留有方孔？5. 钢筋混凝土简支梁的主要尺寸包括哪些？拟定时应考虑哪些问题？6. 桥面板计算时，怎样确定其荷载和计算图式？7. 什么是桥面板的有效工作宽度？怎样确定？8. 主梁的内力计算中，什么是荷载横向分布系数？常用的计算方法有哪些？其适用条件如何？9. 掌握杠杆法和刚性横梁法计算横向分布系数。
10. 掌握简支梁公路汽车荷载作用下，另键截面的最大弯矩、剪力。
预应力混凝土简支梁1・预应力混凝土梁同钢筋混凝土梁相比有哪些优缺点？2. 何谓全预应力和部分预应力？3. 公路预应力混凝土简支梁一般适用的跨度范围如何？现行标准设计有哪些跨度？4. 主梁有哪些截面型式？它们各有何优缺点？5. 装配式预应力混凝土梁腹板厚度为何靠近梁端附近增厚？下翼缘为何加宽？6. 目前我国预应力混凝土梁主要采用的力筋类型和张拉锚固体系有哪些？7. 预应力混凝土梁中，有哪些与钢筋混凝土梁内不同类型的钢筋？它们的作用是什么？8. 后张梁中，为什么预应力筋多在梁端附近弯起？其起弯角及曲率半径的取值有何限制？9. 先张梁中，常采用哪些类型的预应力筋？直线配筋时，为何梁端附近部分的力筋须与混凝土绝缘？思考题习题第一章绪论一、简答题1 、简述梁式桥的基本组成。
公路兼城市道路桥梁抗震设计对比分析摘要公路和城市道路桥梁的抗震设计是确保桥梁在地震发生时能够安全运行的重要考虑因素。
这两种桥梁在抗震设计中有许多共同之处，例如考虑地震加速度、地震响应谱和桥梁的动力特性。
然而，由于其不同的功能和使用环境，公路桥梁和城市道路桥梁的抗震设计也存在一些差异。
对于公路桥梁而言，重点通常放在保证交通流畅和减少维修时间上，因此设计更加注重桥梁的韧性和恢复能力。
城市道路桥梁则需要考虑更多的因素，如承载能力、与城市基础设施的协调和人员疏散等。
因此，城市道路桥梁的抗震设计可能需要更高的安全系数和更复杂的分析方法。
综上所述，公路和城市道路桥梁的抗震设计在一些方面相似，但也有一些区别，需要根据其功能和使用环境进行相应的考虑和分析。
关键词：公路；城市道路；桥梁；抗震设计引言在现代社会中，公路和城市道路桥梁扮演着重要的角色，为人们提供便捷的交通和连通城市的关键通道。
然而，地震作为一种常见的自然灾害，对桥梁的安全性和可靠性提出了严峻的挑战。
为了保护人们的生命和财产安全，抗震设计成为公路和城市道路桥梁设计中至关重要的一环。
本文旨在对公路和城市道路桥梁的抗震设计进行比较分析，探讨它们在共同和差异方面的特点。
通过深入了解两者的抗震设计原则和考虑因素，我们可以更好地理解如何在地震中保证桥梁的稳定性和安全性，为未来的桥梁设计和工程提供有益的指导和启示。
1.项目概况本桥是一座混凝土大箱梁桥，其跨度为41米+50米+41米，每端边线为一单跨简支梁，其计算结果见图1。
在桥梁的断面上，使用了现浇式的大箱梁，梁高2m，墩高在32.4～34.4m之间，桥的宽度在16m左右，每一承台下都设置了8根钻孔灌注桩。
图1跨径布置图（单位：m）桥梁延性设计时，需对桥墩等延性构件和承载力构件（固定支座、桩基等）进行验算。
在此基础上，重点对公路和城市道路地震反应进行了细致的对比，并结合两种规范中的地震反应，对两种标准体系下的地震反应特性和地震反应特性进行了定量的研究，从而为常规桥梁的地震反应提供理论依据和技术支持。
连续梁、连续刚构桥一、等截面连续梁1、等截面连续梁，构造简单施工方便，适用于中等跨径（20～60米），25米以下可选用钢筋混凝土连续梁桥,较大跨径采用预应力混凝土连续梁桥.小跨径布置一般用于高速公路的跨线立交桥、互通立交的匝道桥、环形立交桥及其他异形桥梁，较大跨径多用于接线引桥.可采用预制装配或就地浇筑施工。
2、连续梁桥常采用有支架施工法、逐孔现浇法、架设施工法、移动模架法和顶推施工法。
3、等截面连续梁桥的跨径、截面形式和主要尺寸等截面连续梁桥的总体布置及主要尺寸见下表等截面连续梁总体布置及主要尺寸（1）等截面连续梁可选用等跨和不等跨布置。
当标准跨径较大时，为考虑减少边跨正弯矩,可使边跨小于中跨，边跨与中跨的比在0。
6～0.8左右。
(2)跨径小于15米，一般选用矩形截面；15~30米可采用T形或工字形截面；大于30米的可采用箱形截面。
钢筋混凝土连续梁桥跨度不大时，可首先考虑采用板式(包括空心板）和T形截面.当需要采用箱形断面时，也可以采用低矮的多室箱，很少采用宽的单室箱。
（3）等截面连续梁的梁高,一般高跨比采用1/15～1/25。
采用顶推法施工,从施工阶段受力要求考虑，梁高与顶推跨径之比选在1/12～1/17为宜。
(4）截面形式与桥宽关系.对于小跨径的城市高架桥或立交匝道桥，为求最小建筑高度，常用板式或肋板式截面，而在较大跨径时主要采用箱形截面。
箱梁在横向布置，主要与桥宽有关。
单箱室常用于桥宽在14米以内；单箱双室截面一般用于桥宽12～18米；超过18米的可以采用单箱多室或分离箱.（5）板厚与梁高。
板式截面分为实体截面和空心截面，实体截面多用于小跨径，且以支架现浇施工为主，板厚约为1/22～1/18L（L为跨径）；空心截面的板厚为0.8～1.0米，顶、底板厚度均不应小于8厘米。
T型或工形肋式截面常用于预制安装，梁高一般取1。
0~2。
0米，在与腹板相连处的翼缘厚度，不应小于梁高的1/10，腹板厚度不应笑语14厘米。
作者简介：邢彩凤，女，硕士，工程师，研究方向：桥梁设计。
铁路与公路常规桥梁设计对比分析邢彩凤（中交公路规划设计院有限公司，北京 100088）摘 要：国内铁路桥梁和公路桥梁从设计方法到设计控制指标之间存在很大差异。
铁路采用容许应力法，公路采用极限状态法；铁路常规桥梁多以刚度控制设计，公路常规桥梁多以承载能力和裂缝控制设计。
文章以分析常规桥梁之间的差异来对比二者设计的区别。
关键词：铁路桥梁；公路桥梁；桥梁设计；容许应力法：极限状态法中图分类号：U442.5 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）09-0218-02在我国，专业划分非常细致，同为桥梁设计人员，市政桥梁和公路桥梁之间相似性程度较高，但是铁路和公路之间差距较大。
公路与铁路桥梁目前采用的设计方法不同，高策、薛吉岗[1]的论文中阐述了我国铁路桥梁容许应力法的来源，以及目前正在往极限状态法过渡的发展状况，赵君黎[2]介绍了我国公路桥梁设计规范的变迁，但是少有对于二者的比较。
笔者有幸做了多年公路桥梁设计的工作，且有机会参与某客货共线铁路桥梁的设计，以常规桥梁设计的比较，浅薄之见，略作总结，以期对后来从事不同桥梁设计的同行以参考。
1 设计方法和理念比较1.1 铁路桥梁采用容许应力法自20世纪50年代我国铁路颁布的第一本行业标准《铁路桥涵设计规范》开始，铁路桥梁采用容许应力法进行结构设计已经将近70年了。
容许应力法，是将材料视作理想弹性体，用线弹性理论方法，算出结构在荷载下的应力，并与材料的容许应力相比较，以确定结构的安全性。
材料的容许应力主要依赖于各种试验成果和多年的实践经验。
铁三院从20世纪80年代起就开展了极限状态设计法桥梁规范的编纂工作，到2002年已基本完成上、下册初稿。
随着大规模铁路工程建设的不断推进，列车荷载、建筑材料、结构形式等都发生了巨大变化，前期成果的局限性逐步凸显。
经过研究修编，在2014年，中国铁路总公司颁布《铁路桥涵极限状态法设计暂行规范》，属企业标准。
大跨铁路连续梁拱桥梁性能分析摘要:梁拱组合桥的出现解决了在软土地基上修建拱桥的困难,有很强的生命力。
经过一百多年的发展,随着桥梁分析理论的完善、分析手段的进步,随着新材料、新工艺的应用,人们对梁拱组合桥的认识不断提高。
本文针对连续梁拱组合桥梁的研究现状,为进一步了解梁拱组合桥的构造特点、受力特性、适应情况及施工方法,对梁拱组合桥梁的一些典型的静力问题进行分析研究,对该类桥型的设计施工提出一些建议,以期在今后此类桥梁的设计施工中起到参考和借鉴的作用。
关键词:铁路;连续梁拱;性能一、连续梁拱式桥梁的受力特点梁拱组合式桥梁在受力特征上是典型的三元结构,即由活载分布构件、力的传递构件及主要承重构件组成。
其中系梁、横梁与桥面板共同作用为活载分布构件,吊杆(或与立柱一起)为力的传递构件,而拱肋及系梁为主要承重构件。
可见系梁不仅仅是活载分布构件,而且也是承重构件的一部分,因此其受力机理是双重的。
连续梁拱组合式桥梁其外部支承条件与连续梁基本相同,支座处只产生竖向反力,反映出连续梁的受力特点。
连续梁拱组合桥梁总的受力特点是:从结构内部受力情况来看,荷载在拱与梁中产生的内力大部分转变为它们之间所形成的自平衡体系的相互作用力,而荷载对于梁拱组合结构外部约束条件所引起的总体受力效应,也因其构造特点而变成另一形式的作用效应。
从而拱的水平推力与梁的轴向拉力相互作用,拱与梁截面的总弯矩等效为主要由拱受压、梁受拉的受力形式,剪力则主要成为拱压力的竖向分力。
其受力性能有以下特点:(l)下承式连续梁拱组合桥的拱通过对中跨的加强使内力重新分布,并将荷载由拱直接传递到支点,中跨与边跨内力的相互影响大为减弱,边跨出现负反力的可能性大大减小,使边跨的跨度达到了最小值。
中跨较大的剪力主要由拱压力的竖向分力抵抗,而边跨较小的剪力可由边跨梁承受。
(2)中承式连续梁拱组合桥,是一种较适合连续桥梁受力特点的结构,在弯矩较大的跨中和中支点处拱与梁的相对距离增大,此时拱受压、梁受拉成为该桥抗弯的最佳受力状态,而在剪力最大的中支点处,拱轴线与水平线呈最大倾角,拱压力的竖向分力有效地平衡了剪力。
